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长安大学毕业设计（论文）开题报告表 课题名称 途客车乘客门及舱门设计 课题来源 自选项目 课题类型 工程设计 指导教师 关家午 学生姓名 号 专 业 车辆工程 （内容包括：课题的意义，国内外发展状况，本课题的研究内容、方法、手段及预期成果，任务完成的阶段安排及时间安排，完成任务所具备的条件因素等。） 1 课题的意义 乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型起着重要的协调作用。在客车的整个设计过程中，长途客车乘客门设计是必不可少的一个环节。作为客车的一 部份，车门在整个设计过程中有着很重要的作用。 随着国民经济的飞速发展和人民生活水平的日益提高，人们对客车内饰、外饰、质量及舒适性的要求也越来越高。车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘人员上下车提供了方便的条件，而且与整车动力性（空气动力性）、舒适性（风流噪声、密封等）和使用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响到车身外形的美观。 随着我国道路建设进程的加快，高等级公路的增加，人民物质生活水平的提高，中、高档客车得到了较好的发展 2 国内外客车发展状况 客车是指 设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车辆，包括驾驶员座位在内其座位数超过 9 座。 中国是世界上最大的客车市场。根据有关部门的预测，未来我国大中型客车的保有量和需求量将会更大。中国客车工业目前已经基本上形成了大中轻微齐全、高中低档兼备的产品格局，其中大中型客车的生产能力超过 10 万辆。受宏观经济调控的影响，大中型客车市场自 1992 年以来持续多年不振，产销连年下挫，但从 1998 年开始全面回升。大中型客车按照用途可分为城市客车（包括市区公共汽车和郊区公共汽车）、公路客车、旅游客车、团体客车及特种客车五类。 客车对发展国民经济和促进人民生活水平提高发挥着重要作用。世界上各主要客车生产厂都潜心致力于客车新产品的研制和开发，不断向市场提供有竞争力的新型客车。 公路客车市场的基本情况：目前，公路客车市场基本上可分为两类，即长途客车市场和农村短途客车市场，它们共同承担非城市公共交通客运工作，并有逐渐渗透、竞争的趋势。 国外发展现状 :欧洲的长途客车是高地板，布置大容积行李舱，一边乘客门， 2 加 2 座位布置，最高车速较高，卫生间、餐饮设备、视听设备、座椅调节装置等配套齐全，适应远程旅行的需求。 西方国家的客车都专门设 有残疾人座椅，体现人道主义精神。我国在这一方面还有待提高。 （纸张不足时，中间可加此空白页） 客车工业在我国还是一个年轻和充满朝气的产业，随着我国国民经济的蓬勃发展，人民生活水平的迅速提高和高速公路的连线成网，客车工业在我国必将有更大的发展空间和机遇。 3 客车制造工艺的发展 早在 20 世纪，随着外国企业金融资本和产业资本大量涌入中国，西方工业革命成果相继进入中国，城市公共交通和公路运输的客运车辆由此在中国发展起来。伴随客车运输业的发展，运输业内的客车维护、修理厂中逐步形成客车车身的翻新和制造 能力，进而在货车底盘上改装简易客车，从此在中国大地上出现了客车制造业的萌芽。新中国成立后，随着国民经济的发展，我国的客车制造业进入了创建、发展的新时期，尤其是改革开放以来，客车工业进入了高速发展的新阶段。 20 世纪 50 年代客车生产多沿用汽车修理的工艺方法，采取单件生产，就车作业方式。工厂内仅有少量的焊接、钣金和喷涂设备，其生产主要依靠工人的手工作业，金属板材和型钢的下料以手工剪切、气割或在通用的剪切机上完成；车身骨架构件和外壳覆盖件利用手工敲模成形；采用手工除锈，手工涂刷防锈涂料的方法进行防锈处理；车身骨 架和底架的组合是逐根地进行焊接或铆接，车身外壳覆盖件与骨架的连接是采用铆接、气焊或板边咬合的方法；车身外涂装均采用手工喷涂。 20 世纪 60 年代，客车工业在调整中得到进步发展，客车产品纳入了国家机械产品计划和归口管理的轨道。在这一时期，不但客车产品技术水平稳步提高，产品品种及产量逐步增加，而且进一步促进客车制造技术水平的提高。客车骨架构件成形逐步用冲压技术代替手工作业；车身薄板件的连接广泛采用氧 厚板采用电弧焊工艺，在少量工厂开始应用接触焊和 体保护焊；为了提高车身的防锈能力；少数工厂开始采 用喷砂、喷丸或化学除锈，但车身仍然是露天或厂房内打磨腻子，喷漆，并进行自然干燥。 