某季度汽车行业深度分析报告(doc 31页).doc

2004年第2季度汽车行业深度分析报告The I 二四年第二季 汽车automobile 目 录 CONTENTS 第一部分 上半年汽车行业基本运行情况 一、汽车行业步入稳定快速发展阶段 二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓 1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加 2、主要车型产销分析 3、汽车重点企业的产销分析 三、汽车行业的经济效益增速减缓 四、重点企业的经济效益增幅减缓，但高于汽车行业平均水平 第二部分 重点问题分析 一、宏观经济政策对汽车行业的影响分析 二、汽车产业政策鼓励汽车产业做大做强 三、治超政策推动达标载货车企业产销两旺 四、汽车价格解读：汽车暴利时代已经结束 第三部分 下半年汽车工业发展趋势预测 一、汽车产销保持较快增长，拐点尚未出现 1、轿车销量预计在250万辆左右 2、客车销量预计在140万辆左右 3、载货车销量预计在150万辆左右 二、下半年不会出现大规模降价活动 三、汽车产业发展政策配套政策将相继出台 四、厂商加快整合、经销商加速分化 1、重点企业将继续保持快速增长 2、中小厂商加快整合 3、汽车经销商经营加速分化 第一部分 上半年汽车行业基本运行情况 一、汽车行业步入稳定快速发展阶段 今年上半年，我国国民经济和行业发展承续了2003年以来形成的良好态势，整体呈现出速度比较快、效益比较好、活力比较强的发展趋势。初步核算，上半年国内生产总值5.9万亿元，同比增长9.7%，比去年同期提高0.9个百分点。其中，第一、二季度分别增长9.8%和9.6%。良好的宏观经济增长态势为汽车工业发展提供了较好的外部环境。汽车工业上半年保持了较快的增长速度。上半年我国累计生产汽车267.71万辆，同比增长27.10%；累计销售汽车255.36万辆，同比增长24.15%。 但是，为了及时消除经济运行中的不稳定、不健康因素，抑制部分行业投资过快，政府出台了一系列宏观调控措施。宏观调控使宏观经济增长速度放缓，在这种大气候下，作为与居民消费结构升级密切关联的汽车产业增长景气也在4、5月份连续下降。据国务院发展研究中心的“中国产业发展跟踪研究短期预测模型”分析显示，5月末我国汽车工业景气指数只有144.11点，比1季度末下降14.57点，较去年同期下降13点左右。二季度汽车增长景气的波动主要源于轿车市场需求连续下降，由于轿车在汽车市场中的比重越来越高（已达44.3%），抵消了今年载货车与客车的良好市场表现。 二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓 1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加 与去年同期相比，汽车产销增长速度出现回落，产销同比增幅分别下降7.03和7.84个百分点。从一、二季度比较，一季度和二季度产销总量基本相当。一季度，累计产销汽车129.96万辆和127.77万辆，二季度累计产销137.75万辆和127.59万辆。二季度产量比一季度多出7.79万辆，而销量则比一季度减少0.18万辆。 从各月产销变动情况来看，呈现出较明显的波动。一季度，仍然呈现较快的增长态势，其中3月份的产销量为上半年最高。从4月开始，汽车产销呈现逐月下降趋势，其中5月降幅最大，环比超过20%；6月虽然继续呈现下降趋势，但环比降幅明显缩小，分别为1.41%和4.06%。 以上现象表明，二季度来我国汽车市场已经结束前两年的“井喷”爆发式增长，进入稳定规律性的快速增长阶段。汽车市场出现“逆转”的主要因素是：前期累计的补偿性消费均已释放，需求大幅度减弱；持续的降价严重挫伤了消费者对车价的信心，加重了持币待购心理；贷款购车门槛的提高将部分消费者拒之门外，使市场规模缩小；包括油价、保险等费用上涨以及交通环境恶化，使得用车成本上升；还有对2005年汽车进口配额取消、关税进一步“探底”的期待。 今年上半年，不仅汽车产销量增幅趋缓，同时，受国家加强宏观调控和汽车新产能释放等因素的影响，汽车行业还出现了产销率下降和汽车库存急剧增加现象。截至6月底汽车产销率为95.38%，其中轿车产销率为90.84%。与之相对应的是，上半年我国汽车库存比去年底增加12.36万辆，其中轿车库存增加11.41万辆，轿车库存量占全部汽车库存量的92.31%。国家发展和改革委员会的一项研究表明，到2007年，全国各类汽车的生产能力将达到惊人的1400万辆，其中轿车占据了大部分份额。这说明扣除银根紧缩、信贷减少、持币现象等因素的影响，在今后几年内，我国汽车产销率也将继续下降，消化库存是中国汽车业优先解决的问题。 2、主要车型产销分析 （1）轿车产销增幅有所下降，但在各车型品种中产销比重依然保持首位 上半年，轿车累计产销124.61万辆和113.20万辆，同比分别增长36.37%和31.59%。与上年同期相比，轿车产量增幅下降67.16个百分点，轿车销量增幅下降50.85个百分点。