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毕业设计（论文）任务书 学生姓名 王志远 院系 汽车与交通 工程学院 专业、班级 车辆工程 07 指导教师姓名 王永梅 职称 讲师 从事 专业 车辆工程 是否外聘 是否 题目名称 捷达轿车变速器的设计 一、设计（论文）目的、意义 捷达轿车 在我国应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下 , 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速 , 使汽车得到不同的牵引力和速度 , 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。通过 捷达轿车 变速器的设计，使其变速器性能 更 好具有一定的 实 际 意义。 二、设计（论文）内容、技术要求（研究方法） （一） 设计内容 利用所选定的发动机参数，发动机功率 95最高车速 190 Km/h,转矩 170质量 1091 矩转速 6000r/轮 205/65成变速器结构布置和设计。设计的主要内容有选择所设计发动机参数，确定变速器结构类型，确定操纵机构的结构形式，确定同步器的形式，对变速器中的各级齿轮和轴等零部件进行设计，并对主要零部件进行校核。 。 （二）研究方法 1、 参考相关资料，对比各种 变速器 优缺点，初步确定设计 方案。 2、 实地考察相关类型的车，为最终设计方案提供依据。 3、 利用 件 绘制 变速器图纸 。 三、设计（论文）完成后应提交的成果 （一）计算说明部分 完成设计说明书 字。其中包括 变速器 各级齿轮和轴等 零部件 进行设计及 强度 校和 部分。 （二）图纸部分 变速器 装配图零件图若干张，共计折合 4 张 纸。 四、设计（论文） 进度安排 （ 1）调研、 查阅相关资料 、完成 开题报告 第 1 2 周 （ 3 月 1 日 3 月 14 日） （ 2） 确定总体方案 第 3 4 周 （ 3 月 15 日 3 月 28 日） （ 3） 对 变速器 桥 结构进行设计 第 5 6 周 （ 3 月 29 日 4 月 11 日） （ 4） 对 变速器 尺寸进行设计第 7 8 周 （ 4 月 12 日 4 月 25 日） （ 5）建立 变速器 的零件图及装配模型第 9 11 周（ 4 月 26 日 5 月 16 日） （ 5）书写设计说明书第 12 13 周 （ 5 月 17 日 5 月 30 日） （ 6）设计审核、修改设计说明书 第 14 16 周 （ 6 月 1 日 6 月 20 日） （ 7）毕业设计答辩准备及答辩 第 17 周 （ 6 月 21 日 6 月 27 日） 五、主要参考资料 1蒋崇贤 ， 何明辉专用汽车设计 武汉工业大学出版社 2工程中的有限元方法 (第 3 版 ) 机械工业出版社 ， 2004 3黄天泽，黄金陵 汽车车身结构与设计 机械工业出版社 ， 2000 4孙桓主编 机械工业出版社出版 5余志生 汽车理论 M，机械工业出版社， 1987 6陈家瑞主编 人民交通出版社出版 7吴镇著 上海 :上海交通大学出版社 ， 1997 8吕慧瑛 北京 :清华大学出版社 ， 2002 六、备注 指导教师签字： 年 月 日 教研室主任签字： 年 月 日 本科学生毕业设计 捷达轿车变速器设计 院系 名称 ： 汽车与交通工程学院 专业班级 ： 车辆工程 学生姓名 ： 王志远 指导教师 ： 王永梅 职 称 ： 讲师 黑 龙 江 工 程 学 院 二一一年六月 s f 011 毕业设计（论文）开题报告 设计（论文）题目 : 捷达轿车变速器设计 院 系 名 称 : 汽车与交通工程学院 专 业 班 级 : 车辆工程 学 生 姓 名 : 导 师 姓 名 : 开 题 时 间 : 2011 指导委员会 审查意见： 签字： 年 月 日 开题报告撰写要求 一、“开题报告”参考提纲 1. 课题研究目的 和意义 ； 2. 文献综述（ 课题研究 现状及分析）； 3. 基本内容 、 拟解决的主要问题 ； 4. 技术路线或研究方法； 5. 进度安排； 6. 主要参考文献。 二、“开题报告”撰写规范 请参照黑龙江工程学院本科生毕业设计说明书及毕业论文撰写规范要求 。 字数应在 4000 字以上，文字要精练通顺，条理分明，文字图表要工整清楚。 毕业设计（论文）开题报告 学生姓名 系部 汽车与交通 工程学院 专业、班级 车辆工程 导教师姓名 职称 讲师 从 事 专业 车辆工程 是否外聘 是否 题目名称 捷达轿车变速器的设计 一、 课题研究 现状、 选题 目的 和意义 捷达轿车在我国应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功能是在不同的使用条件下，改变发动机传动到驱动轮上的转矩和转速，使汽车得到不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。通过捷达轿车变速器的设计，使其变速器性能具有一定的实际意义。 汽车问世一百多年以来，为人类进入现代生活，产生巨大的影响，汽车变速器是汽车传动系统的重要组成部分，其性能的好坏对汽车的动力性，经济性，操纵可靠性 与轻便性，传动的平稳性与效率等都有直接的影响。汽车变速器作为影响汽车的关键部件，其齿轮传动系统性能的好坏直接影响汽车各项性能指标。首先，变速器振动常常会诱发与其相连接部件的振动。