20 世纪 70 年代，随着二汽和其他一些汽车厂的建立投产，客车底盘的开发业取得瞩目的成绩，给客车工业的发展提供了良好的底盘条件。在该时期，客车生产逐步与汽车修理分离，还有一些企业调整为生产客车的工厂，从而一些生产客车的专业厂应运而生，客车生产规模逐步扩大，工厂的冲压、焊接、涂装、总装等生产工艺，都有不同程度的发展。车身零部件的落料；冲压设备的配套逐步趋于完善，提高了机械化生产程度； 体保护焊技术得到了普遍的推广应用，在薄板 和构件的焊接中基本淘汰了氧 用组焊胎具进行车身骨架的焊装，有的形成初具规模的车身焊装生产线，提高了车身的焊装精度；为了改善车身的防腐性能，开始应用构件磷化工艺技术，并出现了构件表面处理生产线和客车涂装生产线。 改革开放以来，我国国民经济快速发展，人民生活水平不断提高，尤其是高速公路建设蓬勃发展和城市现代化建设，对客运车辆提出了更多，更高的要求，为客车工业的发展提供了良好的市场条件。改革开放又为客车行业创造了“走出去，请进来”，与国外同行进行技术交流的规划下，通过引进国外先进技术或与发达国家 客车厂合资的方式对重点企业进行技术改造，使我国客车工业有了飞速的发展，客车制造工艺技术亦得到了长足的进步，一些重点企业的生产工艺条件打到了国外客车企业八十年代的水平，个别技术达到了国外的先进水平。 （纸张不足时，中间可加此空白页） 4 课题的研究内容、方法、手段及预期成果 本课题主要研究的是前后乘客门的总成，门的结构，门的控制方式，门的密封，以及门的锁止等内容。通过 件画出门的总成图，对具体的机构（驱动机构，支撑机构，锁止机构）进行分析，然后对车门的进行运动校核，看车门的运动轨迹，门的开度是否符合要求。通过设计最终要达到乘客门的使用要求，尽量体现车门的优点， 种乘客门具有以下优点：外摆式客车车门纵向断面形状可与车身侧围完全相同 ,从而使客车外形美观大方 ,空气阻力和风流噪声小 ;车门开启幅度大 ,净开启宽度较宽 ;在驱动机构和锁止机构控制下 ,实现 车门的自动开启和锁定位置 ,可靠安全 ;车门密封性好。但外摆式车门驱动机构和锁止机构复杂 ,成本高 ;开启过程中外摆的幅度较大 ,有可能伤及等车的乘客。在设计过程中就应该尽量避免上述缺点，或者把缺点降低到最少。 于保护安置与客车后部的发动机，使其可以 遮挡风雨，而且便于维护和保养 . 5. 任务完成的阶段安排及时间安排 第一阶段（ 5 月 8 日之前）： 1：收集资料 2：确定车门尺寸； 第二阶段（ 6 月 15 日之前）： 1：确定车门结构； 2：确定车门附件； 3：进行运动校核； 4: 画车门总成图； 5：完成设计说明书。 6. 参考文献 1 耿红静 ,卢彦温 J. 客车技术与研究 2003， 25（ 3） 2 陈永军 ,于伟 J004， 26（ 2） 3 文光南 J 。客车技术与研究 2005 4 4 余志生 M 机械工业出版社 5 张洪欣 M 机械工业出版社 6 黄天泽 ,黄金陵 M机械工业出版社 7 汽车工程手册编辑委员会 计篇） M. 北京 :人民交通出版社 2001 8 黄天泽 M湖南大学出版社 1988 9 陈文弟 M 人民交通出版社 2002 10 李杰，方正 J11 W 980 12 黄余平 M民交通出版社， 1987 13 974 14 曾天辉 汽车技术， 1985（ 1） 15 黄天泽 M林工业大学， 1983 指导教师意见及建议： 指导教师签名： 年 月 日 注： 1、课题来源分为：国家重点、省部级重点、学校科研、校外协作、实验室建设和自选项目；课题类型分为：工程设计、专题研究、文献综述、综合实验。 2、此表由学生填写，交指导教师签署意见后方可开题。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 1 页 装 订 线 第一章 概论 客门的类型 乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。客车外形是影响客车性能的一个重要因素。乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车门缝隙大，密封困难，在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无 内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在国外的许多旅游客车和长途客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门 ，这就是外摆式乘客门 。