从各月汽车销售情况来看，一季度，仍然呈现较快的增长态势，其中3月销量为上半年最高，从4月开始，轿车需求呈现逐月下降趋势，其中5月降幅最大，环比超过20%；6月虽然继续呈现下降趋势，但降幅明显缩小，为5.84%。造成轿车销售阶段性调整的原因是： 其一，汽车消费信贷收紧影响实际购买力。宏观调控带来银根紧缩，汽车消费贷款也受到相应冲击。4月30日，国家发改委、中国人民银行、银监会联合下发了关于进一步加强产业政策和信贷政策协调配合控制信贷风险有关问题的通知。作为防范风险的一种手段，近期多家银行抬高了购车贷款的门槛，或提高首付比例，或缩短还款年限，甚至列出停贷小名单。根据相关报道，部分银行把骗贷比例较高的30万元以上轿车和还款能力较差的5万元汽车消费贷款停掉。 其二，持币待购导致汽车需求回落。产生持币待购的原因首先是国家宏观调控影响消费预期，作为奢侈品的轿车消费首当其冲。国家统计局7月7日发布的公报显示，6月全国消费者信心指数为90.1点，比3月份下降5.3点。其中，代表消费者对当前经济状况满意程度的“满意指数”，已从3月的96点下落至6月的92点。满意指数下滑主要缘于消费者对耐用消费品及汽车购买时机评价的变化，购车适当时机的消费者比3月下降38%。其次，2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期。此外，对国家汽车消费政策的过度期望与缺乏实际实惠的反差，也很大程度影响到潜在消费者变为真实消费者的决心。 其三，汽车外部环境影响轿车需求增长。随着汽车保有量不断增加，所造成的能源紧缺、环境污染、交通紧张等三大社会问题也日渐明显，汽车工业的发展对社会环境产生的负面影响已不可小视。 其四，前期累积的消费需求已阶段性释放。2002年轿车销量增长57%，2003年销量增长75%。客观上应承认，随着基数的逐渐增长，长期保持如此高的增速是不现实的。 尽管轿车的销量增幅有所下降，但在九类车型中，轿车销量所占汽车总销量的比重依然最高，为44.33%，以下依次为轻型载货车、微型客车、轻型客车、重型载货车、中型载货车、微型载货车、中型客车和大型客车，它们所占汽车总销量的比重分别为16.26%、15.36%、9.38%、6.43%、3.49%、3.40%、0.90%和0.45%。 （2）中型和重型载货车产销增势明显，轻型载货车增幅有所回落 上半年，载货车累计产销75.42万辆和75.56万辆，同比分别增长17.70%和23.79%，与上年同期相比，产销同比增幅分别高出11.53个百分点和18.62个百分点。在载货车各品种中，中型载货车同比增长最快，上半年中型载货车累计产销8.97万辆和8.91万辆，同比增长25.16%和28.62%，与上年同期相比，增势相当迅猛；重型载货车上半年累计产销16.72万辆和16.42万辆，同比增长11.77%和15.66%，与上年同期相比，产销同比增幅分别高出7.15个百分点和13.17个百分点；轻型载货车与上年同期相比，增幅略有回落，上半年累计产销41.62万辆和41.53万辆，同比增长25.34%和24.75%，产销同比增幅分别比上年同期低0.92个百分点和5.23个百分点；与上年同期相比，微型载货车产量继续呈现下滑趋势，但降幅有所减缓，与此同时，销量却呈现明显增长态势，上半年累计产销7.93万辆和8.59万辆，产量同比下降7.70%，但销量却增长31.33%，产量降幅比上年同期低1.14个百分点，而销量上年同期为负增长。 从上半年载货车销量的环比增长变动情况看，各类车型销量基本表现出先高后低的发展态势，2月份中、重、轻型载货车销量增幅达到最高点，而5月份销量降幅则达到最低点。初步分析有以下几方面的原因： 首先，国民经济继续维持高位运行，是载货汽车市场平稳回升的主要原因。2003全年GDP增长率9.1%，2004年第1季度GDP增长率9.8%，第2季度GDP增长率9.7%。这对主要用作生产资料的载货车汽车起着直接的推动作用。 其次，3月份以来，全国开始车辆超限超载治理工作，市场上大部分轻型载货车存在“大吨小标”现象，成为此次治理的重中之重，直接导致了轻型载货车产销增幅的下滑。但随着治理工作的深入，迅速提升的公路运力、逐步提高的公路运价、逐步改善的公路道路等等，对加快旧载货车产品的更新和换型速度有促进作用，从而扩大的载货车的需求，尤其是重载、中载的需求，而轻载开始逐步向中载、微载过渡。 再次，国民经济发展步子加快，导致全国物流量大幅度增长。据统计，2003年全国社会物流总值达29万5437亿元，同比增长27%(按现价计算)，明显高于同期GDP的增速；物流业固定资产投资增长11.3%，占全社会同期固定资产投资总额的13.1%。2003年公路货运周转量稳步回升，全年达7010亿tkm，同比增长3.4%，2004年第1季度同比增长8.7%。此外，我国加入WTO后，国际物流业越来越多地进入国内市场也促进了国内物流业的发展，从而推动了载货车市场的发展。 最后，国家实行“扩大内需”和开展各项重点工程建设(开发大西北，振兴东北老工业基地，淮河治理、青藏铁路、奥运工程，西气东输，南水北调，加强城市基础设施建设及公路网络建设等)，推动载货汽车市场复苏。 