破解城市交通拥堵需多管齐下.doc

破解城市交通拥堵需多管齐下“楼上楼下、电灯电话，出门坐汽车、说话用喇叭”，“耕田不用牛、点灯不用油，走路不用腿、说话不用嘴”，曾记否？这些流行于建国初期的民俗谚语，反映了当时广大城乡人民对现代文明生活的美好憧憬。历经六十年奋斗，如此这般之美好向往业已成真耳。然而，美中不足的是，伴随着“出门坐汽车”、“走路不用腿”的新时代的降临，大中城市交通拥堵之况已然成为政府部门、社会各界和居民百姓心生厌烦、挥之不去的苦恼之事。君不见，从1958年中国制造的第一台轿车下线，到2010年中国（大陆，下同）汽车产销量分别为1826.47万辆和1806.19万辆，中国已成为全球汽车生产和消费的最大国度。想当初，2001年我国加入WTO之际，人们对于我国汽车工业还是作为幼稚产业来看待的，故尔有5的年保护期。孰料想，短短数年，中国幼稚的汽车产业，并未被扼杀在摇篮里，反而茁壮成长，犹如一棵参天大树；看西方，曾经的朝阳产业，恰似日薄西山。这正是：“东边日出西边雨，道是无晴却有晴”。其间，居然发生吉利汽车全资收购沃尔沃汽车等并购事件。为之，自撰拙句，直抒胸臆“吉利募购沃尔沃，世人咋舌且称道；以小博大蛇吞象，牛刀小试冲九霄”。有此观赡，甚为骄傲！不过，始料未及之果，绝不止于此。正是由于人们没有料到我国汽车工业发展如此之快，汽车进入千家万户速度如此迅猛，因而，道路不畅、交通拥堵之状则更是令人大有“迅雷不及掩耳盗铃之势”。人们也许未曾忘记，当1996年享有“华东第一路”的沪宁高速公路建成通车时，路上行车寥寥，似可进行F1一级方程式锦标赛，驾驶跑车发飚；但是，好景不长，时隔不久便现堵塞之象。据悉，当初规划之时，外方专家就曾建议按双向8车道设计，未曾采纳，以为双向4车道便可满足需求。然而，自2003年始，历经两年，对老沪宁高速公路进行了双向8车道扩建。这是我国继沈大高速公路之后建成的第二条双向8车道高等级公路。既有今日，何必当初？而高速公路扩建是在未中断交通的条件下进行的，其难度甚于新建，故在投资62.1亿元建成一期工程后，又投资105.4亿元改（扩）建成二期工程。重复投资之巨，且不言表。时至今日，因浦东开发龙头带动，近年来长三角经济的快速发展和城市群的加速形成，现行沪宁高速公路又呈拥堵之况。又悉，正拟建第二条沪宁高速公路。长途交通运输尚且如此，更遑论市区交通与日常出行了。世界银行曾于1995年预测，20年后即2015年，中国城市交通将进入拥堵期，而从实际情况看，到2010年，这个拥堵期已经提前5年到来了。汽车如同马车一样，本是代步工具，是人们出行借以实现快捷、方便、舒适的现代交通工具。然而，一个“堵”字，业已成为国内大中城市的通病。有人调侃道：首都成了“首堵”，广州成了“大停车场”。买车原本是为了提高生活质量和工作效率，谁曾想如今却总是遭遇寸步难移的无奈。以北京为例，2001年12月7日北京市民第一次感受到堵车给自己生活带来的冲击。当天一场雪，让全市车辆步履蹒跚，下班时间很多人被堵在了路上，只能徒步回家。由此，北京进入了拥堵时代，不但上下班高峰时段堵，其他时间也堵。“世纪大堵车”令许多人记忆犹新；2010年9月17日晚，北京市公安交通管理局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”，143条道路拥堵，9个小时的大堵车，让北京市城区的交通几近瘫痪。许多车3小时只行驶了2公里，甚至原本仅需10多分钟的路程，却行驶了一个半小时。人们对近年来北京、广州、南京、杭州等地雨后大堵的情形仍记忆犹新，且心有余悸，2011年6月23日北京遭遇十年一遇的暴雨，800多辆车被淹没，全城交通大面积瘫痪，平时半小时就能到达的行驶里程，需花五个半小时才艰难抵达。2011年7月18日，南京出现了近十年来罕见的一场特大暴雨，雨势惊人，超强降雨集中在当天下午的5个小时内，暴雨导致全城交通完全瘫痪，下班回家的路程虽不长，但花上35个小时均为普遍现象从全国的报道看，但凡中雨以上，逢雨必淹，逢淹必堵，桥上堵、桥下堵、干道堵、小巷小道也堵。当大中城市道路赫然变成大停车场之时，具有广泛意义的全国大中城市大堵车时代猛然降临了。为缓解市区交通压力，各地纷纷采取了各种对策。如北京市曾经按汽车单双号轮换方法分流上路车辆。自2011年始，北京实施小客车数量调控措施，同时不再增加公务用车指标。调控措施按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配车辆指标，平均每月两万个。据北京市交通委通报，仅首轮摇号就有21万多人注册，接近全年24万个指标。一边是“开车不如跑步”的不分时段拥堵，一边是“买车就像买白菜”似的井喷式车市，奇了怪了。更奇怪的是，据 2011年6月18日央广新闻及其他媒体报道，现今北京的中签号在地下市场上的价格为4万元。而前4次摇号，除了该政策实施后的第一个月现场直播了一回，后来几个月的摇号，公众很难看到摇号全过程，只能看到结果。这就使人们对“公开摇号”产生了疑问，因为在前4次摇号中，同名称者王伟中23次、张健中29、刘佳中30次于是，人们不解：在将近1/40的摇号中签概率中竟然会出现同一名字如此高频率的中签结果！显然，这并非纯属偶然巧合。人们完全有理由怀疑其中有诈、有猫腻、有暗箱操作之嫌，是管理者事先设定好的圈套，是其生财有道故意而为之。