近年来，内摆门和外摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。 客门 的 主要结构形式 客车乘客门的结构形式主要有 3 种：折叠式、外摆式、内摆式。 打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴 2 页和双轴 4 页 2 种形式。 又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，近年来不仅在中、高档城间客 车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用。具有单摆和双摆 2 种形式。 又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。也具有单摆和双摆 2 种形式。 摆门的优 缺 点 在本题目中要求的长途车中选用外摆门，它与折叠式乘客门相比的优点有： 1 开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间，保证乘客上下车方便。 2 具有良好的密封性，密封结构简单。 3 开关方便、安全，操纵灵巧。 4 刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。外形与整车协调，无 凹陷，行车时空气阻力小，造型美观。 5 由于 外摆式车门驱动机构和锁止机构复杂 ,成本高 ;开启过程中外摆的幅度较大 ,有可能伤及等车的乘客。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 2 页 装 订 线 术的发展 术首先在航空 、 航天领域得到广泛应用 ， 而后开始逐渐应用于汽 车领域 。 1959 年 车公司的 项 目 标志着 术在汽车行业应用的开始。 术给使用者带来了巨大的 好处及颇丰的收益，汽车工业开始大量采用 术。 80 年代初，几乎全 世界所 有的汽车工业和航空工业都购买过相当数量 的 结果是 居制造业 件榜首，并且保持了许多年。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 3 页 装 订 线 第二章 国内外 发展情况比较 乘客门和舱门均是客车车身的重要附件。 车附件工业的特点 客车车身附件是客车的重要和必不可少的组成部分，它们的优劣直接关系着客车的舒适性、安全性、可观性等，对客车的舒适、豪华起着极为重要的作用。其客车附件工业的特点是： 大型附件如车用空调系统，车用暖风机，组合仪表，防眩目前大灯及其 它灯具，组合音响，后视电视系统等外，还有大量的较小附件，如乘客座椅，驾驶员座椅，仪表台，客车自动门，玻璃，密封胶条，铝型材或塑料型材，装饰面料，刮水器，后视镜，密封胶，行李舱门，内行李舱门，安全门，驾驶员门，后置发动机舱门及其相应的铰链机构，锁止机构，冷暖风道及出口，内装饰件等。 多数附件都包含有多方面学科的内容。如客车自动门就包含有工业造型、机械、电子、流体传动等方面的学科内容；聚氨酯软化仪表台也包含有工业造型、机械、化工等方面的学科内容；车用空调系统及其管道和出风口就包含有机械、电子、流体传动、化工、工业造型等方面的学科内容。 就是说装在客车上的附件要与该客车的水平一致，风格一致，达到与整车的统一和和谐，给人以整体美、规格美和强烈的时代感。 因此，客车附件的生产是一门多品种，有多种学科内容的工业，它不但依赖于客车工业的发展而发展，而且依赖于整个工业水平的发展而发展。 前国内客车车身附件的状况及与国外发达国家之间的差距 由于客车车身附件品种繁多，大部分附件又都包含有多门学科内容。在一些发达国家中不但大部分附件是由专业厂生产，而且 各专业生产厂家都有自己的研究开发和试验中心。能完全独立自主地根据客车厂的要求生产出合格、满意的产品提供给客车厂使用；或者各附件生产厂家根据市场的要求或根据政府职能部门规定的标准和型谱要求开发出各种规格的系列化产品，供客车厂选用。这样，一方面可以使客车厂把自己的精力全部投入到客车的性能、外形和车身结构等整车的研究、设计、试验和制造方面，减少了人员，提高了效率，同时也利于提高整车的性能和水平；另一方面，由于各附件厂也是专业化生产，为了自身的生存和发展，也会加大投入，对关系本附件 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 4 页 装 订 线 性能、功能和可靠性方面的问题进行研 究，有利于各附件厂本身的提高。