影响整车的工作性能此外，变速器载荷和速度的提高产生的齿轮噪声，与其他声源的噪声更突出，因此，降低了汽车变速器的振动也就降低变速器振动所引起的噪声，从而大大提高了汽车的乘坐舒适性。特别是从汽车的大批量生产及汽车工业的大发展以来汽车已为世界经济的发展，为人类进入现在生活，产生了无法估量的巨大的影响，为人类社会的进步作出了不可磨灭的巨大的 贡献，掀起了一场划时代的革命，现代汽车上广泛采用的往复活塞式内燃机具有体积小，质量轻，工作可靠和使用方便等优点。但其转矩和转速变化范围内变化，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化，故其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾。这对矛盾靠现代汽车内燃机本身无法解决的，因此，在汽车传动系中设置了变速器和减速器，已达到减速增距的目的。 发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现，为了发挥发动机的最佳性能就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际速度，变速器可以汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在最佳动力性能状态下，根据上述情况 目前， 改革开放 30 年来，我国汽车变速器行业随着整车行业的快速发展而不断发展壮大，形成了一批颇具规模的变速器企业。大多数本土变速器企业在引进消化吸收国外先进技术方面取得了突出成绩，并不断坚持自主创新，在手动变速器领域 ,，尤其是在重型车用和微型车用手动变速器上，涌现了大量自主创新的产品。另外，一些跨国公司独资或合资的变速器企业开始陆续在中国设厂， 为满足持续高速增长的中国汽车市场需求作出了非常大的 贡 献。 在中国，手动变速器仍然是车用变速器的主流。具体有两个原因：首先，目前国内企业已经基本掌握对手动变速器的开发，所以在一定程度上加大了手动变速器的价格优势；另外，绝大多数中国驾驶者在学车时就用的是手动车，他们更加享受手动车带来的驾驶乐趣。在自动变速器方面，除吉利汽车开发出有自主知识产权的液压控制的三速自动变速器外，其他企业尚没有一家具有自主知识产权，悉数依赖国外技术和进 口。 从技术、节能和基础设施角度，对各种变速器在中国和国外的发展情况作以下简要分析： （ 1）手动变速器（ 手动变速器应该说是最为节能 的变速方式，另外由于中国企业已经掌握该技术，而且在生产方面也积累了长期经验，从而在价格和质量方面会有较大优势。所以在短期内仍将是变速器主流。其不足在于操控上的不便，尤其是在城市工况。 （ 2）自动手动变速器（ 自动手动变速器实际上是由一个机器系统来完成操作离合器和选挡这两个动作。 汽车驾驶简单，省去了离合器踏板，驾驶者只要踩油门，选速器系统会自动选择换挡的最佳时机，从而消除了发动机、离合器和变速器的错误使用，以避免错换挡位。 （ 3）电子控制液力自动变速器（ 电子控制液力自动变速器近些年新技 术也不断在使用，它正朝着多挡位、数字化控制等方面发展。 （ 4）无级变速器（ 无级变速器则只需两组可移动锥轮以及传动带或传动链，即可实现无数个前进挡的变速过程。 用传动带、传动链和可变槽宽的锥轮进行动力传递及传动比的选择，即当锥轮变化槽宽时，相应改变主动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速。 目前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力都在大力进行 研发工作，著名汽车品牌中都配备 轿车销售，全世界 车的年产量已达到近 50 万辆 。值得注意的一点是，装备有 汽车市场，由最初的日本、欧洲已经渗透到北美市场， 车已经成为当今汽车发展的主要趋势。 选题意义： 21 世纪，汽车工业成为中国经济发展的支柱产业之一，汽车企业对各系统部件的设计需求旺盛 ,其 实，汽车与人一样，也是有着整套健康系统的有机结合体。发动机是心脏，车轮、底盘与悬挂是躯干与四肢，然而连接它们的，是类似于人体经脉的变速器系统。如果汽车丧失了变速器这个中心环节，心脏、四肢与躯干再好，汽车只能如同植物人般成为废铁一堆！可以说，变速器是伴随着汽车工业出现的必然产物，是汽车上的 必需品。在完成了最基本的传动功能之外，我们对变速器的要求也是越来越高，这是 变速箱演变过程的首要催产 素， 由此可见，对汽车的变速器进行研究具有十分重要的意义。 二、设计（论文） 的基本内容 、 拟解决的主要问题 （一）设计内容 利用所选定的发动机参数，发动机功率 95最高车速 190 Km/h,转矩 170质量 1091 矩转速 6000r/轮 205/65完成变速器结构布置和设计。设计的主要内容有选择所设计发动机参数，确定变速器结构类型，确定操纵机构的结构形式，确定同步器 的形式，对变速器中的各级齿轮和轴等零部件进行设计，并对主要零部件进行校核。 （二）研究方法 比各种变速器优缺点，初步确定设计方案。 最终设计方案提供依据。 件绘制变速器图纸。 