须知，公开摇号本当完全透明，可邀请人大代表、政协委员和申购人代表在摇号现场监督；而这些监督者的产生方法、产生过程、姓甚名谁，也应一并让公众知晓。同时，摇号购车政策制度亦亟需完善。应补充规定：（一）中签者一律不得转让；理由是中签者就是有明确购车意愿的申购人。不然，诸君参与摇号则别有企图（据报道有些家庭全体成员均已加入申请摇号大军）；（二）中签者凭身份证领取中签证明办理购车手续，并不得再次申请摇号；（三）中签者弃权的，中签号作废，可以再次申请摇号；（四）购车满2年后车辆已转让的，凭转让证明方可再次申购新车；（五）每个家庭限定2辆车。等等。若此，方能尽显公平、公正，让公众心平气静。而上海为控制小汽车数量，则长期采用高价拍卖车牌的方式，以提升购车成本，减少购车数量，每月只拍卖80009000个牌照；因私家车牌照竞拍异常火爆，故私家车牌照拍卖底价节节上升，现平均成交价约为5万元。这一做法，曾一度暂缓了私家车牌照的增量。但“上有政策、下有对策”，消费者的智慧胜于管理者。一些消费者购车后到紧邻江苏的某些市县上牌。于是，时下上海私家车的发展也已呈现加速度，塞车也是家常便饭。曾有报道说，某乘客在公交车上剥完了2斤毛豆，尚未抵达目的地；2009年7月，南方日报报道，广州市城市交通改善实施方案已经获得全国专家评审通过，待广州市政府批准后即将实行。该方案中，有一项“议题”就是在交通拥挤区域收取交通拥堵费，以减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。此举一出，立即引起全国范围内的热议，主流是质疑。后来，市政府出面澄清，“暂时不会开征交通拥堵费”。一个地方性的政策，之所以引起全国性的关注，是因为许多城市均面临着类似的困境。无论是“限行”、“摇号”，还是“拍卖”、“收费”，都是治理交通拥堵的手段之一。不管其效果如何，管理者总是绕不开此类事关民生难题之坎。当前，我国城市特别是大中城市的交通拥堵问题极其严重，如不能得到有效解决和根本治理，则对我国经济持续、快速、健康发展必将形成一个“瓶颈”。依愚之见，若想有效治理城市“拥堵病”，首要是能找准病症的主要方面，然后下决心对症施治，方能有所起色。为此，笔者经过学习、归类、比较、分析，疑似找到了城市“拥堵病”的主要诱因。这一诱因概括起来说，就是城市规划科学性不强、缺乏前瞻性和合理性，导致城市建设结构极不合理。在城市化快速进程中，人流的高密度聚集、机动车的成倍增长与高强度使用，使城市道路与公共设施的荷载之比不匹配。下面，笔者尽力探寻城市拥堵诱因的具体方面，并在夹叙夹议的阐述中试图着力找到治理城市“拥堵病”的路径。 （一）城市交通基础设施建设速度落后于交通需求增长速度。比如，从目前情况看，北京市的路网密度为4.5公里/平方公里，而纽约、东京、伦敦分别为16、19和25公里/平方公里；又如，广州市人均道路面积为9.76平方米，而东京为13.5平方米、伦敦为24.5平方米。在公共交通和轨道交通方面，应该说，经过近年来的大力发展，在地铁与轨道交通里程上，国内一线城市与国外大都市之间的差距已不明显，伦敦地铁是世界最长的地铁系统，全长461.6公里，纽约地铁368公里，巴黎地铁213.5公里，上海地铁424公里，北京地铁336公里（远景561.5公里），广州地铁222公里，东京大都市圈现有280公里地铁线。问题是，在其它公共交通工具的发展上，在地铁与其它公共交通工具的衔接、转换、配套上，存在着较大“缝隙”。改革开放以来，国民经济快速发展，作为国民经济先行官的交通运输业的高歌猛进则起到了促进与保障作用。这期间，国内道路建设里程年平均增长率超过15，但其中城市道路里程的年平均增长率却只约5。 或许会有人说，北京、上海、广州等都市背负着古城、老城区的沉重历史包袱。但是，在欧洲也有不少古老城区，其老城、新城能做到较好融合，出行便捷；而我们许多城市的老城区几乎翻了个遍，全是新建的，有的则完全是新城区，便捷的交通捱不了几年，就会堵塞。改革开放之初，深圳只是个小渔村，如今，深圳户籍人口251万人，常住人口1036万人（至2010年11月1日零时），2010年，深圳机动车总数突破170万辆，汽车密度跃居全国第一，其市区交通早已拥堵，而市区内亦已基本无路可扩。 为此，必须加快城市道路交通设施建设，完善路网规划。鉴于我国人均道路面积过小的状况，应重点从道路基础设施入手，通过新增或改造城市道路，扭转人多路少局面；同时，要加快旧城道路的拓宽、改造力度，消除“断头路”、“卡脖子路”和“肠梗阻”路段。 （二）城市“多中心叠加”，助推了交通拥挤。由于城市规划缺乏科学合理的战略眼光，致使城市建设形成结构性的扭曲。其主要“体征”是城市的“多中心叠加”，比如大中城市都是当地的政治中心、经济中心、文化中心、教育中心、金融中心、商务中心。各类“中心”全都集中在市区的主中心和副中心，即主要集中在市内的一、两个行政区域内，特别是商务中心的叠加，造成写字楼“丛林现象”，由此导致车流大都向市区中心集聚。多中心叠加造成人口、服务业和公共资源过度向城市中心区集中的困局。如北京市最好的3家三甲医院北京医院、协和医院和同仁医院，全都集中在一个路口，焉能不堵？天津市最好的中小学教育资源都集中在和平区，很多人虽然居住郊区，但依然想方设法将孩子送入该区学校就读，每天开车接送，交通流暴增；南京市新街口地区，汇聚了数十家大型百货商店、超市、饭后、银行、影剧院等，号称全国商业密度最高之地。 