此外，专用车市场的发展带动了载货车市场的发展。载货汽车是专用汽车发展的主要基础，载货车或其底盘附加专用装置后成为专用汽车。进入21世纪以来，国民经济持续稳步发展，各领域对运输与施工作业车辆及装备的要求越来越高，其中以专业化和高效化为重点，从而扩大了对专用汽车品种与数量的需求，继而拓展了载货车的应用领域。 （3）客车产销整体继续保持稳定增长，但轻型客车产销增幅则明显下降 2004年上半年，客车累计产销67.86万辆和66.60万辆，同比分别增长22.64%和13.63%。与上年同期相比，产量增幅提高15.61个百分点，但销量增幅降低2.41个百分点。从客车各品种来看，与上年同期相比，轻型客车产销增幅呈现明显下降趋势，上半年累计产销24.38万辆和23.94万辆，同比分别增长17.22%和17.43%，产销同比增幅分别比上年同期低26.79个百分点和20.78个百分点；中型客车上半年累计产销2.27万辆和2.29万辆，同比下降5.84%和1.06%，但与上年同期相比，降幅有所缩小。与轻型和中型客车相比，大型客车和微型客车则呈现出明显的增长势头，上半年，大型客车累计产销1.15万辆和1.14万辆，同比分别增长48.44%和50.66%，与上年同期相比，产销同比增幅分别提高29.88个百分点和34.28个百分点；微型客车累计产销40.07万辆和39.23万辆，同比分别增长27.79%和11.59%，与上年同期相比，产销增幅较为明显。 造成大型客车销量上升和中型客车销量下降的原因主要表现在以下几方面： 首先是客运运力过剩，客车市场供严重大于求。特别是在交通部加强对客运车辆的超载检查后，由于五一、十一、元旦、春节及其他节假日时间较多，导致客运公司在购车时过多考虑节假日运输情况，购车时选择座位多些的大型客车。而在浙江512重大交通事故发生后，各地车管部门加强对车辆质量的检查，前几年由于客车参与等级评定时受到比功率的限制，因而不少客车企业隐瞒客车装备质量，在一定程度上导致不少产品不能销售。 其次是银行及金融机构紧缩信贷，造成已订车辆无法及时提车。今年国家加大宏观调控的力度，实行紧缩的货币政策，又从一定程度上影响了信贷。造成汽车消费还贷能力差的原因是去年的非典让不少个体货运人没能及时向银行归还贷款而造成恶性循环，实质上客运与货运投资风险及利润回报有很大出入。 再次是受交通部JT/T489-2003收费公路车辆通行费车型划分标准和道路汽车外廓尺寸、总质量与轴荷限值国家强制性标准影响，该标准将客车外廓尺寸长度定为13.7米；长度大于11米客车，外廓尺寸宽度为2.55米。对采用空气悬挂结构车辆，轴荷可提高15%。因此符合JT/T325-1997标准的高级客车将不再被承认。该标准于去年10月1日开始实施，由于标准实施的滞后效应，引起客车销售滞后。 最后，在客运竞争中，公路客运处于不利地位。2004年4月20曰民航国内航空运输价格改革方案实施，允许航空运价降幅到45%；火车提速及设施改善，也挤压客运市场：2004年4月18日全国铁路第5次大面积提速，最高车速可达160kmh(下一次为200kmh)，使乘客觉得适服、安全、卫生、价钱实惠、服务周到。而公路客运由于以往实施“贷款修路，收费还贷”政策，交费成本难以降下来，很难与“铁老大”竞争。从2003年旅客周转量7679亿人km、同比下降1.6%的数字即可以看出这一趋势。 另外，今年9月可能实行欧排放标准也影响了上半年的客车销售。 3、汽车重点企业的产销分析 2004年上半年，产销超过5万辆的企业共有12家，累计产销汽车226.34万辆和214.64万辆，约占汽车产销总量的84.54%和84.06%；产销超过8万辆的企业共有7家，累计产销汽车196.62万辆和185.63万辆，约占汽车产销总量的73.44%和72.69%；产销超过20万辆的企业共有5家，累计产销汽车176.83万辆和166.24万辆，约占汽车产销总量的66.05%和65.10%。这5家企业中，长安集团、北汽集团累计产销量首次超越东风集团，排名仅次于一汽集团和上汽集团，说明在政策鼓励发展大型汽车企业集团的情况下，接近大型汽车企业集团标准（市场占有率达15%）的汽车企业加快扩大市场占有率，前3家产业集中度将逐步下降，而前5家汽车企业集中度将会保持上升的趋势，大型汽车企业集团的竞争则更加剧烈。 2004年上半年，传统上三大集团（一汽集团、上汽集团、东风集团等）汽车产销依然保持稳定的增长态势。其中：一汽集团累计产销汽车49.60万辆和43.86万辆，同比增长15.67%和9.85%，约占汽车产销总量的18.53%和17.18%，轿车累计产销31.15万辆和25.53万辆，约占轿车总产销量的25.00%和22.55%；上汽集团上半年累计产销汽车48.20万辆和43.96万辆，同比增长33.99%和24.09%，约占汽车产销总量的18.42%和17.21%，轿车累计产销36.72万辆和32.37万辆，约占轿车总产销量的29.47%和28.60%；东风集团上半年累计产销汽车26.36万辆和25.25万辆，同比增长6.77%和3.94%；约占汽车产销总量的9.85%和9.89%，轿车累计产销12.06万辆和11.36万辆，约占轿车总产销量的9.68%和10.04%。 