四、进度安排 （ 1）调研、查阅相关资料、完成开题报告 第 1 2 周（ 2 月 28 日 3 月 11 日） （ 2）确 定总体方案 第 3 4 周（ 3 月 14 日 3 月 25 日） （ 3） 对变速器桥结构进行设计 第 5 6 周（ 3 月 28 日 4 月 8 日） （ 4） 对变速器尺寸进行设计第 7 8 周（ 4 月 11 日 4 月 22 日） （ 5）建立 变速器 的零件图及装配模型第 9 11 周（ 4 月 25 日 5 月 13 日） （ 5）书写设计说明书第 12 13 周（ 5 月 16 日 5 月 27 日） （ 6）设计审核、修改设计说明书 第 14 16 周（ 5 月 30 日 6 月 17 日） （ 7）毕业设计答辩准备及答辩 第 17 周（ 6 月 20 日 6 月 24 日） 五、 参考文献 1蒋崇贤，何明辉专用汽车设计 武汉工业大学出版社 2工程中的有限元方法 (第 3 版 ) 机械工业出版社 ， 2004 3黄天泽，黄金陵 汽车车身结构与设计 机械工业出版社 ， 2000 4孙桓主编 机械工业出版社出版 5余志生 汽车理论 M，机械工业出版社， 1987 6陈家瑞主编 人民交通出版社出版 7吴镇著 上海 :上海交通大学出版社， 1997 8吕慧瑛 北京 :清华大学出版社， 2002 9何云祥 . 重型汽车变速器的结构创新 J. 现代零部件 , 2009, (01) :10010罗春香 . 汽车变速器设计中速比分配问题的研究 J. 西南民族大学学报 (自然科学版 ), 2004, (03) . 11变速器设计 (上 )J. 汽车技术 , 1972, (01) . 12王尚军 . 档变速器设计 J. 机械传动 , 2002, (01) . 13黄雄健 ,杨寿海 . 术在汽车变速器设计中的应用 J. 广西工学院学报 , 2007, (01) . 14胡朝峰 ,过学迅 ,汪斌 . 汽车变速器技术的发展与展望 J. 汽车研究与开发 , 2005, (05) . 15向立明 . 汽车变速器的发展历史及未来趋势 J. 公路与汽运 , 2007, (01) 六、备注 指导教师意见： 签字： 年 月 日 黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 摘 要 捷达轿车 在我国应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下 , 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速 , 使汽车得到不同的牵引力和速度 , 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。通过 捷达轿车 变速器的设计，使其变速器性能更好具有一定的实际意义。我设计的变速器主要内容： 变速器的功能和要求进行确定，对结构方案确定，和变速器主要零件结构的方案分析。 变速器主要参数进行选择，对各档传动比及其齿轮齿数的确定，齿 轮边位系数的选择。 齿轮的损坏原因及形式的确定，对齿轮的强度计算与校核。 速器轴的结构和尺寸的计算，对轴的校核。 同步器的结构的确定，同步器同步环主要参数的确定，变速器的操纵机构的选择和确定。 关键词： 捷达；变速器；主要参数；零件；校核 黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 he in is is of is in to on at at I 1. of is of to of 2. of Of of 3. of of of 4. of 5. of of is of of 黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 目 录 摘要 . . 第 1 章 前言 题背景目的 .展现状 1 义 .计内容 2章 捷达变速器的总体方案的确定 速器的功用和要求 速器结构方案的确定 . 变速器传动机构的结构分析与型式选择 . 倒档传动方案 .速器主要零件结构的方案分析 齿轮型式 . 换档结构型式 .章小结 12 第 3 章 变速器主要参数的选择与主要零件的设计 速器主要参数的选择 13 档和传动比 中心距 . 轴向尺寸 . 齿轮参数 .档传动比及其齿轮齿数的确定 . 确定一档齿轮的齿数 . 确定常啮合齿轮副的齿数 . 确定其他档位的齿数 17 定倒挡齿轮的齿数 18 轮变位系数的选择 18 黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 章小结 . 4 章 变速器齿轮的强度计算与材料的选择 .轮的损坏原因及形式 轮的强度 计算与校核 齿轮弯曲强度计算 . 齿轮接触应力 .章小结 5 章 变速器轴的强度计算与校核 .速器轴的结构和尺寸 24 的结构 . 确定轴的尺寸 .的校核 . 第一轴 的强度与刚度校核 . 第二轴的校核计算 26 章小结 6 章 变速器同步器的设计和操纵机构 .步器的结构 . 步环主要参数的确定 速器的操纵机构 .论 .考文献 34 致谢 .龙江工程学院本科生毕业设计 5 第 1 章 前 言 题背景目的 捷达轿车 在我国应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下 , 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速 , 使汽车得到不同的牵引力和速度 , 同时使发动机在最有利 的工况范围内工作。通过 捷达轿车 变速器的设计，使其变速器性能更好具有一定的实际意义。 发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现，为了发挥发动机的最佳性能就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际速度，变速器可以汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在最佳动力性能状态下，根据上述情况 目前， 改革开放 30年来，我国汽车变速器行业随着整车行业的快速发展而不断发展壮大，形成了一批颇具规模的变速器企业。