充电站建设与加油站的不同之处.doc

千万不要像建加油站一样去建充电站，否则在新能源汽车发展过程中，国家投资建设大量的充电基础设施，大部分被称为充电站、换电站或者直接称为加电站。对于没有接触过这一行业的人士来讲，第一反应就会联想到中石油、中石化加油站的模样。事实上也正是如此，无论是国网还是普天的充电站，都像极了一座加油站，一样的罩棚、前庭立柱、安全室等，充电站在建设过程中完全是在照搬加油站的建站模式。在新能源汽车制造方面，我们在与传统燃油汽车去寻找差异，寻求突破，而在充电基础设施方面，却去靠近传统的加油站，这让人感到当前充电基础设施建设思想的滞后，我们一直在用落后的方式去面对未来能够引发巨变的产物。一、传统加油站建站的原因对于加油站来讲，油品是一种危险化学品，国家对危化品从存储、销售、运输各个环节都进行严格的控制和规范，在加油站层面，建站有利于安全管理，降低化学品的不稳定性所带来的安全风险，因此传统加油站建设更多是基于安全的角度考虑，把加油站的便利性摆在了第二位。而充电基础建设不存在这个问题，电是我们生活的必需品，虽然有些危险，但是可以控制的，即使发生事故波及面也不会太广，由此可见，加油站和充电站建设的出发点就不一样，如果参照加油站的模式进行充电基础设施建设，无异于依葫芦画瓢，完全没有按照新能源汽车行业特点去思考，充电基础设施建设更多需要从用户使用的便利性去考虑，如果仍以传统思维去建设充电基础设施当然是行不通的。二、当前充电站建设存在的问题1、土地现阶段城市土地供应紧张是众所周知的，大规模建设充电站就会占用宝贵的土地资源，而很多城市已经没有大片的土地进行充电站的规划建设，如果去考虑占用城市绿地，这本身就违背了国家发展新能源汽车的出发点，并且充电站建设本身就要满足“三通一平”(水通、电通、路通，场地平整)的条件，场地选址难度本身就很大，因此土地的因素对建站是致命，大规模集中建设充电站是不可行的。2、成本首先投资建设充电站需要大量的资金，例如国网的充电站投资就要耗费上亿元资金，并且建设周期长，投入之后，要面临前期的巨额亏损，据国家电网内部人士称，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。其次，充电站需要配备大量充电值守人员，会导致运作成本高，而人工成本高，效率低下。3、服务能力目前受制于动力电池的性能，采用快充模式充电也需要2-3个小时才可以充满电，因此大部分充电站的桩车比是按照1：3或1：4的情况进行配置，就算按照一个充电站配备30台充电机，也仅仅服务100台不到的车辆，何况大部分充电站配备10台左右的充电机，服务车辆数更少，而同样规模的一座加油站的日服务能力能达到上千台车辆，为了区区不到100台车辆配套建设一个充电站，其利用效率实在是低得可怜。4、便利程度在一些公共大巴领域，车辆在运行完毕后，还需要再去充电站补电，这本身就增加了充电的繁琐性，并且在挪车移动的过程中很容易碰撞到充电站的建筑或设备，整个充电过程显得十分的不便利。三、分布式充电桩群建设是趋势既然在充电站建设存在众多问题，我们就需要换个思路去思考，在充电基础设施中，最重要的设备是充电桩，我们完全可以把一个充电站转化成若干个充电桩进行分布式建设，这样分布式建设的充电桩所具有的土地占用少、成本低、建设周期短等优势可以充分展现出来，避免了传统充电站建站的种种缺陷。现阶段处于新能源汽车推广进程中，目标客户群体比较固定，主要集中在公共交通领域、特定行业领域和部分私家用车，其运行规律、使用习惯、停放地点及时间等方面都具有规律性，充电基础设施的建设需要更加贴近用户，最大程度满足用户的需求，根据用户使用特点匹配建设充电桩群。例如特斯拉在充电基础设施建设中采取了目的地充电的模式，使充电基础设施布局更加贴近用户，取得了很好的效果。由于受土地因素影响程度小，分布式充电桩群的建设模式在城市充电基础设施规划过程中就具备了较强的弹性，可以根据用户需求变化，调整充电桩群的布局，即使充电桩需要迁移，也比充电站搬迁要容易的多，设备的复用率也高，这也某种程度体现了地方政府新能源推广方案提到的“桩随车走”的要求。分布式充电桩群建设要强调“网络”的概念，前期可能是几个点，随着用户增加，规模扩大，从点到面，最后形成一个城市服务网络，这才是未来城市充电基础设施的生态结构，当然谁的网络建得早、规模大、服务水平高，谁就占领了未来行业领域的高地。由于分布式充电桩群具有无人值守、用户自助式操作的特点，充电桩需要具备较高的安全等级、友好的操作界面以及智能化的服务终端，并且需要配置监控平台和运营维保团队，这些是分布式充电桩群网络需要具备的重要功能。四、结语在充电基础设施建设中，我们需要创新性思维，利用有限的资源，去满足用户需求，从用户的角度为提供能