半个世纪圆一个梦.doc

半个世纪圆一梦 _中国汽车工业创建历程回顾 （征求意见稿） 汽车诞生于19世纪80年代。1886年德国工程师本茨研制成的四冲程发动机，装在三轮大车上进行试验，世界上第一辆汽车在德国曼海姆街上露面。此后，汽车作为现代化交通运载工具，在欧洲日益发展起来，逐渐形成汽车工业。汽车首次进入中国是在1901年。当时匈牙利人李恩时将欧洲生产的两辆燃气汽车带入上海。当公共租界工商局为他办理牌照时，不知道汽车属于哪一类交通工具，只好暂列于马车项下，从轻征税，每月税银2元。这两辆汽车都是奥尔治摩别尔牌，其式样与马车相似，车轮为木质轮辐，实心橡胶胎，方向盘转向采用转向节装置和梯形结构，照明和讯号用煤油和手揿喇叭。此后，每年都有少量汽车进口，但由于价格昂贵，加上中国经济落后，没有汽油，没有行车之路，所以发展极为缓慢，汽车只是少数有钱人的玩物。 1908年美国人亨利.福特开始制造一种便于保养和检修，而且成本低廉的汽车。它既可前行，也可倒退，能在泥泞的乡间道路上行驶，大大提高了汽车的实用性和大众化。1913年，国家经济委员会成立，着手建设公路，鼓励民办汽车运输，将公路建设列为政要之一。1917年中国第一条运输线路从张家口至乌兰巴托公路通车。到了20年代沿海各大城市相继出现城市汽车交通和货运业务，汽车开始为人民大众所认可。汽车的需求量和进口量不断增加，到了1930年全国汽车保有量已达到38484辆，公路已达32000公里。汽车以其独有的魅力，把现代文明带入落后闭塞的中国。改变了人们的传统观念和生活方式。随着公路网的延伸，缩短着城市和乡村，沿海与内陆的距离，促进了经济的发展。由此引发了一批有识之士萌发制造汽车，创造民族汽车工业的愿望。最早提出创办汽车工业的是中国民主革命的先驱者孙中山先生。1920年他在建国方略一书中，把创建汽车工业列为实业建国的一项重大举措，并对造车、用车、公路、燃料的发展作了周密而全面的设想和描绘。最早将造车愿望付诸实施的应推当时统辖东三北省的张学良将军。1929年张学良拨款80万元，责成辽宁迫击炮厂所属民生工厂试制汽车。民生工厂聘请美国人迈尔斯为总工程师，引进美国瑞雪牌汽车为样车，两年后试制成第一辆1.8t载货汽车，定名为民生牌75型汽车。该车除汽油机、后桥、轮胎和电器元件进口外，大部分零件均为国内制造。1931年9月民生牌汽车送往上海展出，为国人所属目。展出期间“九、一八”事变发生，各界同胞纷纷声讨日本帝国主义的侵略罪行。面对展览馆这辆有家不能归的民生牌国产汽车，人们睹物思情，在车头上蒙上黑纱，以寄国土沦亡之哀思。“九、一八”事变后，辽宁迫击炮厂落入侵华日军之手，全部在制的民生牌汽车为日军所掠夺，这一历史性的造车创举毁于日军铁蹄之下，但是中国人自己造车的决心并未动摇。此后山西、湖南、上海等地的工程技术人员又相继试制出多种汽车。1936年秋，以官方为主筹建中国汽车制造公司，筹建处设在上海。由中国银行提供预筹资金600万元，与德国奔弛汽车公司合作，购买其全部图纸、设备、并聘请德国专家来华指导。计划头两年先从德国每月进口100辆份零部件组装汽车，以后逐步扩大国产化，五年内过渡到全部自制。公司推曾养甫、宋子文、张静江、陈果夫、俞大维等19人为董事，张学良等人为监察。1937年2月动工兴建，先后在上海、香港、株洲等地建厂。中国汽车公司自1937年至1939年建厂期间共装配柴油汽车2000多辆。后终因日军侵华和太平洋战争的影响，切断了原材料和零部件的进口渠道，迫使工厂停建直至倒闭。1936年9月国民政府资源委员会奉命与航空委员会筹备飞机制造厂，生产飞机和汽车，名为中央机器厂。1938年4月在昆明建厂，并买下行将破产的美国斯图尔特汽车厂的全部设备，制造中型货车。1940年5月，位于昆明的中央机器厂厂房建筑已临近竣工，等待安装机器。不料日军侵入北越，迫使越法当局关闭滇越铁路，封锁中越边境。中央机器厂通过美商转运的大部分进口设备无法入境，并落入日寇之手。抢运出的设备因滇缅公路运输紧张，加之有些设备无法通过限重10t的铁索吊桥，未能运达昆明。只好在龙陵县建简易厂房安装，称龙陵分厂。到1941年初，建厂工作基本完成，并装成资源牌货车两辆。1942年5月龙陵沦陷，工厂又落在日军手中。新中国成立前，最后一次生产汽车是天津汽车制配厂小批量试制飞鹰牌三轮汽车。该厂隶属于交通部公路总局，是一家装备和技术力量较强的工厂。厂长李宗海、设计室主任黄植于1946年2月开始研制汽车，同年6月底完成试制并装出第一辆三轮汽车，定名为飞鹰牌。经初步路试、改进，当年10月又制出10辆。国内各大报刊和美国华侨日报相继发表消息，为中国汽车工业出现一线曙光而欢呼。天津汽车制配厂决心要大批量生产。为求得当局支持，厂领导先后通过各种关系找到北平行辕主任李宗仁、监察院长于右任、交通部长俞大维等，均无结果。最后获得行政院长宋子文的同情，拨款50亿元法币，作为生产奖金。1947年国民党统治区已陷入极度通货膨胀之中，等到这批钱到达工厂，仅够全厂发两个月的工资。最后靠全厂职工的全力支撑，总算以生产60辆三轮汽车而告终。自从汽车于1901年在上海首次出现，到1949年中华人民共和国成立，我国使用汽车的历史已长达半个世纪。这期间不少有识之士对汽车情有独钟，为创建民族汽车工业而苦心筹划，奋力开拓。