这就需要将城市交通规划与城市规划相结合，以公共交通网络作为城市布局的骨架，在总体规划上开辟以公共交通为导向的土地开发模式；谨慎对待传统功能分区，创造均衡、配套的城市发展模式，保持中心区和各个次中心区的功能多样化。 （三）城市建设中的短视行为，埋下了交通堵塞隐患。政府经营城市，而每届政府任期是有时限的。故此，在上述那些“多中心”区域、地带的开发过程中，往往存在短期行为。有时一届政府一个思路，一任主官一个举措。短期行为的普遍后果是，片面追求GDP政绩，不余遗力地打造政府形象工程。因此，各类“中心”开发时，往往过分强调土地价值，注重土地开发的经济效益，忽视周边环境、交通等社会成本的叠加，造成城市中心商务区土地利用强度过强及城市人口和城市功能过度集中，导致城市“中心”地段交通总需求超过交通容量上限。比如说，新建楼宇，是否考虑到了每栋楼宇四周机动车道的路幅与进出方便及“井”字型架构？是否考虑到了若干年后人流、车流量的高速增长？是否考虑到了停车泊位的未来预期？ 所以，政府在进行商业开发、尤其是规划兴建大型项目时，应注重对综合交通的诸多方面进行全面评价；扩商圈、建高楼定会吸引大量人流、车流，应通盘谋划便于人们出行的四通八达、纵横交错、多层次、立体化的交通运营方式。 （四）在城市外延上，未能做到适度均等，而是畸轻畸重。专家学者们普遍认为：城市无休止地、“摊大饼式”地向外扩张，使城市空间布局形成单一中心，这是众多城市堵塞的“致命伤”，故要借鉴海外特大城市的思路，发展“城市群”。对此，笔者以为，在城市外扩中，如能做到“摊大饼式”的扩张，兴许交通状况还好些。事实上，城市外延未能做到适度均等的“摊大饼式”发展，而是畸轻畸重，部分区域土地开发时强度大但道路少，新老城区间道路外宽内窄、外密内疏，从而形成重点建成的新城市区块、居民新区与老城区之间的车流不畅，构成瓶颈。这在许多城市不难找到实证。 （五）城市结构不合理，某些区域俨然成了“独立王国”。与发达国家城市相比，我国城市交通路网密度严重偏低、干道网尚未形成，使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上。除此之外，城市的结构性矛盾也是交通拥挤不可小觑的重要因素。在某些大城市中，有这么多的政府部门、学校、部队等大院，一个大院俨然就是一个“独立王国”，使本来应具备循环系统的支线道路出现断头或卡脖子路段，既阻碍城市发展，又妨碍交通流畅。试问：贵大院能有白宫和联合国大厦重要吗？而其周边交通便捷且呈网格化的交通体系。 （六）城市公共交通系统不完善，抑制了交通顺畅通达。主要表现为:公交线布局不尽合理，致使有的道路公交网线偏多，有的又过少；公交车站点设置不合理，公交车排队进站、集中停靠，经常造成各路段车行不畅；公交车总量与城市人口流量之比，系数偏低。根据建设部颁布的标准，每万人应拥有公交车辆11标台，但是许多城市未达标，尤其是新建居民小区少有公交车辆甚至无公交车辆可乘，只好购置小汽车，从而加大了交通车辆的总量；同时，公交车运行效率低，服务水平不高。笔者曾经步行或骑车出行，近来改乘公交车，当步行或骑车出行时，发现不少公交车驾驶员将“公交优先”的总体要求化作其驾车行驶时的“老大”行为，不管是直行还是转弯，也不管前面是否有行人，总是横冲直撞，让人心里发毛，惴惴不安；而当改乘公交车出行时，则深感每日都是苦差事，常常等候无定数，上车则是人挤人；有时则鱼贯而来，三三两两怪不怪？早晚班高峰时段挤公交成为上班族的噩梦。有人甚至发出“公交挤掉人的尊严”的感叹（吾无此感，不觉得驾乘小汽车出行的人有多尊贵）。人们不愿意从驾驶小轿车转向乘坐公共汽车，原因是公共汽车的拥挤、不舒适、不可靠、速度慢、等侯时间长、转换不方便。倘若公交车清洁、舒适、方便、快捷，人们当然是乐意乘座的。 各国大都市的经验证明，只要公共交通能够做到方便、快捷，则不仅无车的市民，恐怕一些有车一族，也会愿意选择公共交通工具作为自己日常出行工具的。如果大部分市民的出行需求优先得以满足，那么整个城市交通系统就会显得均衡而高效。 （七）公务用车数量多、强度大，成为城市拥堵害群之“马”。城市路段上公务用车占比极大，据北京市调查显示，在绝对量上，北京的私家车已大大超过公车，该市现有公务用车约80万辆，仅占北京市机动车总量不到2层，但公车基本集中在市区，且公车每年行驶路程为56万公里，而私家车只有12万公里；在市区行驶的车辆中，公车与私车的比例高达4：1，公车动态占有道路资源的80，成为城市交通拥堵的主要原因。需要下决心控制公务车，以缓解城市交通压力。这可以借鉴韩国的做法，韩国首都首尔市人口1200万，有近300万辆车；过去，市府各课室（处级）都配备公车。为解决交通拥堵和停车难问题，市府进行公车改革，目前市府的公车数量已减少到只有4辆，分别是市长和三位副市长各一辆。公车的任务是确保市级官员公务活动及上下班的接送。每天完成公务后，公车必须返回市府并经登记停放。如此，首尔即告别了交通拥堵之患。德国柏林的公务用车仅有92辆。其它西方国家对公车配备、使用时间、行驶里程、油耗、维修等，都有严格规定。总之，公车不得私用。否则，就有可能被视为丑闻而曝光，致使其难堪甚至下台。