大多数本土变速器企业在引进消化吸收国外先进技术方面取 得了突出成绩，并不断坚持自主创新，在手动变速器领域 ,，尤其是在重型车用和微型车用手动变速器上，涌现了大量自主创新的产品。另外，一些跨国公司独资或合资的变速器企业开始陆续在中国设厂，为满足持续高速增长的中国汽车市场需求作出了非常大的 贡献。 在中国，手动变速器仍然是车用变速器的主流。具体有两个原因：首先，目前国内企业已经基本掌握对手动变速器的开发，所以在一定程度上加大了手动变速器的价格优势；另外，绝大多数中国驾驶者在学车时就用的是手动车，他们更加享受手动车带来的驾驶乐趣。在自动变速器方面，除吉利汽车开发出有自主 知识产权的液压控制的三速自动变速器外，其他企业尚没有一家具有自主知识产权，悉数依赖国外技术和进 口。 展现状 从技术、节能和基础设施角度，对各种变速器在中国和国外的发展情况作以下简要分析： （ 1）手动变速器（ 手动变速器应该说是最为节能的变速方式，另外由于中国企业已经掌握该技术，而且在生产方面也积累了长期经验，从而在价格和质量方面会有较大优势。所以在短期内仍将是变速器主流。其不足在于操控上的不便，尤其是在城市工况。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 （ 2）自动手动变速器（ 自动手动变速器实际上是由一个机器系统来完成操作离 合器和选挡这两个动作。 去了离合器踏板，驾驶者只要踩油门，选速器系统会自动选择换挡的最佳时机，从而消除了发动机、离合器和变速器的错误使用，以避免错换挡位。这一点对新手和整车的可靠性都非常重要。选速器大大简化了驾驶的复杂性，令 心，且能够保证最低的动力损耗。由选速器完成驾驶者踩离合器换挡的动作，选择的换挡时机要比驾驶者完成得更准确。因此，在能源日益紧缺和 应了 “ 节能减排 ” 这一趋势，是一项非常适合中国市场的先进技术。 成本远低于电液控自动变速器，国内的很多车型都准备采用这一领先技术，即有可能随着中国汽车工业的迅猛发展，将有更多车型采用 国也将会取代欧洲和美洲，成为世界上最大的 （ 3）电子控制液力自动变速器（ 电子控制液力自动变速器近些年新技术也不断在使用，它正朝着多挡位、数字化控制等方面发展。 日本最大的自动变速器生产商 006年成功推出型号为 前速自动变速器，目前被使用在雷克萨斯 就形成了更大的总传动比范围，同时各个传动比之间也比 5速变速 器更加接近。因此，驾驶员几乎在各种行驶条件中都可以选择最佳传动比。电子控制模块可以选择更多的传动比，传动比取决于行驶条件，从而降低了油耗并提高了换挡平顺性。发动机转速与行驶状态的最优化匹配意味着发动机提高了动力、燃油经济性并降低了运行噪声。 （ 4）无级变速器（ 无级变速器则只需两组可移动锥轮以及传动带或传动链，即可实现无数个前进挡的变速过程。 动链和可变槽宽的锥轮进行动力传递及传动比的选择，即当锥轮变化槽宽时，相应改变主动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速。 与 耗较低。通过近几年市场上的应用看，其发展势头也比较迅猛，目前在我国应用的车型已迅速发展到 5、 6种以上。 目前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力都在大力进行 世界0万辆。值得注意的一点是，装备有 汽车市场，由最初的日本、欧洲已经渗透到北美市场， 车已经成为当今汽车发展的主要趋势。 义 21世纪，汽车工业成为中国经济发 展的支柱产业之一，汽车企业对各系统部件的设计需求旺盛 ,其 实，汽车与人一样，也是有着整套健康系统的有机结合体。发动机是黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 心脏，车轮、底盘与悬挂是躯干与四肢，然而连接它们的，是类似于人体经脉的变速器系统。如果汽车丧失了变速器这个中心环节，心脏、四肢与躯干再好，汽车只能如同植物人般成为废铁一堆！可以说，变速器是伴随着汽车工业出现的必然产物，是汽车上的必需品。在完成了最基本的传动功能之外，我们对变速器的要求也是越来越高，这是变速箱演变过程的首要催产 素， 由此可见，对汽车的变速器进行研究具有十分重要的意义。 计内 容： 利用所选定的发动机参数，发动机功率 95最高车速 190 Km/h,转矩 170质量 1091 矩转速 6000r/轮 205/65完成变速器结构布置和设计。设计的主要内容有选择所设计发动机参数，确定变速器结构类型，确定操纵机构的结构形式，确定同步器的形式，对变速器中的各级齿轮和轴等零部件进行设计，并对主要零部件进行校核。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 第 2 章 捷达变速器的总体方案的确定 本设计是根据捷达轿车 动车型而开展的，设计中所采用的参数如下： 主减速比： 高时速： 190km/h 轮胎型号： 205/65动机型号： 大扭矩： 170500 最大功率： 95750 最高转速： 6000r/速器的功用和要求 变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。 对变速器的主要要求是： 汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。 纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。 积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承 可以减小中心距。 减小齿轮的啮合损失，应有直接档。提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。 用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。 速器结构方案的确定 变速器由传动机构与操纵机构组成。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 速器传动机构的结构分析与型式选择 有级变速器与无级变速器相比，其结构简单、制造低廉，具有高的传动效率（ =因此在各类汽车上均得到广泛的应用。 设计时首先应根据汽车的使用条件及要求确 定变速器的传动比范围、档位数及各档的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。 传动比范围是变速器低档传动比与高档传动比的比值。汽车行驶的道路状况愈多样，发动机的功率与汽车质量之比愈小，则变速器的传动比范围应愈大。目前，轿车变速器的传动比范围为 般用途的货车和轻型以上的客车为 野车与牵引车为 通常，有级变速器具有 3、 4、 5 个前进档；重型载货汽车和重型越野汽车则采用多档变速器，其前进档位数多达 616 个甚至 20 个。 变速器档位数的增多可提 高发动机的功率利用效率、汽车的燃料经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但采用手动的机械式操纵机构时，要实现迅速、无声换档，对于多于 5 个前进档的变速器来说是困难的。因此，直接操纵式变速器档位数的上限为 5 档。多于 5 个前进档将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变速器，后者仅用于一定行驶工况。 某些轿车和货车的变速器，采用仅在好路和空载行驶时才使用的超速档。采用传动比小于 1（ 超速档，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动 机的磨损，降低燃料消耗。但与传动比为 1 的直接档比较，采用超速档会降低传动效率。 有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目、转速、传递的功率、润滑系统的有效性、齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。 三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。 三轴式变速器如图 示，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、第二轴同心。将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。因此，直接档的传 递效率高，磨损及噪音也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此。在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：处直接档外其他各档的传动效率有所下降。 两轴式变速器如图 示。与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除最到黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置， 因为这种布置使汽车的动力 纵性好且可使汽车质量降低 6%10%。两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。如图所示，两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒档常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他档均采用常啮合斜齿轮传动；个档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端，如图示。 1） 第一轴； 2）第二轴； 3）中间轴 图 轿车中间轴式四档变速器 两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限（ =受到较大限制 ,但这一缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。 有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。后者比直齿轮有更长的寿命、更低的噪声，虽然其制造稍复杂些且在工作中有轴向力。因此，在变速器中，除低档及倒档外，直齿圆柱齿轮已经被斜齿圆柱 齿轮所代替。但是在本设计中，由于倒档齿轮采用的是常啮式，因此也采用斜齿轮。 由于所设计的汽车是发动机前置，后轮驱动，因此采用中间轴式变速器。 图 ，六档变速器传动方案。它们的共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接档。