如发达国家的座椅厂，一般都有自己的研究和试验中心，拥有强度试验、疲劳试验、体压分布试验和座椅上最后乘坐姿式试验的设备、仪器和其它试验条件；同时为了适应人们价值观念的变化，适应人们对客车的个性和高质量的追求，特别注重市场信息和情报的搜集。既在座椅的结构、外观质量、功能和轻量化方面作了大量的工作；也在座垫、靠背的减振材料和悬挂系统的性能，它们之间匹配和在提高驾驶人员和乘客的被动安全性方面进行了深入的研究。从而使这些国家生产出来的座椅不仅能极大地提高客车内装饰的质量，增强豪华感；而且 质量轻，能满足不同类型的客车 (如长途旅游车等 )对其座椅提出的要求，有较好的乘坐舒适性、可靠性和安全性。又如自动门也有专业生产厂，各专业厂也有自己的研究和试验中心，也拥有强度试验、疲劳试验、流体传动试验、安全保障试验和光电遥控试验等的设备、仪器和其它试验条件。这样既可对现有产品进行改进和定期检查，保证其质量和可靠性；也可在新产品的开发过程中，采用新结构、新工艺和新材料，使产品在达到质量轻、性能好、寿命长、可靠性好等方面要求的同时，还可根据不同乘客的需求，具有越来越多的安全保障系统和越来越好的整体性能。其它为行 李舱门及铰链机构，行李舱门和乘客门门锁机构、软化仪表台、冷风和暖风管道及出风口，内行李舱、舱门及锁止机构、前转向灯、后组合灯及车内灯具，整车的内饰材料、内装饰件及其连接结构、全套侧窗玻璃总成，组合电子显示屏，后视电视系统，组合仪表板等车身附件都是一样。总之，在国外发达国家中，绝大部分车身附件都在专业厂生产，有系列化产品供客车厂选用。即使客车厂对某些附件有新的要求，也能及时研制，生产出满意、合格的产品，满足客车厂的要求。因此，国外发达国家生产的客车不论其档次的高低，车内和车外看起来都很简洁、流畅，很少有凑合的 感觉。而且各附件的功能较全，能满足不同要求客车的需要；性能优良；工作可靠，有不同规格、不同尺寸的系列化产品，可供不同车型、不同用途的客车选用。 国内客车车身附件的情况就完全不是这样。除一些结构复杂或专业性要求较强的附件 (如车用空调系统、暖风机、灯具、仪表、胶条、玻璃、后视镜、刮水器主体声音响、后视电视系统等 )为一些专业厂生产外，其它一些附件 (如整套座椅、自动门、驾驶员门、行李舱门、后置发动机舱门及其铰链机构、锁止机构；仪表台；侧窗总成；冷风及暖风管道和出风口；内行李舱、舱门及锁止机构；内饰等 )一般都 由各客车厂自行生产。由于各客车厂的任务是整车生产，不能为这些附件花费较多的人力物力；而这些附件都或多或少地包含有多方面的学科内容，每一样附件的改进和提高都需要有较大的投入。如为了提高 车座椅的舒适性和档次，该课题组 4 人前后共花了将近 4 年的时间，光研制费就投入了将近 20 万元的资金，才有了一个较好的结果。这样的投入对许多客车厂来说虽然是不愿也不可能的。因此，现有附件与国外发 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 5 页 装 订 线 达国家相比有着较大的差距。其主要表现为： 内现有的一些附件只有一种或很少几种功能，很难满足不同档次、不同 类型的客车对其提出的要求，特别是很难满足随着时代的发展，人民生活水平的提高而提出的安全性、舒适性、方便性等诸方面的要求。如自动门，国内生产的自动门一般只具备有由驾驶人员或售票人员操纵的门开闭功能，缺乏完善的防夹功能；停车才能开闭的功能；乘客可贮存开关要求，且直接操纵停车信号的功能；直接操纵门开关下车和停车功能；在门口进出频繁的情况下，使用电子装置延长门的开启时间的功能等。 内现生产的大部分附件由于缺少必要的研究和试验，都不同程度的存在性能不好问题。如国内生产的座椅，由于减振材料的固有 频率和相对阻尼系数不能很好地同客车悬挂系数相匹配，一般都存在着起不到降低传到人体振动加速度的作用，有些甚至还有放大作用。 内现生产的大部分附件的可靠性都不甚好，有些附件由于早期失灵而影响到整车的运行。如 车的外摆式乘客门的门泵由于未进行必要的研究和试验，致使有的门泵早期失灵、在车辆运行中门被风吹开，碰坏了门和侧围，迫使该车只能停止运行。 种严重不全。使得各客车厂在选择时很不方便，即使勉强装上也有凑合之感，达不到与整车的统一、和谐；或 者由客车厂自行用简单的方法制作，装上车后同样达不到流畅、和谐、统一的整体效果。 总之，国内现有的客车车身附件的状况严重影响到国内客车整体水平，是制约我国客车发展的瓶颈，是到了改变此落后状况的时候了。 客车附件的 发展 建议 彻 “三化 ”的原则，提高车身附件在客车上的通用化、系列化程度。 过去，由于客车布点分散，加之条块分割和部门所有制等因素的影响，以致长期都未建立完善的客车车身附件的标准和公认的型谱， “三化 ”工作也难以贯彻。