终因日本的侵略战争，使中国根本丧失了建设汽车工业、生产汽车的条件。当然，还有资金、技术力量的不足等多种因素，致使好梦难圆，建立民族汽车工业的愿望一直未能实现。1949年10月，中华人民共和国成立，从此结束了中国汽车工业近50年的磋砣岁月。人民共和国为汽车工业提供了强有力的支持和广阔的发展空间。汽车工业终于迎来了自己的春天。第一节、 中国汽车工业的筹划新中国成立之后，国内形势日趋稳定，经济迅速恢复，人民生活逐步改善。中央人民政府立即着手筹划汽车工业，以尽快结束中国不能生产汽车的历史。当时我国发展汽车工业的基本条件业已具备，我们有长期使用汽车的经验，培养出了一批汽车司机、维修技术人员；原料工业如钢铁、有色金属、橡胶、石油都在配合发展；机械制造业也有了一定基础。1949年12月，中央人民政府主席毛泽东、政务院总理周恩来出访苏联。在同斯大林为首的苏联政府会谈时，双方商定由苏联援助中国建设一批工厂，其中包括建设一座现代化的载货汽车厂。苏联政府还确定给我国优惠的贷款。斯大林说：“借款3亿美元，分5年付款，每年6000万，年息1分。对东欧各新民主主义国家的贷款利息2分。中国因战争及经济破坏，利息轻一点。”于是，我国第一个汽车工业基地的建设，很快提到国家经济建设的日程上来。从1950年至1953年中央展开了一系列建设汽车厂的筹划工作。一、 汽车工业筹备组成立1950年3月27日，重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，孟少农、胡云芳为副主任。郭力原名高崇岳。1916年出生在河北间县。1933年毕业于哈尔滨高等工业学校。1938年参加共产党领导下的抗日救亡活动，曾在冀中解放区担任锄奸科长等职。1945年奉命筹建兵工厂，组织生产炸药、炮弹、手榴弹，出色地创立了在抗日根据地白手起家搞兵工生产的范例。1947年参加朱德总司令在西柏坡召开的第一次兵工生产会议。郭力奉命扩大炸药生产，以满足解放战争的需要。他亲自选厂址、搞设计，克服重重困难，在冀中解放区朿鹿县组织建兵工厂，并很快建成投产。此后，一直在军工战线工作，历任兵工厂管理处副处长、兵工厂厂长等职。1949年从冀中调到北京，任中央重工业部专家办公室主任。孟少农，1915年出生于湖南桃源县。1940年毕业于西南联大。1941年考取清华大学留美公费生。在麻省理工学院读汽车专业研究生。先后在福特汽车厂、司蒂伯尔汽车厂实习、任工程师。多家美国工厂以优越的研究条件和优厚的生活待遇，聘请他工作。他都一一拒绝，立志回国为创建祖国汽车工业做贡献。1946年他搭乘中美通航的第一艘客轮踏上归途。回国后任教于清华大学机械系，并创办了汽车专业。1947年响应党组织号召去华北解放区人民政府工作。新中国成立后，调北京重工业部任技术室主任。汽车工业筹备组的任务是担负汽车、拖拉机工业建设的筹备工作，包括了解我国汽车工业的状况，草拟建设计划，准备干部，建立组织，以便在条件具备时进行汽车厂的设计与建设。开始，对汽车厂的建设规模，制造什么样的汽车厂，厂址设于何处以及怎样设计等问题，尚不明确。筹备组最初不足30人。这些人员中，有从晋察冀调来的干部，有北平解放后参加工作的知识分子，还有一些老工人。借用北京王府井大街北面、灯市口原中国工程师学会会址办公。1950年秋，筹备组工作人员增加到198人，其中技术干部113人，下设计划、经营、训练、人事、行政等科室。分别由胡亮、彭定一、张致中、赵苏、郑毅任科长。办公地点迁至鼓楼东扁担厂胡同的一座古老四合院内，这套房子原主系湖北军阀肖跃南的后代，是用1500匹五福布买下来的。(一) 基础情况调查筹备组成立初期，郭力带领筹备组的人员到哈尔滨、昆明、重庆、上海等地考察日伪和国民党时期遗留下来的汽车修配工业；了解原宋子文集团的中国汽车公司设在株洲、凭祥、重庆等地的工厂和人员下落；找到了资源委员会委托美国礼和汽车公司设计的五卷汽车厂设计书；在昆明的一个山洞里还发现了资源委员会买进的美国一家汽车公司的汽车图纸。后来，筹备组工作重点转向勘查厂址。半年中，筹备组人员踏勘过北京、石家庄、太原、西安、宝鸡、湘潭、株洲等地，还在京西石景山附近的衙门口作了地质钻探，初步确定几处厂址方案。但由于当时缺乏建厂经验，调查工作不够深入，对于地形、地貌、水文、地质等条件注重不够，还不能作为选择厂址的依据。(二)招集和培养技术人才汽车工业是综合性的技术密集型工业。建设一座大规模汽车制造厂，需要大量的各专业、多门类的技术人才。当时我国只有为数不多的相关专业的大学毕业生和极少数归国留学人员分散在上海、重庆、昆明等地。招集人才工作得到各地政府和高等院校的支持，也得到许多技术人员和大学生的热烈响应。但当时正是人民共和国成立初期，百业待兴，人才成为各行业的宝贵资源。人才招集工作自然会遇到不少困难。孟少农通过各方面的关系，物色到一批与汽车相关的专业人才，但去要人时，用人单位坚决不放。孟少农求才心切，经过再三考虑，列出要求调入人员的名单，并给周恩来总理写了一封信。请当时政务院秘书长齐燕铭转呈周总理审批。没有想到两天之后，总理就批示：“同意”。名单中只有两位同志总理不给，因为他们更适合搞外交事务。这样当年专攻汽车材料，留英回国后被分配到教育部的支德瑜，1947年交大毕业，精通汽车锻压专业的俞云焕等一批汽车专业人才都先后调进了汽车工业筹备组。