2004年上半年，三大集团累计产销汽车124.16万辆和113.08万辆，占汽车产销总量的46.38%和44.28%。其中：载货车累计产销26.98万辆和26.53万辆，占载货车产销总量的35.86%和35.11%；客车累计产销17.24万辆和17.29万辆，占客车产销总量的25.41%和25.96%；轿车累计产销79.93万辆和69.25万辆，占轿车产销总量的64.14%和61.17%。 表1-1 2004年上半年三大汽车集团分车型产销情况 （单位：辆） 主要品种 一汽集团 东风集团 上汽集团 产量 销量 产量 销量 产量 销量 载货汽车 128020126970117367114214 24430 24145其中：重型货车 54928542325281851264 536 219中型货车 31662324323380933363 0 0轻型货车 33754323333073729571 0 0微型货车 76767973316 23894 23926客 车 56508563632554924779 90375 91767其中：大型客车 1488147610661008 703 693中型客车 2851304527812768 36 36轻型客车 11665117782170221003 2874 2203微型客车 405044006300 86762 88835轿 车 311461255277120647113555 367215 323681合 计 495989438610263563252548 482020 439593数据来源：中国汽车协会 三、汽车行业的经济效益增速减缓 上半年，库存迅速增加，汽车价格大幅度下降使汽车行业销售收入增长幅度开始下降，而原材料价格大幅上涨、停止减征消费税又提高了汽车行业的生产成本，因而导致了上半年汽车行业利润率开始下降。据汽车行业5684家企业月度经济指标快报数据显示，前5个月，全行业保持稳步增长态势，但主要指标增速与1季度相比继续回落，增速减缓。 1、工业增加值增速继续回落，工业总产值、工业销售产值小幅增长 前5个月全行业累计完成工业增加值842.60亿元，同比增长6.76%，低于全国工业增加值增长水平(18.10%)11.34个百分点，增幅比1季度回落15.79个百分点。全行业累计完成现价工业总产值4573.62亿元，同比增长25.85%，增长额为939.51亿元，增幅比1季度提高3.66个百分点；累计完成工业销售产值4450.68亿元，同比增长26.51%，增长额为932.73亿元，增幅比1季度提高1.59个百分点。 从前五个月各小行业完成工业增加值的情况看，汽车零部件制造业和汽车发动机制造业是带动行业工业增加值较快增长的主要力量，1-5月这两个行业累计完成工业增加值的增长额分别为32.22亿元和13.84亿元，对全行业工业增加值的贡献度达到86.00%。从1-5月各小行业完成工业增加值的增长率来看，汽车发动机制造业和摩托车制造业工业增加值的增长率较高，分别为40.10%和21.8%，高于全国工业增加值增长水平；汽车零部件制造业和汽车制造业工业增加值的增长率为13.6%和2.60%，低于全国工业增加值增长水平；改装车制造业工业增加值与上年同期比较则下降了20.53%。 表1-2 2004年1-5月各小行业工业增加值完成情况 行业名称 企业数(个) 工业增加值(万元) 增长率 () 增长额 (万元) 贡献率 () 2004年1-5月 2003年1-5月 合计 5684 842602l78925116.76 533510 100 汽车制造业 129 430997642006632.6 109313 20.48 改装车制造业 494 468312 589265 -20.53 -120953 -22.67摩托车制造业 1009 472572 387984 21.8 84588 15.85 汽车发动机制造业 41 483433 345064 40.1 138369 25.94 汽车零部件制造业 4011 2691728236953513.6 322193 60.39 数据来源：中国汽车协会 2、产品销售收入增速减缓 受汽车销售增幅下滑和价格下降的影响，上半年汽车产品销售收入的增幅也出现减缓趋势。前5个月，全行业累计实现产品销售收入4466.74亿元，同比增长27.92%，增幅低于去年14.93个百分点，也低于全国工业产品销售收入增长水平(33.70%)5.78个百分点。 前5个月各小行业产品销售收入增长率与上年同期相比均保持增长，但各小行业销售收入增长率均低于全国销售收入增长水平，增幅同1季度相比三个小行业出现回落，两个小行业保持增长。 表1-3 2004年1-5月汽车行业各小行业销售收入增长率情况 行业名称 销售收入增长率() 变动百分点2004年1-4月2004年l-5月 合计 28.43 27.92 -0.51 汽车制造业 29.75 28.87 -0.88 改装制造业 14.39 13.32 -1.07 摩托车制造业 29.27 30.55 1.28 汽车发动机制造业 34.05 30.09 -3.96 汽车零部件制造业 28.53 29.54 1.01 数据来源：中国汽车协会 3、利润、利税总额增速继续回落 一方面产品销售收入增速减缓，另一方面原材料价格继续上涨和停止减免减征消费税造成企业生产成本的上升。