2011年初的一份调查表明，尽管公众对“治堵”对策见仁见智，但其中对限制公车的支持率明显趋于一致，高达94.4。 就限制公务用车而言，早在1994年中办、国办就出台了关于党政机关汽车配备和使用管理的规定，至今已经17个年头了。据中纪委、公安部、监察部、审计署的调查显示，截至2007年11月30日，我国公务车共520多万辆，这些车一年共消耗4000多亿元，造成财政沉重负担，也大量占据稀缺的道路资源，成为城市交通拥堵的主要诱因，并制造大量尾气、污染环境。依1994年中办、国办出台的关于党政机关汽车配备和使用管理的规定，只有部长级和省长级及以上干部才能配备专车，现职副部长级和副省长级干部保证工作用车或相对固定用车，其以下工作人员包括离退休后享受部长级和省长级待遇的干部都不允许配备专车。此规定非常明确、具体和严格，但仅是看起来“很美”，能执行否？事实上，目前科、处级局长们，哪个没有固定“座骑”和专职司驾人员呢？所以说，该“规定”设定的门槛有过高之嫌，不切合实际和时宜，既不废止，也不修订（此类文件、规定甚多）。正因太过严格，故令人有触手犯禁之感。但是，再好的规定执行不了，也只能是一纸空文；而执行不了，又说明“法不责众”，还会使多数的执行者们产生消极和抵触情绪。对此，窃以为，除大幅度压缩公车购置及运营经费预算外，还要对现行规定予以修正。就现实情形而言，配备专车是否可以调整为县、（处）级党政机关法人的正职，明确副职每2人一辆用于公务。之所以是县、（处）级党政机关法人，而不是所有的县、（处）单位，是因为二者之间工作性质的差异化：前者的工作面、区域和对象，比之于后者既大、且广、又众。试想，作为县、（处）级党政机关法人正职而没有配备专车的有吗？有哪个县委书记、县（区）长、局长（处级）没有专车的呢？违规配备专车或公车私用的主要对象是县（处）级副职、科级、甚至于股级，以及机关内设的处室、科室等，这是一个涉及众多机关干部的庞大利益群体。 据悉，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。不过，我认为，中央国家机关在公务用车配备方面似乎不存在瘕次，缘于机关内的司（局）长们大多未配备专车甚至公务用车。因此说，把中央国家机关公务用车制度改革作为先行先试的“切入口”，是否值得商榷？当然，如果中央国家机关公务用车制度本来就好，而改革试点后更加完善，这就再次印证了“要求基层必须做到的，领导机关应当首先做到”的承诺不虚此言，表明领导机关言行一致的作风和品格，那么，作为口口声声、信誓旦旦“与中央保持一致”的各级地方党政机关理应援此办理、一体遵照执行。若此，则公务用车制度改革的力度就大了去了，交通堵塞似可立马得以缓释。 有事实为证，2006年中非合作论坛北京峰会时，北京封存了70的公车，约49万余辆；2008年北京奥运期间，封存了50的党政机关和企业事业单位的公车；尾号限行后，北京市各机关单位封存了30公车。所有这些措施，为北京在重大活动期间的道路通畅提供了极其重要的保障条件，而各机关单位的工作一切如常，并未受到影响。这说明，大量减少公车是现实可行的。 （八）家用汽车迅猛发展，成为交通拥堵的重要因素。截至2010年底，我国民用汽车保有量已经超过日本，日本约7500万辆，相当于美国2.85亿辆的四分之一。从全世界范围看，千人汽车保有量为128辆。我国千人汽车保有量为55辆，不到世界均量的1/2。若要达到世界平均水平，则我国汽车保有量约为1.7亿多辆。按照现行增长速度，再有七、八年，我国汽车保有量就可以达到2亿辆规模，处于饱和状态。汽车保有量的快速扩张，给城市交通构成了巨大压力。以北京为例，2011年北京常住人口约为2000万，机动车保有量超过500万辆。 自驾人群已不是少数人炫耀或多数人羡慕之情景。许多家庭都拥有了私家车，于是不论远近，都喜欢自驾出行，无论是上下班、还是出游，抑或是购物。当我们的亲朋好友、街坊邻居都拥有了汽车，当小区地下停车场、路面都停满了汽车，当有些家庭已经有了两辆汽车。尽管如此，我国汽车普及率与发达国家比起来还很寒碜。但是，一个很大的数除以13亿，其商则小；而一个很小的数乘以13亿，其积则大。我国汽车业的快速发展并迅猛进入寻常人家，说明“拥有家庭汽车”的小康生活指标之一有可能早日实现。而同时，也无疑地给交通带来了沉重负担，交通拥堵前所未有地显现了，还带来了环境污染等诸多严峻的社会问题。 借鉴国际同类大都市交通方面的做法，可以从中得到有益的启示。 如纽约市区人口为825万（2006年），大纽约都会区人口为2200万，纽约市区汽车拥有量超过800万辆。美国人均汽车保有量为0.7辆。根据国际惯例，人口密度越高的城市，私人汽车拥有量就越低，即便在纽约，也有约一半的家庭没有车；其中，曼哈顿作为世界金融中心，是富人聚居地，人口密度极高，但汽车拥有量却很低，77的家庭没有车，金融界人士以至市长与普通人都使用公共交通工具出行。在我国则恰恰相反：私家车拥有呈反向集中，越是在城市中心区，私家车拥有率越高，这些私家车的停放与使用都导致了城市中心区的出行效率大幅降低。 又如东京市区人口为1300万，东京大都有会人口为3670万。东京市区汽车拥有量也超过800万辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。但经过严格治理后，尽管现在也经常堵塞，不过不像北京那样常态化的一步一蹭或路口拧成死疙瘩的情形。