1951年至1952年期间先后有张德庆、陈继善、张树梅、吴敬业、彭定一、王玉京、陈乃隆、杨南生、孙顺理、史汝楫、冯辅晋、桂同申、张胜瑕、刘炳南、茅於恭、陆孝宽、支德瑜、俞云焕等50多位汽车界的知名人士应召赴京，分配到计划科、训练科、设计室、技术室、汽车实验室等部门工作，成为筹建中国汽车工业的首批技术骨干。筹备组于1950年着手召集大学三、四年级学生。当时有清华大学、上海交通大学、北京大学、北洋大学、河北工学院、燕京大学、同济大学等院校约180名学生应召。筹备组委托清华大学举办实习培训班，由宋镜瀛教授负责。拨给两台美制载货汽车供实习用。1950年7月开课，在两个多月内，经老师和工人指导，了解了汽车结构，学会了一般的修理、调整、保养技术。后来，筹备组又组织应召学生到全国有关工厂，分设计、压铸、焊接、机械加工等汽车制造所需专业，请技术专家做导师，实习培训一年。(三)建立汽车实验室和设计室1950年下半年，筹备组根据苏联专家建议筹建汽车实验室。1952年2月5日实验室在北京南池子76号正式成立。由吴敬业任实验室主任。设有设计室、材料室、汽车实验科等6个科室，有职工70余人。实验室的人员大多未做过汽车及发动机试验研究工作，经过学习和工作实践，很快学会了试验方法。同年在扁担厂成立设计室，有职工30多人，主要进行工厂设计工作。实验室和设计室对培养汽车专业技术人才，发挥了很大作用。19531954年间，先后3次抽调近100名工程技术人员参加第一汽车制造厂的建设。 (四)召开首次汽车工业会议1950年8月2日，重工业部副部长刘鼎在北京主持召开首次汽车工业会议。召开这次会议，是为了更周密地考虑汽车工业的筹备问题，听取各方面的意见，提出切实可行的建设方案，报请中央人民政府审批。会议讨论了汽车工业建设的方针与步骤，明确了必须优先发展载货汽车以保证国民经济各部门日益增长的需要；必须向苏联学习，按照先进的苏联汽车工业的标准来建立我国现代化汽车工业基地。由于缺乏汽车专门人才，会议决定建设汽车厂的整个设计工作聘请苏联专家承担。参加这次会议的有国内汽车机械行业知名人士陈继善、何乃民、彭定一以及郭力、孟少农等50余人。二、筹建第一汽车制造厂1950年12月2日，前苏联汽车拖拉机工业部委派的设计专家小组总设计师沃涅茨基与设计师涅谢夫到达北京。设计专家小组带来了在莫斯科拟定的关于苏联援助中国建设年产3万辆吉斯150型卡车汽车厂的协议。专家小组原计划在3个月内了解中国工业情况，选定厂址，搜集设计资料，拟定计划任务书及其附件并完成厂址的初步测量与工程地质勘探。由于建厂方案和厂址尚未确定，计划一开始就遇到困难，具体工作无法展开。因此，汽车筹备组一边提请上级迅速做出决定，一边配合设计专家前往华北、华东、东北等地参观工厂，了解中国工业情况。1951年1月18日晚，政务院财经委员会陈云主任召开会议，听取了重工业部刘鼎副部长和汽车筹备组孟少农副主任关于汽车厂厂址等问题的汇报。会上决定在东北四平至长春一线选择厂址，产品为吉斯150型，规模为年产3万辆，一次建设完成。决定1951年开始设计，1953年开始建厂，1957年正式投产，用四年时间建成工厂。(一) 汽车厂的厂址选择汽车筹备组接到政务院财经委员会指示后，立即派遣由胡亮等3人组成的小组前往四平、公主岭、长春三地踏勘。经汽车筹备组与苏联专家研究，确认长春具备建厂条件。长春从1800年（清嘉庆五年）设立长春厅开始，历经清、民国、伪满几个历史时期。1931年日军侵占东北后建立伪满洲国，定长春为“国都”并改名为新京，已发展成有相当规模和基础设施的城市。东北地区有较丰富的矿产和木材资源，较雄厚的冶金、机械、电力工业基础。长春地处东北三省中心，地形平坦开阔又是贯通南北的铁路交通枢纽。有铁路、电力、公路、上下水道，可以为工厂建设提供许多有利条件。1951年2月15日，孟少农陪同沃洛茨基等设计专家及顾问前往长春。当时长春市的战争破坏尚未恢复，全市只有两辆吉普车，全部提供勘察组使用。经过4天详细察看，选定长春市西南的孟家屯车站西北侧做为汽车厂的厂址，并呈报中央财经委员会。中财委在着重考虑了汽车工业要接近钢铁、木材等原材料产地，以及电力供给、运输条件和国防安全等方面之后，批准了厂址选择方案。厂址确定后，现场的勘测工作在设计专家指导下逐步展开。厂区两平方公里的测量，由长春市建设局在3月份完成；厂址的工程地质探测和气象水文资料的收集工作，由东北工业部土建设计公司工程地质队负责完成，并由东北科学研究所配合土样分析试验；全厂区约15平方公里的测量，由清华大学土木系学生暑期测量实习队7月中旬完成，并绘制了地形图。全部勘测资料都按照苏联专家的要求，经翻译复制后送全苏汽车拖拉机设计院作为建厂设计依据。(二)汽车厂的初步设计汽车厂的初步设计委托苏联汽车拖拉机工业部所属全苏汽车拖拉机工业设计院编制，历时半年，于1951年完成，1952年1月送交我国。初步设计共17卷，1200页，内容包括各个车间、仓库、弱电、运输、建筑、给水、排水及总说明等部分。汽车工业筹备组动员设计室40余人及全部翻译、打字人员，历时一个多月，完成了翻译、印刷、预审、会商等工作。按预审和会商结果，筹备组提出初步设计审核意见，连同设计任务书以及与苏联代表商谈的议定书，报重工业部请中央财经委员会批准。1951年4月来华的前苏联专家小组完成计划任务书编写。