在双重因素的作用下，上半年汽车行业的利润利税总额增幅继续回落。前5个月，全行业累计实现利润总额361.90亿元，同比增长11.71%，增幅比1季度回落了3.29个百分点；实现利税总额588.60亿元，同比增长12.02%，增幅比1季度回落了6.62个百分点。其中：产品销售税金及附加为83.45亿元，同比增长23.98%，增幅比1季度回落了2.10个百分点：应交增值税143.24亿元，同比增长6.76%，增幅比1季度回落了15.79个百分点。 前5个月，汽车行业的五个小行业实现利润同比继续保持增长。其中：摩托车制造业的利润增长率在全行业中最高，同比高达97.19%，其次依次是汽车发动机制造业、零部件制造业、改装车制造业和汽车制造业，利润增长率同比分别为42.25%、25.70%、13.15%和0.48%。 各小行业利润增幅同1季度相比，除汽车零部件制造业上升了7.67个百分点外，汽车制造业、改装车制造业、摩托车制造业和发动机制造业则分别回落了8.65、0.29、11.50和13.22个百分点。 4、应收帐款净额、产成品资金继续较快上升 宏观调控、银根紧缩使汽车厂商、经销商回笼资金难度加大，从而导致汽车企业应收帐款净额的迅速上升。五月末，全行业应收帐款净额为1979.78亿元，同比增长26.05%，增幅比1季度末上升6.44个百分点；五月末，全行业产成品资金为584.14亿元，同比增长22.57%，增幅比1季度末上升3.88个百分点。 五月末，全行业应收帐款净额和产成品资金占流动资金的比重为34.99%，比1季度末上升了2.86个百分点。 四、重点企业的经济效益增幅减缓，但高于汽车行业平均水平 然而汽车行业销售收入和利润增速回落不一定降低主要汽车企业的盈利水平。据汽车行业协会快报数据显示，今年15家汽车重点企业(集团)经济运行情况依然保持良好，各主要经济指标继续保持较快增长，部分经济指标增幅高于汽车行业平均水平，但与1季度相比，增幅略有减缓，这主要是受“五一”长假等因素影响。 1、工业增加值继续保持较快增长 前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计完成工业增加值623.32亿元，同比增长23.95%，增长额为120.44亿元，增速比1季度上升1.90个百分点，高于汽车行业增加值增长水平(6.76%)17.19个百分点；累计完成现价工业总产值2349.56亿元，同比增长24.07%，增长额为455.87亿元；累计完成工业销售产值2264.33亿元，同比增长23.58%，增长额为432.02亿元。 从前5个月汽车工业15家重点企业(集团)工业增加值的增长水平看，有9家企业工业增加值同比继续保持增长，6家企业工业增加值同比有所减少。其中：江淮汽车集团工业增加值的增速最高，同比增长达到1.49倍：重汽和北汽工业增加值的增速同样也比较显著，同比增长分别达到72.12%和57.29%：一汽、上汽和广州集团工业增加值的增速同比均超过30.00%：江铃和长安工业增加值的增速同比均超过20.00%；东风公司工业增加值的增速同比为6.56%。 在汽车工业15家重点企业(集团)中，工业增加值下降幅度较大的是东南公司，同比下降了64.41%，其次是金杯、昌河、哈飞和庆铃，同比分别下降了13.85%、11.03%、10.26%和3.64%。 2、产品销售收入保持较快增长 前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计实现产品销售收入2270.71亿元，同比增长24.44%，增长额为446亿元，增幅比1季度回落了0.86个百分点，且低于汽车行业销售收入增长水平（27.92%）2.48个百分点，这主要是南北大众、上海通用、东风雪铁龙等企业大幅度下调汽车价格且未有效促进汽车销售所致。 数据来源：中国汽车协会 从汽车工业15家重点企业(集团)实现销售收入的具体情况来看，12家企业实现销售收入同比为增长，3家企业销售收入同比下降。其中：重汽、北汽和江淮销售收入增长率较高，分别为99.89%、85.84%、55.82%：长安、广州集团、一汽和上汽销售收入的增长率分别为44.42%、31.19%、27.02%、26.15%；金杯、江铃、哈飞、东南、南汽的销售收入增长率在3.53%-19.60%之间；东风、昌河和庆铃的销售收入同比则分别下降了12.05%、2.86%和3.56%。 3、利润总额、利税总额保持较快增长，增速略有减缓 前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计完成利润总额218.12亿元，同比增长15.24%，增长额为28.85亿元，增幅比1季度回落了0.65个百分点，但高于汽车行业利润增长水平（11.71%）3.47个百分点。