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵主要靠公共交通网络的健全。强大的公共交通网络成为市民出行尤其是上下班的最主要工具，极大地缓解了高峰期的交通拥堵状况。为鼓励大家使用公共交通工具，各政府机关、企业单位等每月都给员工报销公共交通通勤费，而不是给员工提供停车位。若自行开车，就得泊位于路旁或大厦内的停车场，交付每小时从6001500日元（约合人民币40100元）的停车费。高昂的停车费足以令车主心疼，这是治理交通的一大狠招。车主如在路旁违章乱停，就会被停车监督员拍照贴条，一次罚款1.5万日元（约合人民币1000元），扣2分（日本驾照满分6分）。同时在各大路段设立即时更新的电子提示牌，发布准确信息，以便司机选择最佳行驶路线，保证整体交通的流畅。 限制车辆使用是一种约束机制，有车族不能随心所欲驾车出行。从国外情况看，西方发达国家白领阶层收入水平高于我国白领阶层，但他们在上下班方式上依然普遍使用公共交通。这并不是他们的道德观念领先我们，而是限制政策使其不能不关注随意使用私家车的高昂成本。当汽车出行成本增加到经常开车难以承受时（既要忍受长时间的堵车，更要遭受经济上的损失等），当使用公共交通工具与私家车相比成本更低、更方便时，人们自然就会选择前者，甚至骑车或步行。只有当特殊需要时，才偶尔驾车出行。事实上，在我国许多上班族也就是上下班用一下车而已，其余时间就是泊车在街头巷尾、路边旮旯。因此，解决好上班族的公共交通问题至关重要；同时应积极倡导和鼓励私家车在非高峰时期进行购物、文化娱乐和休闲时使用，视私家车为公共交通的辅助工具而非必备工具。 为减少车流量，还应提倡市民搭车出行，也就是拼车，即多人合用一辆车。这有两种情形，一种是商业性的，即出租车多人合租，也称“拼的”。现在往返机场、车站的出租车多数只有一两位乘客，如能合理安排乘客组合线路，既能让乘客节省费用，又能减少用车总量；至于“的票”问题很好解决：两人合租的，可根据口头约定，在行驶一定里程后先到者暂停、打票、下车，再行驶直至终点。两人以上的，以此类推；另一种是互助性的，即多人合乘私人汽车。现实状况是，在街上行驶的私家车，多数也只有一两人。对于互助性拼车，一般在熟人、朋友间进行，按上下班路线拼车，所付费用由双方协商。 此外，笔者于八十年代初在东北读书时发现，当时哈尔滨的一些厂矿企业在使用通勤车接送员工上下班时，对来回空趟车主动招徕路边行人乘车，车上有专门售票人员，称为“捎脚车”或“顺风车”，现在可能已没有这种车了。不过，我们以为，应当支持和引导这一运营方式。人们不难发现，现在上下班交通高峰时，路上常有一些机关、企事业单位的班车在空驶，要么是在去接员工的路上，要么是在送完员工返回的途中。空驶，实在太浪费、太可惜。而采取“捎脚车”方式，能节省上班族的时间、精力和费用，或许还能减少开车族的开车次数。车主可向单位附近居民公布发车时间、行驶路线，预约乘车人数，收取一定费用，途中还可“捎脚”，以座满为限，并限定每天运营不超过四趟。该运营模式也应向私家车推广，私家车主如自愿，可申办其住址至单位的运营线路，也以每天运营不超过四趟为限，收取一定费用，发票以定额撕票为宜。这一设想，可能会遭至公交公司及其主管部门以种种理由加以反对，姑且不得而知，仅揣测而已。其实，“拼车”、“拼的”、“捎脚车”、“顺风车”等模式，是公民追求自身利益最大化的产物，与其说该模式与现行出租汽车客运管理办法相悖，倒不如说现行规定凸显出“制度的困境与局限及其僵化”；当一个城市有“拼车”等需求时，相关管理者应当躬身自问，一种缓解交通拥堵、节约能源的可行之策可能不符现行法律法规，但却合情合理。据此，应该说：凡不符合“以人为本”宗旨的“清规戒律”已到了必须打破的时候了。当然，“拼车”等也会出问题，这与公共交通、骑车、步行等其它出行方式也会出现安全问题一样，谁都不敢断言百分百的安全，问题在于社会保障体系的完善。所以说，当“拼车”成为常态之时，或许就是缓解道路拥挤之日，而其节约能源、减轻污染等城市绩效方面的社会意义就广泛而深远了。 “顺风车”在国外早已司空见惯。在德国、新加坡，赶上交通高峰期，即使是私家车，空车上路也会被罚款。韩国、希腊及欧美国家早就实行出租车“合乘制”；荷兰的阿姆斯特丹上世纪就推行“汽车共享”。因此，城市管理者们给“拼车”以一个制度设计的出口或一张温情的身份证，兴许是管理者睿智务实的姿态。 另外，北京市曾经采取汽车每周停驶一天的限行政策，值得借鉴和效仿，并建议每周一五至少开一天车（双休日除外），这意味着每个工作日行驶的车辆约减少二层左右。 再如伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的进城费；为限制使用汽车，政府提高了燃油税，还拟采取限制家长每天驾车来回接送孩子上学、放学的措施。统计显示，每逢学校放假，伦敦主要街道高峰期堵车数量减少1/5。这表明，家长开车往返接送孩子是造成高峰期交通堵塞的因子之一。 据中央电视台新闻频道（CCTV 13）2011年5月24日报道，至2011年5月中旬，浙江省德清县政府先后投入2000多万元，分3批购置的79辆学生接送专车已全部投入运营，承担着全县5600多名12周岁以下小学生上学、回家的接送任务，其中包括2所外来务工人员子女学校，实现了学生接送“专车”全覆盖。