计划任务书规定了工厂的生产纲领、工作制度、工厂构成、协作配套、动力供应及建厂进度。另有两个附件：外协厂供应零部件明细表和汽车厂设计技术条件。政务院财经委员会陈云主任于1952年3月25日召开党组扩大会议，听取并批准了初步设计及议定书的内容，同意重工业部拟向苏联提出的事项，其中包括聘请苏联专家及派遣实习生等；指示重工业部迅速决定汽车厂的领导人选；同意重工业部的意见，技术设计不再送北京审批，而由重工业部派遣由孟少农、李刚、陈祖涛、潘承烈组成的订货小组去莫斯科认可。在驻苏大使馆领导下办理设计联络、设备分交、聘请专家、派遣实习人员等事宜。第二节 第一汽车制造厂的建设汽车制造厂的初步设计批准后，中央重工业部正式给工厂定名为“第一汽车制造厂”，代号“六五二”厂。1952年4月4日任命郭力为厂长。7月，在长春成立了重工业部汽车工业筹备组长春六五二厂筹备组。筹备组的办公地点设在长春市重庆路南侧的一座灰色三层楼房里。(现在的新华书店)郭力到长春后，立即着手组建工厂的初期办事机构，成立了基建处和计划、财务、供应、人事、运输、行政六个科，有工作人员200多名。等到筹备组的工作正常运转之后，第一件事就是抓基础建设，为大规模的施工做好准备。1952年夏开始组织施工力量，先在长春孟家屯附近修复破损房屋2万余平方米。孟家屯原是一片荒野，间有几处农家茅舍和小片的高粮地。原为侵华日军关东军细菌工厂所在地，那里分散地建立很多军用建筑物，大多已被破坏，屋顶荡然无存。这些残余建筑物经修复后，恢复了水、电、暖气供应，在这里设置了建厂指挥部、教育中心、技工学校、职工医院、职工宿舍，成为第一汽车制造厂建设的基地。1952年刚上任不久的郭力，在抓紧施工前期准备的同时，向中央和东北局提出他不当一把手的请求。理由是过去他虽有领导军工生产的经历，对现场指挥、组织生产是他的长处，但对建设一个现代化的大型汽车厂，在统揽全局、战略部署、协调与地方的关系等方面，是他的不足之处。他希望中央调一位工作能力比他强又熟悉东北情况的干部担任厂长，自己当副手。为了尽快实现他请来新厂长的愿望，郭力多次亲赴沈阳和北京，当面向东北局、党中央提出了请调申请。在经过调查研究之后，还向中央提出两名人选，供中央参考。其中有一名就是后来接替郭力厂长的饶斌。经过郭力一再请求，中央同意任命原东北局计划委员会副秘书长饶斌为厂长，同时任中共吉林省委常委。当时，郭力“当上厂长找厂长”，这种以人民的事业为重，大公无私的精神风范，在厂里传为佳话。饶斌1913年生于吉林省吉林市，曾参加晋西北抗日根据地开辟工作，历任中共晋西北临时省委秘书长、中共交城地委书记、军分区政委。解放战争时期返回东北，任辽宁省委组织部副部长，吉林市委书记、哈尔滨市市长等职。全国解放后，任松江省人民政府副主席兼哈尔滨市市长。中共松江省委第一副书记等领导职务。中央同时任命郭力为第一副厂长兼总工程师，孟少农为技术副厂长兼副总工程师、宋敏之为人事副厂长，组成了一个优势互补，坚强有力的领导班子。大规模的建厂准备工作随之迅速展开。一 、三年建成汽车厂的决策关于一汽的建厂时间跨度，苏联设计专家组在初步设计中没有提出确切意见。中央财经委员会定为四年，即1953年开始建厂，1957年开始生产。对这个建厂速度，主管领导层的意见并不一致，当时主持国家计委工作的高岗认为太快了，没有可能实现，提出应再推迟一些时间。为同苏方协商一个共同进度，第一机械工业部（重工业部已撤销）指示驻苏订货代表孟少农与苏联汽车工业部对外联络司司长谢古夫商议。谢古夫表示，苏联最高领导人十分重视援建中国汽车厂项目，重大问题都亲自过问。苏方的工作是按3年建成安排的，希望中国集中力量建设这个厂，使时间进度能与他们一致，并建议中方放弃原拟在北京建汽车装配厂的意见。一机部认为此情关系重大，指示孟少农待周总理率我国政府代表团到达莫斯科后，请示代表团处理。代表团到莫斯科后，李富春指定由宋劭文与苏方会谈，会谈后，代表团致电中共中央，建议接受苏方意见。1953年1月孟少农回北京汇报苏方对一汽建设提出的重大修改意见：把生产能力不足年产3万辆的补齐至3万辆，并预备出产量翻番的条件，增加7000万元的投资。建厂时间由4年提前到3年，并提出3年建厂的进度表。1952年5月27日，一机部以部党组名义，将这一建议报告给毛泽东主席和党中央，详细地说明了苏方的建议和一汽的筹备情况。报告具体说明了如不按苏方建议进行，会带来进口设备积压和专家延聘等一系列问题。报告最后说：“我们如能够提前半年或一年完成此项工程，可以培养力量，取得经验，以便迎接1955年、1956年开始的更多基本建设工程。”毛泽东主席对这个报告极为重视，很快就提到政治局会议上进行讨论，并请段君毅副部长列席会议。会上毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等中央领导都发了言，一致支持长春汽车厂3年建成出车。1953年6月9日毛泽东主席亲自签发了中共中央关于力争三年建成长春汽车厂的指示。文件下达后，举国上下为之振奋，全国人民为创建汽车工业的愿望即将成为现实而欢欣鼓舞。中央各有关部、委，各大区、各省市很快掀起支援一汽建设的热潮，使一汽建设呈现出八方支援的崭新局面。中央为一个工厂建设，动员全国力量支援，是前所未有的。