设计上缺乏规范可循，从 而给用户带来很大的困难和不便，也给附件的专业化生产带来很多难以解决的问题。因此，各客车厂应该清醒地认识到开发新产品，不能过分强调造型风格的独特，而必须遵守统一的客车技术标准和规范，坚决贯彻 “三化 ”原则，尽量根据各种附件的标准和型谱选用附件，严把产品和协作件的品质关，这样才能生产出价廉物美、用户信得过的产品；也才能达到占领市场的目的。同时，政府职能部门也应及早抓紧修订和完善客车及客车附件的各项标准和型谱，并积极加以贯彻执行。这也是使客车附件的专业化生产得到发展和提高的重要前提。 产中实 行科研院所、大专院校与生产厂家的联合。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 6 页 装 订 线 由于很多附件都包含有多种学科内容，其造形和内含都同整车的档次、布置、统一和和谐有着紧密的联系。要想使各类附件在功能、性能、可靠性、造形尺寸和系列化上都有长足的发展和提高，必须有各自的研究开发中心和试验中心。但就目前情况看，各附件专业厂 (一些大型附件厂除外 )由于受到各种条件的限制，要具有上述条件的可能性很小。因此可采取与有关的科研单位或大专院校联合，借用它们的技术力量和试验手段，进行产品的研究、开发和试验，达到事半功倍的目的。 或特大型 )客车厂为龙 头，和有关的附件厂、科研院所和大专院校组成联合集团。这样各附件厂就可在科研单位和大专院校的协助下，以这大型客车厂的系列化客车产品为依据，研究、开发相应的系列化附件产品。这样，就可发挥各自的优势，共同促使我国客车的整体技术水平得到更快的发展和提高。实践表明，必须由具有很强竞争力的大型客车集团全面考虑组织协作，是妥善解决目前我国客车附件的落后状况的重要途径。 车 ”研制中的经验教训，在今后的国家、部和几个厂联合开发整车的项目中，必须相应提出研制某些关键附件，使之逐步形成能适合各类 客车的附件系列化产品的生产能力，以提高国内客车的整体水平。 总之，面对我国客车车身附件的落后状况，是应该引起有关部门的领导和客车行业的高度重视，找出问题的所在，提出解决的办法，以便较快地解决长期困扰我国客车发展的车身附件问题。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 7 页 装 订 线 第三章 外摆式乘客门设计 摆式乘客门的结构 外 摆式乘客门是一种无轨道的移出车门，门扇 靠 回转臂支撑 ，依靠转轴的转动带动门扇作近似 于 平行移动的运动，因而也称为平移门 。 图 1为该类车门的 总成 图， 它主要由 车门玻璃 1、 门体总成 2、 车门门锁总成3、 门轴上装饰罩 4、 外摆门泵及机构总成 5等 组 成。 根据总布置选定尺寸我设计了高 2000宽 699宽 850于需要密封故需要安装异形止口和橡胶密封条，其宽为 36车门开启后净开度可达到 71050 门体采用轻质铝合金材料。门体骨架由铝合金型材经氩弧焊组焊而成，门体的内外蒙皮 均 采用 整个门体重量大大减轻。双向的，镶嵌在铝型材槽中的车门密封条保证了车门的密封。车门关闭后，门体与整车外观协调，使车的外表面 平整，整车造 型更加美观，既减小了空气阻力，又防止了高速驶产生较大的风流噪声 . 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 8 页 装 订 线 图 1 典型的外摆式乘客门 外形 如图所示： 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 9 页 装 订 线 图 2 转轴、转臂、下拉杆与车门体相连接，不但起到支撑门体的作用，还利用四连杆机构原理来实现车门的无轨道平移。转轴与转臂均采用优质钢管，表面喷塑处理，使之与车内饰相协调。为了防止装配误差影响车门的运动，各传动杆件的铰接点均设计为可调节的结构，在安装中可通过适当的调整，以保证车门运动的准确性。 锁止机构是由装在门体两侧的锁止块与安装在前后门框上的锁止块组成。当车门关闭 后，由转轴带动车门向上移动，锁止块相互锲合进入锁止状态。 例如 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 10 页 装 订 线 图 3 乘客门泵 是外摆式乘客门的重要组成部分，是门体运动的动力来源。 江都市佳伟汽车配件有限公司 结合目前国内市场应用旋转式门泵进行质量难以稳定的情况，引进国外先进技术，采用全新工艺方式和新材料，以确保新产品使用的稳定性和大幅延长其使用寿命，设计精巧，结构紧凑，该机构的原理是通过气动旋转紧置实现的，使上、下线性运动转换成旋转运动来完成客车车门的闭启。 