使用直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经黑龙江工程学院本科生毕业设计 11 变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达 90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接档的利用率高于其它档位，因而提高了变速 器的使用寿命；在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一档仍然有较大的传动比；档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮（一档）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一档以外的其他档位的换档机构，均采用同步器或啮合套换档，少数结构的一档也采用同步器或啮合套换档，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接档以外的其他档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。 在档数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换档方式和到档传动方案上有差别。 1） 第一轴； 2）第二轴； 3）同步器 图 轴式变速器 如图 的中间轴式四档变速器传动方案示例的区别：图 b 所示方案有四对常啮合齿轮，倒档用直齿滑动齿轮换档；图 2，四档用常啮合齿轮传动，而一档和倒档用直齿滑动齿轮换档。 图 间轴式四档变速器传动方案 图 一，倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 动。图 c、 d 所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动；图 示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，很容易形成一个只有四个前进档的变速器。 图 间轴式五档变速器传动方案 图 示方案中的一档、倒档和图 b 所示方案中的倒档用直齿滑动齿轮换档，其余各档均用常啮合齿轮。 图 间轴式六档变速器传动方案 以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么一定是档位高的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。 发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端加长，如图 b 所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其最后一个支承位于加长的附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒档传动齿轮和换档机构，还能减少变速器主体部分的外形尺寸。 变速器用 图 示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面黑龙江工程学院本科生毕业设计 13 上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图 时一档和倒档齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间档的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。 档传动方案 图 图 示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图 而取代了图 挡齿轮做成一体，将其 齿宽加长。图 2挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。 本设计采用图 传动方案。 图 速器倒档传动方案 速器主要零件结构的方案分析 变速器的设计方案必需满足使 用性能、制造条件、维护方便及三化等要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式、换档结构型式、轴承型式、润滑和密封等因素。 轮型式 与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于黑龙江工程学院本科生毕业设计 14 低档和倒挡。但是，在本设计中由于倒档采用的是常啮合方案，因此倒档也采用斜齿轮传动方案，即除一档外，均采用斜齿轮传动。 档结构型式 换 档结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。 直齿滑动齿轮换档的特点是结构简单、紧凑，但由于换档不轻便、换档时齿端面受到很大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造成脱档、噪声大等原因，初一档、倒档外很少采用。 啮合套换档型式一般是配合斜齿轮传动使用的。由于齿轮常啮合，因而减少了噪声和动载荷，提高了齿轮的强度和寿命。啮合套有分为内齿啮合套和外齿啮合套，视结构布置而选定，若齿轮副内空间允许，采用内齿结合式，以减小轴向尺寸。结合套换档结构简单，但还不能完全消除换档冲击，目前在要求不高的档位上常被使用。 