这使一汽的建设者们感到分外光荣，责任重大。从此，“三年建成汽车厂”成为最响亮、最鼓舞人心的口号，成为全体建设者共同的奋斗目标。二、 建设第一汽车制造厂一汽是国家“一五”计划重点项目。1953年，一汽工程开工之前，工程施工的准备工作全面展开，进展迅速。庞大的施工队伍和施工物资从全国各地陆续集结到位。建筑施工力量以部队转业的建工部直属建筑五师和上海市华东建筑公司、东北工业部机械局建筑工程公司为主力，加上大批从黑龙江、吉林调来的青年农民。安装力量主要由中南安装公司、一机部第一机械安装公司和华东、沈阳等地的安装公司组成。一汽工程所需的建筑材料每天都有火车专列源源不断地从全国各地运来，其中，有鞍山、太原、重庆等地钢厂轧制的优质建筑用钢；有上海、南京、济南、沈阳等地生产的大批机械施工设备和优质水泥；还有国内盛产芦苇的白洋淀编制的大张苇席，来自松花江岸的砂石，兴安岭林区的木材等建筑材料。一批施工设施，为机械化供应站、混凝土搅拌厂、预制件厂、钢筋厂等都一一准备就绪。 当时还有一项不为人注意的紧迫任务，就是如何保证到厂的俄文设计资料都能及时译成中文，交到中方工作人员的手里。苏方提供的设计资料项目繁多，包括了一座大型现代化汽车厂的全部设计内容，如成套的技术设计、产品设计、建筑施工设计和施工图、机床说明书和安装图、工装设计图、工艺卡以及生产组织设计等等。其翻译工作量约为2000多万字。同时还要为180名苏联专家配备口译人员。早在1952年底，郭力厂长就指出：由于一汽是苏联包建的，所以翻译工作十分重要，是工厂建设的第一道工序。如果不能按照建厂进度把全套俄文资料及时翻译出来，无论是建筑施工，还是生产准备都将无法进行。因此，从郭力到饶斌两位厂长都很重视翻译人员的招集和培养。由于旧中国在国民党执政时期，出于政治原因，一般不推行俄语教育，除南京的中央大学等个别学校有俄文专修班外，大学里都不设置俄语专业课，所以造成俄语人才奇缺。1952年9月，一汽通过一机部从山东大学、哈尔滨工大、重庆外语学院调进30多名俄语翻译，并在厂办公室成立了翻译室。此后又从东北人大、东北师大、哈尔滨外专、上海外语学院、大连俄专等院校陆续调进大批俄语翻译，总数达到200多人。这些刚出校门的大学生极大部分都是因工作需要而提前毕业，学习时间两年左右，没有经过实际工作的锻炼，对汽车工业、土木建筑方面的知识更是一无所知。他们都很年轻，年龄最小的几位才17岁，尚无公民选举权。可以说，摆在他们面前的是一项与其实力很不相称的艰巨任务。1953年初，第一批苏联提供的设计资料技术设计到厂。考虑到当时翻译人员的实际困难，郭力决定让翻译人员住到长春宾馆去，请住在那里的几位工程师配合翻译，帮助解决技术方面的问题。第一批翻译任务通过与技术人员的合作完成，大大增强了翻译人员的信心。1953年6月，苏联专家组长希格乔夫到厂，他代表苏方对一汽的建设负全面责任。专家对口译人员要求很高，先后给他配了两名翻译，都不满意，退了回来。后来决定让郑树森去试一试。他毕业于哈尔滨工业大学俄语专科班，1952年10月来厂，已经翻译过不少俄文设计资料。工作很认真，思想反映也比较敏捷。开始希格乔夫专家仍不太称心。他对郭力谈：“我不懂中文，不能同中国同志交谈。要是没有一名俄语比较出色的译员，叫我怎么工作？”郭力本人就会俄语，同专家可以直接对话。他向专家介绍了翻译室的实际情况，说明给专家配的口译是百里挑一的，再也找不到更好的人选了，希望希格乔夫专家给年轻人一个实际锻炼的机会。考虑到总专家的翻译任务很重，建议再增派两名口译，协助郑树森工作。希格乔夫专家耸耸肩膀说：“好吧，也许是我要求太高了，就让郑干下去吧！”后来郑树森一直跟着希格乔夫专家，直到专家完成援建任务回国。翻译室很重视自身的业务建设。根据工厂三年建厂的工作内容和时间进度多次调整力量，先后组成土建、动力、设备、工具、工艺、产品、生产组织以及口译等专业性的大组，如土建组内又分为钢筋混凝土、钢结构、门窗小五金、卫生技术、电气照明等若干个专业小组。专业划小以后，使每个翻译人员可以比较快地掌握一门或两门的专业知识。而对整个翻译室来说，则可以形成全面掌握各方面专业知识的优势。在划分专业组的同时，聘请工程师们给翻译人员讲专业知识课。当时厂内几位工程师如张树梅、孙顺理、史汝楫 、俞云焕、沈永言等都分别讲过土木建筑、机械制造、汽车构造、热加工、动能、电气等课程，使翻译人员受益匪浅。五十年代初期，国内尚无一本俄汉辞典，大家唯一的一本常用辞典是日文版的日俄辞典，即露和辞典。这本辞典用日文解释，日文中夹有几个汉字，从中可以大概地了解俄文的含义。所以使用起来非常困难而且也不准确。“人欲善其事必先利其器”，为了解决工具书的问题，翻译室组织力量，把平时翻译资料中积累起来的大量词汇，特别是技术名词，汇编成俄汉对照的小辞典，人手一册，大大提高了翻译效率和质量。随着基建工程大规模、高速度的展开，苏方提供的施工图纸等技术资料常常出现供应不及时的滞后情况。图纸一到施工单位就催着要。所以翻译人员必须加班加点突击完成，形成翻译、描图接力赛，十分紧张。饶斌厂长对翻译工作极为关注。1953年底，饶斌派翻译室负责人去哈尔滨，带着他亲笔写给哈尔滨市市长的信，借调一名精通俄语的建筑工程师，给翻译室当顾问。市长欣然同意，要求工程师在三天内到一汽报到。