在外形上，这79辆车借鉴了美式“长鼻子”校车的经典造型“卡车头+公交车身”，车体也漆成橙黄色，有醒目的“校车”标志，还安装了GPS定位系统、上下车自动拍照装置等设备，其设施先进程度已超过美式校车。该车冬有暖气、夏有空调，功能堪比豪华旅游大巴。全县农村学生每人每次乘车只需花1元钱，贫困生免费。统一的标志、站点和站牌。德清县有关方面还给予这些校车行驶中的各种优先权，被社会称之为“黄色特权车”。这一“特权”已被当地群众广为赞许。 看了这一报道，内心深处不禁为德清县的做法拍手叫好，同时脑海里又有几个问号在盘旋、纠结。 试问：德清县此等做法所服务的对象，除了居住地相对集中的县城及乡镇政府所在地外，更主要的服务对象是乡镇以下面广量大的自然村落。而作为居住地十分密集、人口集中度非常高的大、中城市，怎么就不能践行甚至于做得更好呢？德清县这一做法固然很好，那么为什么只考虑到12周岁以下的小学生，而未曾考虑到学龄前的幼儿园孩童以及初中生乃至高中生呢？在解决了12周岁以下小学生接送问题的同时，是否对小学生的择校问题也一并迎刃而解了呢？ 笔者以为，对于大、中城市及其辖区而言，从德清县的做法及上述诘问中，可以得到大胆而又缜密、全面而又细致、创新而又实用的工作思路。这一思路，就是将城区现有的小学、中学以至于幼儿园的大部乃至全部迁移至城郊，就像城市抓发展而搞工业园区、开发区、建新区一样；就像许多城市建大学城一样，怎么不可以建中学城、小学城或者称之为“教育城”呢？当然，“教育城”建设布局宜在城郊周围，应当交通便利、环境优美，要围绕山水城林，把城市理念与人文理念融为一体；应当把大、中、小学及幼儿园和其它各类学校“均衡配置”、“合理布局”；应当高起点、高标准，有长远战略眼光，以适应急剧膨胀的城市外延；要真正做到“百年大计”，使之成为名副其实的“精品工程”、“形象工程”。 倘若如此，除能解决择校（择园）问题，实质上就是解决了优等教育资源公平配置的社会问题，有利于教学秩序与校园安全保卫的管理，免除家长们的后顾之忧外，如能再像德清县那样统一购置定制校车、统一校车标志，按区、按片设置最佳行车路线、站点和站牌，并给予校车行驶中的各种优先权“特权”。那么，每当上学、放学之际，校（园）附近大街小巷各种车辆必定大为减少，那种拥挤不堪、塞车路堵现象也会随之减少。君不见，目前地处城区的中、小学及幼儿园，每当上学、放学之际，校（园）附近大街小巷各种车辆（包括机动车、人力车）争先恐后，加之行人摩肩接踵，导致街巷十之八九必定拥挤不堪，塞车路堵，这是城市交通拥堵的又一重要诱因。 问题是：建设如此庞大“教育城”工程，钱从哪儿来呢？依愚之见，只要统筹协调谋略好，将城区现有小学、中学甚至幼儿园迁移城郊建设“教育城”的庞大费用，不但有着落，甚至有富余用于其它教育条件的改善与教育经费的保障。大家知道并了然于心的是，城区现有中、小学及幼儿园的校址、园址，大多座落在城市的精华区与繁华地段，可称之为寸土寸金之地。如将其迁出，空出的校园可以有多种用途，最直接、立竿见影式的途径就是搞房地产开发，这是房地产“大鳄”们梦寐以求、竞相争夺的“新地王”之地，也是政府所热衷的事。难道不是么？许多地方政府一直在“腾笼换鸟、盘活土地资源、提升城市品质和形象”的大旗下，从事着土地拍卖、土地置换的土地财政运作。而将空出的校园用于房地产开发后，其好处起码有以下四点：一是直接增加GDP总量；二是增加财政收入；三是教育现状得以改善；四是有钱之后，又可以进一步提升城市品质和形象，等等。这些都是抹杀不了、挥之不去、实实在在、上下称赞的政绩呀、形象呀！一举多得，何乐而不为呢？当然，新建“教育城”需占用较多土地，需要国家制定新土地优惠的政策，实行专项、专用审批。因为，大城市、设区的市，恐怕一个区需建若干个“教育城”，方能容纳下就读的学生和孩童；空出校园的部分也可以用作市民的休闲、健身等文化娱乐活动场所，但必须是政府财力许可且愿意承担方可为之，也可以与房地产开发统筹兼顾，寓于其中；另外，空出的校园还可以用作其它商业形式的开发，如建大型停车场、商场、超市等。 （九）交通安全意识淡薄，时而造成交通混乱。据统计，我国每年因交通事故死亡人数高达9万人左右，约占世界的16，居全球之首。在城市每万辆车死亡人数与国外相比为日本的26.5倍，美国的17.8倍。车祸主要危害儿童青少年和老年人。据悉，我国每年有约6万名儿童死于意外伤害，平均每天有180名儿童死于非命。在意外死亡儿童中，车祸占了一半。而死于交通事故的儿童中，其中横穿马路、闯红灯者，占绝对比重。即便如此，仍然有不少人，不遵守交通规则，为图一时方便，不走斑马线、天桥或隧道，而是横穿马路，甚至翻越护栏；而告别了传统交通方式坐进了小轿车的人们，在车轮上则变得烦燥易怒、恣意妄行：在没有摄像头的十字路口任意穿行；看到有人挡在车前就疯狂鸣笛；看到行人违章就会骂骂咧咧；只要需要，可以将车辆停泊在人行道上，对绕道而行的路人视而不见；驾车人员对路人不是“礼让三先”，而是各不相让，驾车人员指责行人、骑车者不守交通规则，行人、骑车者则指责机动车驾驶员横冲直撞、乱停乱放。频繁违章轻则导致秩序混乱、交通拥堵，重则导致交通事故，甚至带来悲剧。 人行横道所形成的交通堵点比比皆是，人行横道多，即平交叉多所带来的必然是红绿灯多，致使车辆通行缓慢，易于堵车。