设计合理：利用最小的空间，根据客户所提供的要求，设计出适应各种客 车的机构 防夹装置：在闭门过程中如遇人体或物体时，该装置即重新启动开门。 防解锁功能：运行途中没有气源的情况下，门不会自行解锁来保证乘客的安全。 缓冲功能：在闭启门机构的最初和最末阶段，该功能可确保客车门的平稳缓慢，可有效提高其安全性和使用寿命。 自锁功能：当客车门关闭后，气泵的活塞上升，使车门举升，实行自锁。 维修方便：安全可靠，当内有存气释放后，门可手动闭启，去除外罩壳后可对各部件进行维修。 技术参数 工作气压： 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 11 页 装 订 线 旋转方向：左、右 旋 转 角： 140（最大） 举升高度： 20大） 控制电压： 负载能力： 1000N 工作温度： 图 4 乘客门泵的 结构如下图所示， 其原理是利用大导程丝杠 4不自锁特性，将丝杠 4与驱动气缸活塞杆 6直接连接，把活塞的直线运动变为螺母 3的旋转运动，从而带动门轴，支臂旋转，使乘客门关闭。当门关闭时，螺母 3受阻无法继续旋转，此时丝杠 4，螺母 3和门轴 2受活塞推力的作用，克服门轴上方弹簧 1的压力而上升，使 门上的限位锁块与门框上限位锁扣相互啮合，形成乘客门锁止功能。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 12 页 装 订 线 图 5 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 13 页 装 订 线 1、将门泵的罩壳取下，通过泵体上的三个安装长孔把泵体安装于车体侧立面上。 2、将转轴套在泵体输出轴上，并旋紧锁紧螺母，在转轴上端孔里顺次放入压缩弹簧、支承轴，同时把转轴支承总成上的顶丝压入支承轴孔内。 3、在保证转轴处于自由垂直状态下，将转轴支承总成安装于门框内侧，旋紧顶丝，把支承轴压至刻线位置。 4、将上下弯臂总成装在转轴上，并使上下弯臂总成在最大开门状态下拧紧卡 箍螺钉。拧紧前应同时考虑其高度。 5、把门上、下支承按要求装在车门上后，将车门悬挂到上、下弯臂总成，预紧各紧固件。 （为了安装方便，使用在骨架上加垫板从蒙皮外攻丝再以螺栓固定的方 式，如图） 图 6 6、用手扳动车门进行启闭，观测车门两侧及上端间隙是否合适，如不合适，精调至合适位置，拧紧各相应螺钉。 7、将平衡杆调整到设计长度，连接车门与车体。在手动状况下启闭车门，观察车门在开闭两极限位置时，车门与车体是否平行，如不平行，调整平衡杆长度以达到要求。 8、在车门两侧 与门框两侧安装调整定位块和定位撞块，两对应锁块顶点间隙控制在 3 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 14 页 装 订 线 9、接通气源与电源，先调试车门开、关速度 ;如开门速度太快或太慢，则调节泵体下盖调速接头的通气量 ;如关门速度太快或太慢，则调节泵体上盖调速接头的通气量。还需同时观测开门与关门即将到位时车门是否有明显的速度减慢 (慢动现象 )，若否，则分别调节泵体下盖与上盖的慢动调节螺钉以达到理想的动作。 10、再调试电器功能是否齐全。当车门打开时，踏步灯应亮 ;门关闭提升到位后，踏步灯灭，在车门关闭过程中，车门遇到障碍或夹住人时，应能自动打开，若不能实现该功能，则可以调节凸轮角度来实现防夹功能。 11、调试合适后，安装泵体罩壳，紧固锁紧螺母和其它各紧固件。 动机构设计及校核 运动机构的设计主要是确定支撑臂和约束杆的长度及其安装位置，以保证车门的正常运动。在设计时 一般用作图法分析外摆式乘客门 的运 动轨迹，从而 确定四连杆机构及各固定铰和活 动铰 的位置，并作 模型验证其是否与门框等部件发 生 干涉。 作图法确定车门的运动轨迹 点， 图 7 臂与门体固定铰接点 ， 车门以平行四连杆机构 方向移动时，车门内侧 点并平动 到门框外侧时，车门在 大。 显然按图 确定的四连杆机构及各铰链点位置，其车门移动时要求的车门与门框的间隙 样大的间隙密封困难，因此是不合理的。所以理想的外摆式车门四连杆机构应是既能在合理的车门间隙条件下不与门框 相碰，又能满足完全开启后到达设计给定位置的近似平行移动的四连杆机构。 作图法确定车门四连杆机构的位置和尺寸： 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 15 页 装 订 线 1、 在门体上确定导向杆 与门体固定铰接点 体固定铰接点 B 的位 置，A， B 的位置根据门体结构确 定 ，一 般 而 A 点则尽量靠边缘 。 