工程师到厂后，饶斌厂长以礼相待，把他安置在自己的宿舍，位于东朝阳路的一座带花园的小楼里。上下班用车接送。这位顾问以其丰富的建筑知识和熟练的俄语能力，帮助翻译人员解决了翻译工作中出现的许多疑难问题。开始大家排着队请教，两个月后，前去请教的人日渐减少，顾问变得清闲了。临近春节时，顾问向饶斌表示要回哈尔滨了。他认为这批年轻的翻译人员工作很出色，已经具备独立工作的能力。他已没有必要留在长春了。(一) “七 一五”建厂开始1953年7月15日，天气晴朗，碧空万里，在长春西郊的一片辽阔的土地上，第一汽车制造厂举行了隆重的开工奠基典礼。参加奠基的有中共中央东北局第一副书记兼东北行政委员会第一副主席林枫、机械工业部部长黄敬以及地方党委、政府、驻军、群众团体代表和苏联驻华商务代表，苏联援建汽车厂的总专家等。典礼开始，两台起重机将两面五星红旗徐徐举起。林枫、黄敬和李岚清等六名青年职工将刻有毛泽东主席亲笔题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石安放在厂区中心广场。在万名建设者鼓掌欢呼声中，全国人民盼望已久的汽车工业基地终于动工兴建。一汽的建设是一项庞大复杂的工程，关联到国内外数百个设计、制造单位和协作厂家，以及土建、安装、生产准备等多方面的工作，符合建设规律的现场组织管理非常重要。早在1952年冬第一机械工业部即确立了“六五二”厂厂部和“六五二”工程公司两套机构，在一个党委统一领导下，分为甲乙两方。三个月后，为简化基建管理程序，加强建设一线的领导力量，又将“六五二”厂厂部同“六五二”工程公司统一组建成建厂委员会，由饶斌任主任，直接领导建厂工作。1954年1月一机部和建工部商定，组建建工部直属工程公司，由刘裕民任经理，承包全部建筑施工任务。厂方集中精力抓生产准备，以使基本建设完成后，工厂能如期投入生产。建设工程需要有一套科学、严密的管理办法。早在开工前半年，工程领导部门就开始制定统一的建厂总进度。这是把设计施工、生产准备紧密协调地组织起来的依据。在建厂总进度的指导下，分工号、分车间确定土建、设备安装日期，按零件确定生产准备和调试、试生产日期，并由管理部门督促检查各方面的工作进展情况，以确保总进度的实现。为实现三年建成汽车厂的目标，在统一的总进度计划指导下，采取了建筑、安装、生产准备同时并进，交叉作业，辅助工场先于生产车间的建设措施。在进度安排上，采取了先试点摸索经验，再大量展开的做法：第一年度土建是练兵试生产，集中力量完成了木工场的外壳部分，复杂的锻工场的基础工程，并开始了辅助工场、装配工场的吊装工程；第二年度，在总结施工经验的基础上土建大量展开，铸造、锻造、底盘、发动机、车身等十大厂房工程和几十项附属建筑工程全部投入施工。但安装只限于在辅助、底盘等少数工场内进行，摸索与土建交叉作业的经验；第三年度，以土建服从安装，安装服从生产为原则，土建、安装全面交叉，生产准备与辅助生产同时进行，摸索组织生产的经验；到第四年上半年，随着基建的结束和生产准备工作就绪，生产组织已经建立，进入了全面开工生产的准备阶段。一汽建厂过程中，我国首次引进了苏联的建筑技术和工程管理办法。大量采用了工厂化、机械化冬季施工的方法。从上海调来长春的建筑公司总工程师吴世鹤，一到长春就和工程技术人员一起学习研究结构装配技术，施工组织设计的编制方法以及各种技术标准、作业规范等，并很快在施工中推广应用。参加这一工程建设的成千上万的解放军战士和青年农民，他们从来没有见过这样大规模的现代化的施工场面，也从来没有接触过各式各样的机械化施工设备。他们就在建筑工地这所大学校中，通过勤学苦练，在比较短的时间内掌握了先进的建筑、安装技术，学会了驾驶汽车、吊车、拖拉机和推土机，很快就成为建设的主力军。 一汽工程的60%采用工厂化、机械化的施工方法，工程中需要的各种钢材构件、钢筋混凝土梁柱、屋面板等都在预制厂里成批做好后运到施工现场，起吊安装。施工现场上的很多笨重劳动都由机械来代替。锻工场的基础工程需要填土4万多立方米，采用机械化方法只用了20个工作日就完成了。热电站锅炉采用V型吊车起吊的组合安装法，整个工程只用了4个月。1954年是建筑工程关键性的一年，当年的土建工程占总工程的51.26%。可是天不作美，夏天正是施工的黄金季节，从6月到8月整整下了44天的雨。按常规工程只能停下来，但一汽工程由于精心组织、科学施工，加上施工队伍具有不怕吃苦、战天斗地的气质，整个工程建设坚持在大风大雨中进行。热电站工程在九级大风雨中继续在20米的高空浇灌混凝土。铸造工场焦炭坑工程经过建筑五师战士们的艰苦劳动，战胜了积水、塌方等险情，终于在雨季中完成了长72米、深宽各9米的挖坑任务。到1954年冬天，所有庞大的地下工程和密如丛林的水泥立柱都已树立起来。可是东北气候严寒，从11月到第二年3月初，气温平均达到20左右，原是东北老乡坐在热炕头“猫冬”的季节，也是建筑工人停工休整时期。但一汽工地却一反常规，即使在30，白雪覆盖了整个大地的时候，现场的施工仍不间断。工地搭起了冬季施工的暖棚，火车头代替锅炉房在外面“突突”地给施工现场送热；已建成的厂房门口挂起了厚厚的棉布帘子，里面升起了融融的炉火。建筑工人学习冬季施工技术，采取了分批预热、高热搅拌混凝土、冻结法砌砖等办法，继续施工。天冷大吊车不能发动，吊车司机天亮前起来用炭火烤发动机，确保上班时吊装；冰冻的道路太滑，就用草垫子铺路，保证了吊装工程的顺利进行。