为此，应当尽量增加地下通道，以取代人行横道，供行人和自行车安全过街。同时，要提高行人与非机动车使用者的交通安全意识，这方面有许多工作要做，重在教育，长抓不懈。笔者单位附近有小学、幼儿园和中学，经观察发现，小学生和幼儿园小朋友较有交通安全意识，中学生们随着知识的增长而遵守交通秩序的意识却反而下降了，他们行走不是靠右边，而是三五成群、交头接耳并排走，等等。 （十）市政建设缺乏统筹安排，“拉链”式工程经常造成交通堵塞。因市政建设系统性差，故道路经常出现开挖、翻修、补修等重复工程。比如在同一条路上的供水、排水、煤气等管道以及各类通信设施，许多不是预留空间，而是发生需求时又相继开挖，“拉链”式工程时常出现。即使翻修工程，也因质量不高而需经常修修补补。不然，路面坑坑洼洼，机动车、自行车、行人等多有不便，特别是较大雨水天气，路面积水甚至淹没也时有发生。逢雨必淹、逢淹必堵似乎已成常态。这就不免令人费解：为什么不能像高速公路修得那样平整、那样长久？还有路面窖井盖也常常是凹凸不平，要么特别突出、要么凹陷很多，为什么不能平缓衔接？人行道路面铺设的水泥砖同样也不平坦，路基松软不均，每逢下雨，行人踩踏，泥水就会溅满裤腿，等等。所有这些，都会使交通出行失序。笔者以为，一个城市的交通状况，从道路、桥梁、隧道等基础设施建设，到各种交通标识、管理技术，再到城市道路上机动车、非机动车与行人的关系等等，都源自政府规划、建设、管理部门的共同责任。市政建设必须先行统筹做好缜密、细致、周到的规划，不增加重复建设或无用建设，使所有建设项目在做规划时不遗漏，以此达到“一蹴而就”、“毕其功于一役”之目的。当然，这需要一个有权威的协调部门从中强力干预。同时，市政公用工程建设不管项目大小，如果都是采取公开招投标方式的话（理应如此），那么作为发包方（市政建设管理方）、设计方、监理方、承建方等，是否各司其职、尽到责任了呢？最终验收时是否符合设计标准、工程保质期内发生返工现象是否有质押金以便从中支付维护费用及用于赔偿？等等。只要市政建设公司不是市政公用局的“亲儿子”，只要市政建设工程项目都是经过严格的公开招标（包括设计、监理、承建等），只要其中没有“猫腻”，就定能使工程质量保证做到精益求精。我想问：城市管理者、市政公用局的领导们出国考察、尤其是到发达国家考察时，在浏览其市容市貌之际，肯定也会留心察看其市政建设以及与之交流的呀，从中获得了什么可资借鉴的经验与做法呢？ （十一）停车场太少、泊位不足，导致车难停、路难行。据专家测算，城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10，但多数城市达不到此标准，于是大量车辆被迫停靠路边或自行车道、人行道上。随意占道停车，使原本不足的道路面积难以满足车辆流动的需要，降低了道路通行能力。 至于是否应大力兴建停车场的话题，有两种截然不同的观点。一种观点认为，应大力兴建，以解停车之难；同时，停车产业潜力巨大，如美国停车产业每年收入达数百亿美元，我国的市场规模可与之媲美；另一种观点认为，不应兴建停车场，而应大幅度地提高现有停车场的收费标准，以缓释人们驾车出行的欲望，从而舒缓交通拥堵之困局。笔者认同第一种观点，因为，消费者购车就是为了出行方便，而提供公共服务保障则是政府应尽的责任。这就引伸出另一个话题，即建停车场的地皮从何而来？我想，还是要建高楼大厦，坚定不移地拆除低矮建筑。对此，不少专家持有异议，一般会以国外城市为例来说事。比方，国外高楼不是很多、很休闲，我们搞那么多的高楼林立，尽是钢筋水泥堆砌，给人以压抑感，甚至会产生环保问题。吾辈以为，兴建高楼大厦是国情所致。须知，我国拥有13多亿人口，而不是3亿人的美国。不建高楼，哪有那么多的土地可供建房？只要不是具有保存价值的古老城区与古老建筑，只要不妨碍古建筑群周边环境、整体风貌的，其余区域都应尽可能地建高楼。试想，如果有40幢7层楼的小区，改建成10幢28层的高楼，则可节约75的土地，而单位建筑面积随着楼层的增加而成本下降，即能提高土地单位面积上的建筑容积率。同时，楼宇间隔的空旷区域则可建若干个地下车库或停车场。此外，节约出的土地除部分用于停车位外，还可作小区绿化、休闲景观之用。另外，为增加停车位，在不影响行人、绿化等情形下，似可将部分人行道或半幅人行道改成停车位，即将直角形路牙改成锐角形路牙，并划线限定车位区域。近闻，自2011年8月起，北京市政府开放机关停车位，实行错时停车，以解决周边居民停车难。在市政府槐柏树大院可泊位数十辆小汽车的停车场牌子上，提示可供社会车辆停靠，停靠时间是工作日的18时30分至次日7时30分，节假日可全天停靠，每月收费为150元。市内6城区的党政机关大院、居民小区、文体活动场所等，都对外开放、错时停车。此乃实为良策之善举，值得其它城市效仿之。当然，依笔者之见，市区最大的停车空间应是各类学校校区，可否也实行对外开放、错时停车呢？ （十二）“黄金周”集中放假，更使交通拥挤不堪。1999年国务院颁布全国年节及纪念日放假办法，决定将春节、“五一”、“十一”休息时间与前后双休日拼接，从而形成3个7天长假。1999年第一个“十一”“黄金周”，全国出游人数达2800万人次，旅游综合收入141亿元，假日旅游热潮席卷全国。长假制度也被视为是拉动内需、促进消费的一大举措。 2007年国家发改委对法定节假日方案作了新的调整。