2、 确定门开启所处 的位 置， 一般宜平行车 身 ， 并 尽量靠近车身。 此 外， 要保证车门的开度要 求。 3、 连接 其垂直平分线，根据转轴位置确定 D 点的位置， D 点距门扇内壁115 4、 为转臂长度， 根据 线的长度，即转臂的长度确定 导 向 杆 一般导向杆应 比转臂稍 长 为 确 定 度以 后， 分别以 点 为圆心 为半径画圆交 于 点 点即 为 导向杆固定铰链点。 5、 根 据门框立柱尺寸及转轴位 置， 确定转 臂 的形状及尺寸，使转臂与门框立柱不发生干涉。 最终确定的运动机构尺寸如图所示： 图 8 动校核 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 16 页 装 订 线 图 7 中 当 过一个角度 n 时， B 点转至“ B”点，以 B”点为圆心、 度为半径作圆，与以 C 点为圆心， 半径作的圆交于 A”点，这是当 过一个角度 n 时， A 点相应得位置。以 A”点为圆心， 为半径作圆，与以 B”点为圆心， B” E 为半径所作的圆相交于 不同的 n 值， 就会得到 E 点相应得一系列位置，将 E 点的这些相应得位置用光滑曲线连接起来，就得到 E 点随着 主动，E 点的运动轨迹。如图所示： 图 9 由图中可以得知门扇内侧点 E 与门框不会发生干涉 ，因此门在开启时不会与门框发生碰撞 。 摆门的密封 相对折叠门而 言 ， 外摆式乘客 门 因外形曲线与 车 身外形完全吻 合 ，使客车外形美 观 大方 ，空气动力 性 好 ，同时车门开启平稳可 靠 、占 用 空间小 ，因此越来越广泛地应用于各种客车上 。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 17 页 装 订 线 由 于外摆式乘客门车门本身是个曲面 体 ，使 得 门扇与门框之 间 难以密 封 ，而此处密封性的好坏 直 接影响着整车 的 密封性和乘坐舒适 性 ，所以它一 直 困扰着客车制造厂家。 根据实用性和经济性协调，我选择了较为经典的 大截面胶条双面扣压结 构 。 大截面胶条双面扣压结构如 图 9所示 。 图 10 该 结 构 是通过在门扇周边安装异型铝型材，再 在其凹槽内嵌入大截面扣压式橡胶条来形成门与 车 身间的密封。 该结构密封简便，而且双面密封能起到 较好的 密封效果及隔音减噪 效果 。该结构 采用铝型材和大截面扣压式 橡 胶条 ，成 本 也不是很高。该结构的工艺简单，安装方便 . 乘客门门扇由门扇骨架，内外蒙皮组成，门骨架一般采用异型截面的型材以简化制作工艺。另外由于门扇需要安装密封胶条，因此四周边骨架零件常采用带有止口的型材。为了减轻门扇的重量，以利于门泵的工作。门扇通常采用铝型材和铝板制作。 由于外摆式乘客门关闭时与车身贴合，因此车身曲线要体现在门扇上以及与其相关的门骨架零件上， 门骨架零件压制弯形后，与其他构件一起在门骨架组焊模上组焊。门扇内外蒙皮采用 1板制作，直接按蒙皮展开尺寸下料 ，然后在胚料上切割出门窗孔、门锁孔，最后沿骨架止口包边制作成形。 经过内外蒙皮与骨架组装工 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 18 页 装 订 线 艺后，装配安装密封胶条的铝型材，转配完工的乘客门门扇的质量检验项目主要有 1、 蒙皮与骨架贴合，不得有鼓动声。 2、 外形曲线用样板检验，不贴合间隙不大于 1 装与调试 在车身进行喷涂工序之前，对乘客门进行预装调试，以确定门驱动支撑机构的位置，同时，检验车门在车身上的安装的状况。 外摆门预装调试的工艺流程为： 门泵安装 支座预装 支臂与转轴组合 转轴合件预装 门扇预装 调试 修整 检验。 为了减少空气阻力以及车门的美观，车门玻璃用粘贴剂固定与门上。但要注意玻璃装配前务必要保持玻璃表面清洁。 乘客门安装后保证固定，转动自如，无异响阻滞卡死现象机构灵活。门安装后保证中心垂直向下，轴上下同心。密封条装配后平整，无扭曲，接缝严密。门在安装后应调整轨迹，保证门在关闭，打开时与侧围平行。检查气管无曲折，保证气路畅通，并于安装后通气调节流阀，至速度适中，开关平稳。 为了减少汽车的行驶阻力以及使车门的外形更美观，车门玻璃我选择粘贴形式固定与车门上。 图 11 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 19 页 装 订 线 第四章 发动机舱门设计 门结构组成 图 12 如图 11 所示，发动机舱门 由 蒙皮，铰链，门锁，空气弹簧支撑杆等组成。 