在1954年11月至1955年3月的冬季施工中，共计浇灌混凝土41,737立方米，装吊钢构件1,555吨，砌砖1,156立方米，挖土、填土460,179立方米。1954年在保证质量的基础上工程超额11.17%，提前47天完成年计划。在中央“多、快、好、省”的建设方针的指引下，一汽的建设者们把工程质量放在十分重要的地位。人们走进一汽施工现场，到处可以看到“百年大计，质量第一”的巨幅标语，提醒着成千上万的建设者要以对国家负责的态度，为保证工程的质量而精心施工。在实际工作中，采取了一系列确保质量的措施。1953年厂房刚开始施工时，就成立了由王少林任处长的技术监督处，负责执行工程的质量监督工作。这个处建立了16个质量检查站，有专职检查人员500多名，其中建筑技术人员占70%，并制定了一整套操作规程和质量验收标准。质量检验是严格的，进厂的钢筋要分析化学性能和物理性能，粘土砖要检验硬度，砌砖砂浆必须按质量标准配制。材料的检查范围几乎包括钢材、焊条、钢管、混凝土、水泥、砂、石、砖、油毡纸以及各种预制构件等。这样就从原材料进厂到加工预制、投入施工，每个环节都进行质量控制，从而预防了可能发生的质量事故。在施工过程中技术监督部门对工程质量随时进行检查，发现质量问题，及时予以纠正。一旦出现质量事故，都要分析原因，进行教育，吸取教训；重大质量事故，更不放过。1954年有个工区在浇灌基础过程中没有捣实填满，出现了“蜂窝”、“狗洞”。为杜绝这类马虎凑合、忽视施工质量的现象，厂长饶斌在施工现场召开了职工大会。大会开始饶斌大声向职工们发问：“同志们，我们从天南海北来到这理，是为了什么？”大家不约而同地高声回答：“为了建设我国第一汽车制造厂。”饶斌说：“人民把这样重大的任务交给了我们，是我们的光荣，我们应该兢兢业业，认真负责地把工厂建设得好上加好，我们砌上去的每一块砖，我们浇灌的每一寸混凝土都关系着祖国建设的前途；出一点差错、有一点不负责任，就对不起支援我们的全国人民。”接着饶斌当众宣布：“不合格的基础工程必须推倒重来；负责这项工程的领导人员要深刻检查。”返工比浇灌更费劲，要把这十几米深，近万吨已凝固水泥抠出来可不简单。顿时只听电铲风镐齐鸣，混凝土碎片飞溅。土建工人经过几天几夜的战斗，终于重新浇灌出了合格的基础。(二)、生产准备全面展开一汽建设中的生产准备和建筑施工同时开始，交叉作业，按总计划安排进行。生产准备工作由第一副厂长兼总工程师郭力统一领导。产品设计和工艺设计由苏联承担。一汽的生产准备重点有人员、设备、工具、材料、外协件等5个方面。由于我国工业基础比较薄弱，技术力量不足，管理人员缺少现代化企业管理的知识，所以生产准备任务相当繁重、艰巨，而人员则是生产准备工作中的重中之重。一汽需要大量的多种学科的技术干部，多工种的技术工人和各级管理人员。汽车工业筹备组曾为建设汽车厂招集和培训过一部分技术人员，几乎都调来一汽。中央组织部、一机部先后从国内各地为一汽调配了几千名管理和技术人员。汽车工业管理局创办了六所技工学校，六所中专、一所大学，这些学校的前几届毕业生几乎都输送给了一汽。一汽把分配来的大专毕业生，送到国内装备较好，技术力量较强的工厂学习，委托代培。从1953年开始，一汽先后选派500多名技术和管理人员由实习团长郭力带队到苏联斯大林汽车厂实习，经一年左右时间，掌握了生产工艺和组织管理方法。同时，工厂还委托沈阳、天津、上海、南京等地的68家工厂代培78个工种3835名新工人，经培训均达到二、三级工的水平。一汽开工生产需要的1700多名调整工、高级工和工长，除部分调整工是从苏联实习回来的，其余都是厂内自己培养的。厂内还开办了生产调度、财务、统计、汽车驾驶等训练班，满足了开工生产的人员需求。建厂期间，为了提高干部的文化素质和工作水平，饶斌厂长亲自主持开办全厂处以上干部的企业管理学习班，请专家讲课。厂长本人也以一个普通学员的身分参加听课，从不缺席迟到。工厂还开办了从初中到高中、专科不同层次的领导干部进修班。每天早晨六点至七点上课，每周六天，风雨无阻。1953年初，一汽建立了第一所职业文化技术学校；1954年7月成立了业余中等技术专业学校；1955年，与长春汽车拖拉机学院合办了业余大学，逐步建立起从文化到技术的职工教育系统。学习取得了预期的效果。副厂长马诚斋，在战争时期，一直是在农村和部队工作。刚来汽车厂领导材料供应工作时，因为不懂业务，材料供应部门备料漏项，重复订货、品种、规格不符合要求，他都发现不了。后来他和全厂150多名老干部同时走进了教室，勤奋学习汽车构造、金属材料等课程。他每天早晨学、晚间学，出差在火车上也学。他终于懂得制造汽车所需的各种钢材的性能和用途，在工作中不再发生过去那种不懂技术的苦恼了。一汽的设备总数达8000余台，其中占总量38.4%的大型、复杂、精密设备来自苏联和东欧国家，这部分设备的分交工作在莫斯科办理。另外61.6%的设备分别由全国39个城市的150家工厂制造，其中有一部分设备，因质量和交货期不能保证，不得不改由国外供货。到1956年9月底除斯大林汽车厂制造的3500吨大压床等个别大型设备到1957年3月才到厂，其余设备均全部到货，基本保证了开工生产的需要。工具准备计划是参照苏联提供的工具消耗定额、工具一览表，并结合工厂的实际情况编制的。