采用同 步器换档可保证齿轮在换档时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换档时间，从而提高了汽车的加速性、经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。 图 止自动脱档的结构措施 自动脱 档是变速器的主要障碍之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在黑龙江工程学院本科生毕业设计 15 结构上，目前比较有效的方案有以下几种： 1） 将啮合套做得长一些或者两接合齿的啮合位置错开（图 这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约 13用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱档。 2）将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（ 这样，换档后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱档（图 3）将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角（一般倾斜 2030），使接合齿面产 生阻止自动脱档的轴向力（图 这种结构方案比较有效， 采用较多。 图 止自动脱档的结构措施 图 止自动脱档的结构措施 在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿黑龙江工程学院本科生毕业设计 16 间冲击和发生噪声。同步器的结构如图 示： l、 4）同步环 ;2）同步器齿鼓 ;3）接合套 ;5）弹簧 ;6）滑块 ; 7）止动球 ;8）卡环 ;9）输出轴 ;10、 11） 齿轮 图 环式同步器 章小结 ： 本章主要介绍了发动机主要参数的确定、选型与车速的确定，变速器形式的选择和确定，主要零件结构的方案确定，这是设计本课题的前提，为以后的设计确定了方向。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 17 m a x 0 m a x m a x m a x( c o s s i n )e g I i i m g f m m g i m a x 2e g I r 2m i 第 3 章 变速器主要参数的选择与主要零件的设计 速器主要参数的选择 数和传动比 近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。目前，乘用车一般用 45个档位的变速器。本设计也采用 5 个档位。 选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。 汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有 则由最大爬坡度要求的变速器档传动比为 （ 3 式中： 根据驱动车轮与路面的附着条件 求得的变速器 I 档传动比为： （ 3 式中： 算时取 = 由已知条件：满载质量 1800 黑龙江工程学院本科生毕业设计 18 2 . 5 51 . 6 91 . 1 2 ( 1 )g I I 修 正 为3 IA m T Te 70 = 根据公式（ 3得： 超速档的的传动比一般为 设计去五档传动比 = 中间档的 传动比理论上按公比为： （ 3 的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可的出： q = 故有 ： 心距 中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距、应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心局 A（ 根据对已 有变速器的统计而得出的经验公式初定： (3式中 K 轿车， K A =货车， K A =多档 主变速器， K A =1； TI TI e =m 故可得出初始中心距 A= 向尺寸 变速器的横向外形尺 寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。 轿车四档变速器壳体的轴向尺寸 车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关： 四档 ( 五档 ( 六档 ( 黑龙江工程学院本科生毕业设计 19 当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数 取给出系数的上限。为检测方便， 本次设计采用 5+1 手动挡变速器，其壳体的轴向尺寸是 3 变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确定。 轮参数 （ 1）齿轮模数 建议用下列各式选取齿轮模数，所选取的模数大小应符合 第一轴常啮合斜齿轮的法向模数 m a 4 7 m m(3其中70得出 一档直齿轮的模数 m 31 m a 3mT (3通过计算 m=3。 同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同一变速器中的结合套模数都去相同，轿车和轻型货车取 2设计取 （ 2）齿形、压力角 、螺旋角 和齿宽 b 汽车变速器齿轮的齿形、压力角、及螺旋角按表 取。 