根据总布置确定的后围尺寸我设计了宽 1600 1150舱门。舱门的外板由铁皮制作。 部件选型 具 的 选 择 一 是 看 具 体 舱 门 的 长 度 及 密 封 形 式， 二是与整 车协 调 。 如整车以曲线表达丰满圆 润 为主， 则选用椭圆形或圆形锁 ， 如整车以方形表达 沉 稳 大方为主 ， 则选用方形 锁 。 颜色符合整车审美 观 念， 或黑或白 或尼龙或镀铬 等 。 锁具在安装过程 中 应 转 动 灵 活， 安 装 方 便 ， 使 用 可 靠 ， 尽 量 统 一 锁 芯 。 在设计图纸时 应事先和锁厂联 系 ， 选用什么 锁 ， 什 么安装方式 ， 取 得 锁 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 20 页 装 订 线 具的具体尺寸及安装方法后 在 电脑上校核 ， 正 式 投入生产之前应给锁厂所需锁 杆 长度等 有 关 数 据 ， 使 锁 厂 供 给 的 锁 杆 适 度 ， 方 便 安 装 。 另外，不同车 的 锁的锁 碰 长 度有可能不同 ， 最好事先确 定 ， 以减轻工作 量 ，加 快 生产进度 。 对于锁的基本要求是 打开 、关闭时门 锁 装置具有对车门 的导 向和定位作 用（ 不仅在开门 方 向 ,而且上下也要定 位）， 当车门处于全锁紧状态 时 ，车门锁能经受 一 定的纵向载 荷 、 横向载荷和冲击 惯 性力的作用 ， 从 而不因汽车碰 撞 、 翻 车 、 颠簸而使 门 锁失灵 。 门锁 应 具有两档锁紧位 置， 全锁紧和半 锁 紧 ， 以防止汽车行驶时车门突然打开 ， 起安全保险 作 用 。 现在客车 类 的锁具品种比较单 一， 可以借鉴 轿 车锁具多种多样的型式 。 还有一些附加功能可以 让 锁厂供给 :如舱门锁带有自动报警装置等 ， 也可以 算 得上是整车的一个亮点 。 有时锁的选用还会影响 到 车门的整体结构 。 本舱门选锁如图 15： 图 13 为上海中汽客车所据有限公司生产的 184型 舱 门锁 。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 21 页 装 订 线 空气弹簧的公称力应根据门的材质来选取，奇弹簧的伸长量及总长应根据所选的铰链确定适当值，满足举升高度、自锁、开关舱门力适当等要求。一般来说，在门打开 15 右时，门就要自动开始举升，到伸长 2/3左右时，到达气弹簧的液力阻尼段，缓慢升到最高点。用 校完气弹簧总长 及 伸长量之后 ， 还 要 注意校核出来的气弹簧能否生 产 得出来 ， 因为校核的只是一个理论值 。 一般来说 ， 伸 长量 *2+（厂家给定的一个长 度） 气弹簧总长（ 厂 家给定的一个长度是指气弹簧完全压缩后伸出杆 与 导 向 杆之间的最小距 离 ， 厂家不 同 ， 距离不 同 ， 技 术 水 平越高 ， 这 个数值就越 小）。举 个 例 子 来 说 ， 如 果 校 核 一 个 侧 舱 门 所 需 气 弹 簧 的 参 数 为0*N，假如厂家给定的长度为 120根 据 公 式 ：200*2+120=520 450，那么这个气弹簧是做不出来的，需要进一步校核。 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 22 页 装 订 线 图 14 气弹簧公称力可由门的重力转矩和气弹簧的 上 升转矩的平衡求解出来 。 活塞杆直径和缸筒外径 的 选用： 当公称力 小 于 400N 时 ， 选 用 18；当公 称 力大 于 400N、 小 于 650选 用 22； 当公 称力大于 650N、小于1200用 28。 气弹簧上支 座 的固定位置和下支座的高度也 要注意，尽可能地让气弹簧保持在竖直线上，不要在 水 平方向上有大的距离，如果那样横向分力会过大， 将 导致门体表 面 出现漆 痕， 甚至油漆掉裂等情 况 。 在 门关上后 ，气弹簧的下支点应在上支点以外，这样 才 会产生自锁力， 避免门自开隐 患， 距离也不要太 大， 大了门难开启。 另 外，当 一 个 企 业 生 产 的 车 辆 类 型 较多，而所用铰链的类型不多时，要考虑气弹簧的 通 用性 。 相同的铰链其实所选用气弹簧的伸长量是 差 不多的 ，能借用的就借用，样 方便生产和采购。 本舱门气弹簧撑杆选用 江苏省江都市新万达气动件有限公司 产品 ，其 技术参数如下： 型号 活塞杆径 心距范围 程范围 力范围 14 600200 1 毕业设计（论文）报告纸 共 28 页 第 23 页 装 订 线 客车舱门铰链机构有合叶式，弯臂式、组合式、滑槽式、平移式、及平摆四连杆式等。 常用的舱门铰链为合页式铰链