累计完成利税总额363.95亿元，同比增长15.07%，增长额为47.66亿元，增幅比1季度回落了0.20个百分点，但高于汽车行业利税增长水平（12.02%）3.05个百分点。其中：产品销售税金及附加为63.52亿元，同比增长29.22%，增幅比1季度回落了1.11个百分点：应交增值税为82.31亿元，同比增长5.72%，增幅比1季度回落了0.73个百分点。 数据来源：中国汽车协会 从前5个月汽车工业15家重点企业(集团)实现利润的具体情况看：15家重点企业(集团)与上年同期相比，盈利水平变化比较大。上年同期15家重点企业(集团)全部实现盈利，无一家亏损，而今年5月与上年同期相比，只有7家企业的利润继续保持增长，6家企业利润出现下降，2家企业出现亏损。其中：重汽、广州集团、江淮、北汽、上汽、长安、江铃实现利润同比保持增长，增长率在18.89%-200%倍之间；一汽、庆铃、哈飞、东风、东南、金杯的利润与上年同比均为下降，下降幅度在8.34%-93.82%之间：南汽和昌河两家企业仍为亏损，亏损额比1季度继续加大。 4、应收帐款净额，产成品资金同比继续上升 ZYPH INTELLIGENCE CO.,LTD. 19 中研普华2004 年第 2 季度汽车行业深度分析报告 CIRN WWW.ChinaIRN.COM 中 国 行 业 研 究 网 20 ZYPH INTELLIGENCE CO.,LTD. 5月末，汽车工业15家重点企业(集团)应收帐款净额为473.49亿元，同比增长30.56%，增幅比1季度末上升17.73个百分点；5月末，产成品资金为229.20亿元，同比增长27.73%，增幅比1季度末上升了29.45个百分点，但与4月末产成品资金251.99亿元相比，则下降了22.79亿元。 5月末，汽车工业15家重点企业(集团)应收账款净额和产成品资金占流动资产的比重为26.17%，比4月末上升了0.79个百分点。 第二部分 重点问题分析 一、宏观经济政策对汽车行业的影响分析 4月以来，汽车工业产销逐月下降，这本可以看作是一个季节性的变化，但是从市场的实际情况看，原因要复杂得多。25年来的汽车行业发展经验表明，汽车行业的发展与宏观经济形势密切相关，年初国家采取的诸多宏观调控措施已经传导到汽车需求上，进而反映到汽车生产企业。而汽车产销的环比下降，正是宏观调控政策在汽车产业上的反应。 （一）与汽车相关的宏观调控措施 1、制止五行业过度投资，提高汽车进入门槛 2003年底国务院办公厅转发了国家发展改革委员会关于制止钢铁、电解铝、水泥工业盲目发展若干规定的通知，责令国土资源部、人民银行、环保总局和质检总局等单位要相应采取措施。今年2月4日国务院召开电视电话会议再次强调，制止钢铁、电解铝、水泥行业过度投资。同时在4月27日，宣布调高钢铁、电解铝、水泥和房地产四个行业的固定资产投资项目资本金比例。本来是三大行业，后来把房地产纳入，但是实际运行中变成了严格控制钢铁、电解铝、水泥、房地产、汽车五大行业。而在5月中旬，财政部副部长李勇在韩国举行的亚洲开发银行会议上表示，中国政府已列出了几个出现明显过度投资的行业，包括钢铁、水泥、铝业、房地产和汽车行业，并限制这些行业的借贷。汽车行业首次明确被列入限制贷款的行列之中。 与此同时，在5月27日，财政部部长金人庆表示，中国将采取中性的财政政策。中性的财政政策将直接影响到汽车投资项目的上马和大型汽车集团采购行为。 6月1日，新颁布汽车产业发展政策明确规定汽车企业的准入门槛和退出机制，大大提高了新进入者的资金门槛。 2、提高贷款购车首付比例，特别调查汽车专项贷款 今年1月21日，中国人民银行和中国银行业监督管理委员会联合公布了汽车贷款管理办法的草案。新办法规定贷款购买自用车最低首付20%，贷款购买商用车最低首付为30%。2月8日，银监会出台了中国银监会通知要求开展部分行业贷款情况专项检查的通知，发出了国家开始调控汽车产业过热的第一个信号。此后，汽车投资项目贷款和汽车消费贷款均得到不同程度收紧。 4月25日，央行宣布在执行差别存款准备金率的基础上提高存款准备金率0.5个百分点，也就是说，对资本充足率不足的金融机构准备金率将提高1个百分点；分析表明此次准备金率的调整，将直接收缩资金1100亿元，而按乘数效应估计会收缩资金4000亿元左右。这虽然跟去年9月的调整相比还算温和，但对像汽车这样的靠资金推动的行业会产生不小的影响。 4月27日，银监会在其网站上发布了一则关于开展新一轮银行调查的通告（该通告很快就被撤了下来）。该通告称，汽车和企业贷款普遍存在着贷款审查不严和欺诈等问题，银监会将计划对银行发放的汽车贷款进行“特别调查”，这是调查领域的新拓展。随后，银监会在6月1日表示，已召集11家股份制银行行长进行了座谈，要求商业银行加强对信贷政策的研究，加强包括对房地产、汽车等行业的贷款风险管理。这一举措明确显示，继工中建农四大行之后，股份制商业银行也将严控汽车信贷风险。 3、暂停车贷险，调高车损险费率20%-30% 在央行整顿车贷的同时，与车贷业务密切相关的车贷险也被保监会正式叫停。