工具品种达24186种，正常储备达百万件，其中50%的非标准工具委托苏联制造。国内自制（包括一汽自行制造）的非标准工具达11000种。标准工具原则上在国内供货，国内尚不能供给的，也向国外订了一部分。材料分汽车生产和辅助生产用两大类。生产一辆解放牌卡车需950种不同规格的材料，重量达5000KG。1953年斯大林汽车厂提供了标准材料消耗定额等材料准备方面的技术资料，同时一汽组织了设计、冶金、工艺处等单位结合国情拟定了汽车重要零件所用材料的技术条件。1954年，组织专人进行国内资源调查并安排试制。在冶金企业的大力支持下，试制出大批汽车用钢种。由于当时冶金工业受技术水平的限制，不少钢种一时达不到技术标准，或不能满足数量要求，到试生产时，国产材料的供应量按规格计仅达29%，另有71%的钢材从国外进口或以代用办法解决。解放牌卡车所需的零部件，特别是汽车底盘、发动机、车身的主体件，从毛坯到成品几乎都由一汽自己制造。轮胎、轴承、玻璃以及电器等附件由外厂供货。一辆解放牌汽车所需的外协件计409种，约占当时汽车成本的30%。外协件准备从1953年3季度后全面展开。厂协作配套处根据协作产品清单、图纸及技术条件派出3个工作组,分别到东北、华北、华东地区调查了400个厂，最后选定分布在机械、电气、化工、纺织等行业的46家工厂，其中有专为一汽配套新建或改建的工厂。如北京第一汽车附件厂、南京电磁厂、营口汽车轴瓦厂、沈阳离合器厂、长春汽车配件厂、哈尔滨电表仪器厂、南京石棉塑料制品厂等。试制出来的外协件由一汽设计部门做技术鉴定，合格后即签订供货合同。初期的协作产品质量不够稳定，有的不能大量供应，有的成本很高。到开工前一个月尚有分电器、调节器等21项没有试制出来，暂时申请代用。直至1956年底，协作产品的供应才逐步走向正常。(三)、 生产调整和试生产调整和试生产是由施工安装向开工生产的过度。通过调整验证工艺装备、加工工艺和技术文件是否正确；验证各项物质准备是否符合工艺要求；培养和锻炼技术力量、组织管理能力，达到按设计要求试制出合格汽车产品。基本生产车间的调整工作先从辅助生产车间开始。1955年1月19日，辅助工场各车间开始调试机床；3月10日热电站第一号锅炉开始烘炉，7月7日向国家电力网送电；5月1日刀量、冲模、夹具等车间第一次生产出自制工具。1956年3月26日铸工车间冲天炉熔炼出第一炉铁水，4月5日热处理车间的主要设备大型电炉、气体渗炭炉、推杆式电炉开始投入生产。调整工作从1955年8月开始，至1956年6月各车间零件调整基本结束，其中金属品、附件两车间的调整时间长达11个月，发动机时间最短，只用了4个月。零件调整基本结束后，发动机、底盘、附件、金属品等13个车间相继进入零部件和总成的试生产阶段，生产出发动机、后桥、转向机、驾驶室等全部总成。在调整、试生产期间，一汽职工充分发挥了生产上的积极性。齿轮工部有上百台齿轮加工设备，尤其是几台美国的格里森齿轮加工机床，精度和自动化程度都很高，结构相当复杂。这几台设备是二次大战时期流失在上海的一家军用仓库里，被汽车筹备组收集来后，调拨给一汽的。没有厂家的机床说明书和相关技术资料，国内又从来没使用过这种先进的设备。因此，安装、调整的难度极大。以青年技术员李龙天为首的调试小组，知难而上，承担起了格里森机床的技术翻译任务。他们夜以继日地研究试验，一点一点的搞通它的原理，一台一台地安装起来，摸索操作方法，并进行了大量的计算和刀具、夹具及夹辅具的设计，终于使格里森机床正常运转起来，确保了齿轮工部按期投产。这一成就大大地增强了工程技术人员敢于向技术难题挑战，促进技术进步的勇气和信心。1956年李龙天被推选去北京参加全国青年社会主义建设积极分子大会，56年又光荣参加了全国先进生者代表大会。机修车间车工胡年荣在加工高温炉所使用的镍铬钢管中，创造出了深孔镗刀，提高效率36倍。为此，厂党委作出“学习胡年荣首创精神”的决定，长春市授予胡年荣劳动模范称号。调整工刘跃宗第一个实现了调整百台机床无事故、无废品、无损坏工具的创举。青年女工董桂清采用了一种量尺寸的新方法，提高了磨齿轮的效率10倍，成为一汽第一个突破磨床加工设计定额的人。1956年一汽采纳了7000多项合理化建议，推广了288项先进经验。一支制造汽车的技术力量，经过调整、试生产阶段的反复练兵，已经成长起来，可以基本满足生产需要了。1956年7月13日第一辆国产汽车诞生。7月14日上午8时，总装线试装开出第一批12辆国产汽车。毛泽东同志为他命名为“解放”牌汽车。接着，开始了为期41天的道路试验。包括2000km的走合，500km性能试验和半个多月的破坏性试验。走合试验在长春至吉林的土石路面上进行。试验中没有发生故障和松动现象，证明汽车装配质量很好。性能试验在吉林大马路上进行，试验结果证明汽车的动力性、经济性、行驶性等都符合设计要求。8月11日开始做破坏性试验。在长春市郊净月区的一条坏路上布有50多个小坑、20多个大坑、还有3个特大坑。9点半钟，底盘000014号汽车驶入试车道。苏联专家组长希格乔夫、设计专家弗司塔和厂党委书记赵明新、副厂长孟少农到现场观察试验情况。司机刘绍生、陈金波驾驶装载4吨石块的汽车进入试验路段，以时速30冲过一段坎坷不平的道路后，加速到40/，开进路面更为恶劣的区段。在反复