调整的主要内容包括：国家法定节假日总天数增加1天，即由10天增加到11天；春节放假3天不变，但放假起始时间由农历年正月初一调整为除夕；“五一”节由3天调整为1天；“十一”国庆节放假3天不变；清明、端午、中秋增设为国家法定节假日，与元旦一样，各放假1天。同时，这些节日适逢双休日，均可上移下错，即春节、“十一”的3天假期与前后2个双休日拼接，这样，该两节假期仍各为7天。新方案作调整后，2008年“五一”法定假期由3天变为1天，加上1个双休日，实为3天，这表明“五一”黄金周已被取消。目前，我国每年公休假日为115天。 据统计数据显示，2010年“十一”黄金周期间，全国共接待旅游者2.54亿人次，实现旅游收入1166亿元，纳入全国假日旅游统计预报体系的39个重点旅游城市实现旅游收入473亿元； 39个重点旅游城市监测的172家商业企业，共实现销售收入115.5亿元；其中监测的169家餐饮企业，共实现营业收入4.44亿元。 自2000年5月正式实施黄金周休假制度至今，业已风风火火走过12个年头了。闲暇时间的增多，大大丰富了国人的生活内容，使之在旅游、餐饮、购物、健身、娱乐等诸多方面的消费欲望与现实可能在时空上有了保障，标志着人们已能从单纯追求物质消费需求渐变为对物质消费与精神消费的多种向往。“假日经济”如火如荼融入了人们的生活空间。“假日经济、商机无限”成为街头巷尾人们议论的一个话题，假日前后，熟人相见时的问候语已由“吃了吗？”变为“到哪去？”旅游成为假日经济的龙头，集中消费成为假日经济的显著特点。 回首历经十数年史无前例、轰轰烈烈的黄金周，不难发现，如此这般的休假制度，不仅给普通百姓提供了相对充裕的休息时间，折射出政通人和、国泰民安的太平盛世景象，而且，刺激了需求、活跃了市场、增加了就业、繁荣了经济，推动了服务业等第三产业的快速发展，取得良好的经济效益与社会效益。据统计，从1999年的“十一”旅游综合收入141亿元，到2010年的旅游收入1166亿元，短短11年间约增长8倍，翻了近3番，年平均增长率达到20以上。但是，在充分认识正面作用的同时，其负面效应也不可忽视。 就交通运输而言，7天长假亿万人次运输量的集中爆发，使本来运力不足的状况更加突出，犹如雪上加霜。尽管旅游景点火了、商场超市爆了，但买票难、坐车难、出行难、停车难，到处人满为患，拥挤不堪，以至于上洗手间都要排队等候，正所谓挥汗如雨、呵气成霜耶！人们对能否顺利地“出得去、回得来”总是心有余悸。多数旅行者通过身体力行、深切感悟到黄金周是个“遭罪周”、“累赘周”，不免怨声载道，发出“花钱买罪受”的感叹。真是应了那句老话“在家千日好，出门一时难”啊。 尽管“假日经济”不尽如人意的方方面面有许多，“假日经济”的神话似乎还在延续。不过，仅就交通运行方面的“软肋”而言，已在一定程度上制约了消费者的热情。远行的人们拖着疲沓的身躯回家了，下一个黄金周还敢出行吗？ 黄金周渐行渐远，已呈疲态之势矣。 基于此，为破解人们在远足、郊游的出行上受困于交通瓶颈的障碍，专家学者提出了一个饱受争议的设想，即取消黄金周，推行带薪休假制，也就是除保留春节长假外，取消“五一”、“十一”57天的长假。因为，春节是一个民俗传统节日，有很丰富的文化内涵。同时，百姓在春节期间需要处理的事情也很多，如走亲访友、宴请宾朋等。对这一设想的争议焦点集中体现在带薪休假不可能惠顾到社会大众，主要是打工者和农民工这一庞大的社会群体。如果取消“五一”、“十一”长假，此类人群能够带薪休假、回家探亲或旅游吗？由于带薪休假对于这部分人群尚属遥不可及，因此，倘若取消黄金周，于背井离乡打工者言，其返乡探亲只剩下春节之机了。 对上述意见相佐的观点，笔者以为，应当全面、客观、辩证地加以分析。其一、应该肯定取消黄金周、推行带薪休假制是大势所趋、势在必行，不然，“遭罪周”、“累赘周”的困局势必年复一年，难以破解，给整个社会带来沉重负担；其二、取消黄金周、推行带薪休假制应区别对待，根据不同社会群体分类实施，即国家公务人员、国有企事业单位工作人员及白领阶层等群体，完全可以且事实上也是实行带薪休假的，此等群体有谁在黄金周假期里不领薪水呢？其三、作为相对弱势群体的打工者和农民工，即使在黄金周期间，就能享受到带薪休假的待遇吗？我敢说，绝大多数的此类人群绝对不可能。尽管职工带薪年休假条例已于2008年1月1日起施行，该“条例”适用范围为“机关、团体、企业、事业单位、民办非企业单位、有雇工的个体工商户等单位的职工连续工作1年以上的，享受带薪年休假。单位应当保证职工享受年休假”；并具体规定“职工累计工作已满1年不满10年的，年休假5天；已满10年不满20年的，年休假10天；已满20年的，年休假15天”。然而，目前，对该条例贯彻执行尚无完备的监督机制。因此，甭说上述弱势群体享受带薪休假待遇，恐怕连平日里的双休日也难得一休，更有甚者，他们中许多人的基本工资还常常被拖欠以至打白条呢。所以说，这部分群体带薪休假是可遇不可求、遥遥无尽期的。正因为如此，故取消黄金周、推行带薪休假制是可行的。至于弱势群体带薪休假之日，那是社会保障体系建设完善之时；况且，一旦社会大众都能享受体带薪休假福利的那一天，则更需要取消集中式、爆发式的“黄金周”休假制度，以分散人流、缓和交通等的压力。 结论是：“黄金周”未使弱势群体蒙受其利，取消之也未必使之反受其害。于其而言，黄金周是无所