春节期间，中国保监会发出的关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知规定，各保险公司现行的车贷险条款费率截至2004年3月31日一律废止，并要根据通知的要求重新制定车贷险条款费率。通知规定：车贷险仅限于承保消费性车辆；车贷险条款中应明确贷款购车首付款不得低于净车价的30%；对赔偿金额设定不低于10%的绝对免赔率；贷款期限原则上不超过3年。 6月10日，中国人保北京分公司第三次上调车险费率，对包括私家车在内的部分车辆的车损险费率上调20%至30%。 众所周知，汽车工业在我国国民经济中的作用，正在随着其产业链向钢铁、汽车零部件以及能源等纵向方面的延伸中，和在道路、停车、管理、金融、环保等横向方面的拓展中变得越来越重要。如果说汽车行业存在盲目投资、盲目扩张行为的话，应该是指汽车项目投资热，而不是汽车现生产，这两年汽车市场高速增长，基本上是产销平衡，不存在过热的问题。但分析上半年中国人民银行、银监会、发改委等部委的发文，我们认为，国家进一步控制信贷规模，控制部分行业投资过快及地区低水平重复建设等问题的决心越来越坚决，这势必会影响到汽车市场的发展。 （三）宏观调控导致汽车产销增幅下滑 1、车贷紧缩将导致轿车销售下降14.3万辆 对汽车销售来说，宏观调控、银根紧缩的影响主要表现在：银行因为汽车信贷呆坏账过多而纷纷暂停汽车消费贷款；由于政府、国有企业集团因银根紧缩和中性财政政策而减少公车采购；经销商因流动资金不足减少的促销、广告经费；消费者因为对未来自己收入不甚乐观而谨慎贷款买车等等。从细分市场分析，经济型车的消费者多通过银行贷款购车，高档车消费者多采用现款支付购车，因此此次宏观调控对经济型车销售的影响大于高档车。 下面我们初步的估算宏观调控对轿车销量的影响。观察2000年-2003年前四年的销售情况发现，二季度的汽车销售量明显高于1季度销售量，但增长速度低于全年汽车增长速度。我们认为，因宏观调控导致了轿车销量减少14.3万辆。 表2-1 2000-2004年1-6月轿车销售情况 （单位：辆） 2000年2001年2002年 2003年2004年1季度 117174155350191314 3833575670052季度 147000189824270637 459423564974环比增长率（%）25.522.241.5 19.8-0.4数据来源：中国汽车工业协会 2、市场已发生变化，宏观调控导致汽车产量增幅下降 由于我国汽车企业一般均采用“以销定产”的策略安排生产，销售量的下滑必然导致产量的下滑。改革开放以来，我国五次大的宏观调控都导致了汽车产量的下滑。第一次是1979年到1981年，汽车产量从22万辆减产到17万辆；1985年到1986年，汽车产量从44万辆下降到37万辆；1988年到1989年的宏观调控，汽车产量从64万辆下降到50万辆；1993年到1998年的宏观调控，汽车产量没有下降，但增幅下降了：1992年，中国汽车市场的增长率是50%，1993年上半年增长是40%，下半年宏观调控后，全年就降为22%，而到了1994年就只有8%了，随后1994-1998年都只有一位数的增长，直到1999年扩大内需后才开始复苏。 由于目前国内汽车市场发生了根本性的转变，汽车的质量、价格、服务与10年前的不相同，而且汽车购买结构已经发生了质的变化，从过去的公款消费和集团购买，已经转向了个人消费（个人购车占市场的60%-70%），因此这次宏观调控，不会导致汽车产量的下降，但增长幅度会出现明显下降。数据表明，上半年汽车产量同比增长达到27%，增幅同比降低了7个百分点，其中轿车的增幅为36%，增幅比去年降低34个百分点。 3、大幅缩减经销商的流通资金与提车资金 在此次银根紧缩中，汽车经销商也面临严峻的资金压力。调查显示，大部分汽车经销商有三种情况会与银行产生信贷关系：新建4S店、补充流动资金、提车抵押资金等等。一般来说，新建一家4S店，汽车企业要求注册资金不能低于1000万人民币，日常的流动资金需要1500万元到2000万元。在这些资金中经销商自有资金大约只占35%，其他全部依靠银行贷款补充。毫无疑问，从去年年底开始，特别是今年4月份银行资金开始紧缩之后，几乎限制了新建4S店，同时也收紧了汽车经销商的流动资金，这是造成了目前库存增加的主要原因。 提车抵押资金也是如此。在一般情况下，经销商有两种方式获得新车抵押资金，一是与代理品牌生产商、银行签订三方协议，由厂家提供贷款担保；另一种是采用3个月承诺汇兑方式，直接从银行贷款现金进货。无论哪种方式，只要遇到银根收缩，经销商都无法顺利获取新车进行销售。 4、影响新增汽车项目投资 表面上看现金流通不畅影响的是汽车销售，而实际由于销量减少，最终受影响的是汽车生产企业。因为汽车是一个资金密集、技术密集的行业，推出新产品、扩大产能对企业来说十分重要。但前文已提到目前汽车市场存在过热趋势，所以银行紧缩贷款将给汽车企业带来严峻的资金压力，尤其是流动资金大幅减少。毫无疑问，一些规模较小、信用等级较差的汽车生产企业短期内将很难获得银行贷款，新车型推出、技术改造将难以为继，首先面临淘汰的危险。具体分析，我国新增汽车投资项目主要有三类企业：一类是中外合资公司，外方和中方依据股本比例增资。