表 车变速器齿轮的齿形、压力角与螺旋角 项目 车型 齿形 压力角 螺旋角 轿车 高齿并修形的齿形 15， 16 25 45 一般货车 定的标准齿形 20 20 30 重型车 同上 低档、倒档齿轮 25 小螺旋角 压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。在本设计中变速器齿轮压力角 取 20 ,啮合套或同步器取 30；斜齿轮螺旋角 取 30。 应该注意的是选择斜齿轮的螺旋角时应力求使中间轴上是轴向力相互抵消。为此，中间轴上的全部齿轮一律去右旋，而 第一轴和第二轴上的的斜齿轮去左旋，其轴向力经轴承盖由壳体承受。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 20 10912 齿轮宽度 b 的大小直接影响着齿轮的承载能力， b 加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。 通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽： 直齿 b=(.0)m， 齿 b=(.5)m， 一轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大一些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平 稳性和齿轮寿命。 档传动比及其齿轮齿数的确定 在初选了中心距、齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器档数、传动比和结构方案来分配各档齿轮的齿数。下面结合本设计来说明分配各档齿数的方法。 定一档齿轮的齿数 一档传动比 （ 3 为了确定 先求其齿数和 Z : （ 3 其中 A =m =3；故 有 Z 。 图 档变速器示意图 当轿车三轴式的变速 器 .3 范围内选择可在 171510Z，此处取10Z=16，则可得出9Z=35。 上面根据初选的 A 及 m 计算出的 Z 可能不是整数，将其调整为整数后，从式（ 3龙江工程学院本科生毕业设计 21 91012 ZZ( 21 n co 91.3g 时应从 Z 及齿轮变位系数反过来计算中心距 A，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。 这里 Z 修正为 51，则根据式（ 3推出 A= 定常啮合齿轮副的齿数 由式（ 2出常啮合齿轮的传动比 （ 3 由已经得出的数据可确定 而常啮合齿轮的中心距与一档齿轮的中心距相等 （ 3 由此可得： (3而根据已求得的数据可计算出： 5321 。 与联立可得： 1Z =19、 2Z =34。 则根据式（ 3计算出一档实际传动比为： 。 定其他档位的齿数 二档传动比 （ 3 而 ，故有： 对于斜齿轮， （ 3 故有： 5387 联立得： 223187 。 按同样的方法可分别计算出：三档齿轮 272665 ；四档齿轮 3716 43 。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 22 1212131311 )(21 1312 n )(21 1311 定倒档齿轮的齿数 一般情况下，倒档传动比与一档传动比较为接近，在本设计中倒档传动比间轴上倒档传动齿轮的齿数比一档主动齿轮 10 略小，取 1312 Z 。 而通常情况下，倒档轴齿轮13123，此处取13Z=23。 由 （ 3 可计算出 2711 Z 。 故可得出中间轴与倒档轴的中心距 A = (3=50 而倒档轴与第二轴的中心 : (3= 轮变位系数的选择 齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。 变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数的和为零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度想接近的程度。高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零 。角度变位既具有高度变位的优点，有避免了其缺点。 有几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各档传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，则对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用的较多。对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同黑龙江工程学院本科生毕业设计 23 1717Z 的要求。 变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。对于高档齿轮，其主要损坏形 势是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合剂耐磨损最有利的原则选择变位系数。为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大一些，这样两齿轮的齿轮渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。对于低