大部分合资汽车公司效益很好，新增投资均是利用历年利润滚动投资。对银行贷款依赖不强；第二类是国有企业，由于汽车企业相对规模大，就业人数多。汽车企业的税收是各地方的重要财政收入来源，地方政府一直给予大力支持，因此，这类企业的投资也不会受到很大限制；第三类是民营背景的企业投资进入汽车领域，这类企业自身虽有一定的财力基础。但自有资金实力仍显不足，利用银行贷款在所难免，国家对汽车产业投资的控制将主要体现在这些企业上。 此外，从企业成本来研究，国家对部分投资过快的行业进行控制，已经对汽车企业成本产生实际的效果。数据显示，目前企业产品的原材料之一钢材每吨已经回落了200-300元，价格较以前下降了5%-6%，仅此一项，企业成本就下降了1%-2%。 因此限制过度投资对整个汽车行业发展和社会资源配置都是有利的，尤其是那些具有一定规模和市场占有率的企业，对他们来讲可能更会是一个好的占领制高点机遇，市场细化将会出现强者更强的格局。 5、给三大汽车金融公司带来巨大机会 目前国内银行收紧了车贷，而在国外，汽车销售利润的70%来自于银行信贷。因此2003年被批准成立的通用、福特、大众等三大汽车金融公司将加快开展汽车金融业务。这些大的金融公司，有丰富的在各地市场的运作经验，熟悉在各种市场的运作规律，也有一套成熟的办法来处理个人信用缺失引发的风险。因此此次银根紧缩给国外大的汽车金融公司带来了巨大的机会。 总的来说，本轮宏观调控和1993年的宏观调控并不一样，此次是对部分投资过度密集企业的局部调整，汽车市场不太可能遭遇上轮宏观调控后的长期停滞和低迷。从目前情况来看，下半年国家宏观调控仍将继续，国家对固定资产投资、货币投放和土地的控制不可能出现松动，银根也会继续保持收缩，车市的强力反弹在今年不太可能出现。而是会继续保持一个较低的增长速度。 二、汽车产业政策鼓励汽车产业做大做强 经国务院批准，国家发改委于6月1日正式颁布实施汽车产业发展政策（以下简称：新政策），这是我国第二部汽车产业发展政策，1994年曾经颁布汽车产业政策但早已不适应形势的发展。新政策共十三章七十八条，涵盖了政策目标、发展规划、技术政策、结构调整、准入管理、商标品牌、产品开发、零部件及相关产业、营销网络、投资管理、进口管理、汽车消费等与汽车相关的所有内容。 新政策明确了促进中国汽车产业健康发展的重要意义，必将有利于推进汽车产业组织结构和产品结构调整，提升国内汽车生产企业的产品品牌和自主开发能力；有利于建立和完善国产汽车销售和服务体系，促进中国汽车生产企业适应国内外市场竞争的需要；有利于加快推进汽车产品法制化管理进程，保障汽车消费者的合法权益；有利于贯彻落实科学的发展观，推动汽车工业发展与社会使用环境相协调。具体表现在： 1、 提升汽车产业地位 新政策明确提出，中国汽车业要在2010年发展为国民经济的支柱产业，成为世界主要汽车制造国，产品要批量进入国际市场；要形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，并在2010年跨入世界500强企业之列；要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。与此同时，针对汽车保有量不断增加所造成的能源紧缺、环境污染、交通拥堵三大社会问题，新政策明确了促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展的重要性。 与1994版政策相比较，新政策不仅更加强调国民经济支柱产业，还强调了要成为世界汽车制造强国，更注重汽车与关联产业的协调发展，传递了政府支持汽车业发展的鲜明态度。 2、 扶持大型企业集团发展 新政策指出：凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后由企业自行。这条规定意味着，15%将成为衡量国内汽车企业是否是“大型汽车企业集团”的标准。以2004年上半年的统计数字为例（表），上半年全国汽车累计销售2038282辆，只有上汽（439593辆，21.57%）和一汽（438610辆，21.52%）满足大型汽车企业集团标准，可以自行建立新生产基地、生产新类别汽车和扩大产能等等，而长安（271660辆，13.33%）、北汽（260028辆12.76%）、东风（252548辆，12.39%）等离大型汽车企业集团还有一定差距。 可以预见，在今后1-2年内，东风、北汽、长安等邻近15%标准的汽车企业将通过频繁采用收购兼并、降价促销、扩大产能等措施来满足大汽车企业集团的要求以获取政府更大的政策支持，最近传言东风收购郑州日产、三江雷诺也许将成为现实。面对大汽车企业集团的激烈竞争，中小汽车企业也将加快整合步伐，如哈飞昌河密谋合并、吉利与华普合并销售、奇瑞华晨合资来扩大各自的市场占有率或降低经营成本。 此外，国家鼓励汽车企业集团化发展，形成新的竞争格局。在市场竞争和宏观调控相结合的基础上，通过企业间的战略重组，实现汽车产业结构优化和升级。战略重组的目标是支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。国家鼓励汽车、摩托车生产企业开展国际