航次计算实例(杨良宜).doc

航次成本测算有个基本公式，如下： KT + P + F + X + Df = (美元/货吨) (1-C)Qf最低限度的运费率（美元/货吨）K船舶每营运天固定成本（美元/天）T航次时间（天）P航次港口费用（美元）F航次燃油费用（美元）X其他费用（美元）D速遣费或滞期费（美元）Q货载数量（吨/立方）C佣金的百分比我们在估算成本时，可以将X和D这两项先略去不计（因为不是每个航次都可能发生的常规性费用），将船舶的三项主要开支列出来，这样大致可以估计出本航次的保本线在什么价位上了，至于要赢利多少或准备亏损多少要看当时的客观情况来决定。船舶最主要的三项开支分别是港口使费，燃油费和固定成本（包含船舶的资本成本，折旧，船员工资，伙食，船舶保险，经营管理成本等等）。航次计算：“期租同等收入”（time charter equivalent）1.程租的四个阶段Diplock勋爵在The“Johanna Oldendorff”(1973)2 Lloyds Rep.285去把一个程租合约分为四个阶段，如下：“(1)The loading or approach voyage,viz.the voyage of the vessel from wherever she is at the date of the charterparty or the conclusion of her pervious fixture,if that is later,to the place specified as the place of loading.(2)The loading operation,viz.the delivery of the cargo to the vessel at the place of loading and its stowage on board.(3)The carrying or loaded voyage,viz.the voyage of the vessel from the place of loading to the place specified in the charter as the place of delivery.(4)The discharging operation,viz.the delivery of the cargo from the vessel at the place of delivery and its receipt there by the charterer or other consignee.”。以中文去解释这四个阶段就是：（一）去装港的航次，就是在订约之后或者去完成上一个航次之后要开航去约定的装货地点的航次。(预备航次)（二）装货作业，就是在装货地点去把货物装到船上并去堆放好。（三）载运的航次，就是从装货地点开航去租约约定的交货地点。（四）卸货作业，就是在交货地点从船上卸货交给承租人或者收货人。在上述的四个阶段，可以明确说（一）与（三）的阶段是无可置疑属于船东的风险。承租人可以说是想管也管不到，只会有在很罕见的情况下，例如是租约给承租人有选择权在一个地理范围内选择某一特定装港或者卸港，但承租人延误不去宣告而导致船舶在海上的延误。这一来，承租人也难逃是要赔偿给船东带来的滞期损失（damage for detention）。船东的风险是包括了各式各样的天灾人祸，例如是坏天气令船舶跑慢了，或者中途经过巴拿马运河或者苏伊士运河时遇到延误，又或者是遇上海难事故，等等。这不只是在公海的航行，也包括在进入装卸港的航道。这都是船东要去承担的航次风险。在上述的（二）与（四）阶段，也就是装卸作业，要哪一方去承担风险就比较复杂了。这是因为装卸作业通常是要船东与承租人合作，而且在今天租约普遍是约定由承租人装卸（实质上是由发货人/收货人代劳）的“船方不负责装卸费用”（Free In and Out或简称FIO），更是船东对这些作业控制不了。所以，船东尽量是不喜欢承担这两个阶段的风险。当然，船东会去接受这些风险也不是没有，这就是在租约去约定Customary Quick Despatch，简称CQD，或者班轮条文（Liner Terms），这在本书另章会有详论。会去接受这种风险的船东通常只会在一些它非常熟悉的港口，甚至它会有一点办法可去速遣。否则，船东通常是不肯去承担这两个阶段的风险，而做法是去在租约明示规定一个固定的装卸时间，以文字去规定承租人必须在这个固定时间内完成装卸作业。如果完成不了，承租人就会要负责赔偿船期延误的损失了。承租人在固定时间完成装卸作业是一个绝对或者严格的责任，这本来就是在租约中作出任何没有去限制的责任（unqualified obligation）的后果，正如Diplock勋爵在The“Johanna Oldendorff”(1973)2 Lloyds Rep.285中说：“Charterparties originated at a period when contractual obligations were as a general rule treated as absolute.A partys obligation was to secure that anything that he warranted should be done,was done.If it was not,then,unless this was the result of some default of the other party,he was liable in damages,even though circumstances over which he himself had no control and could not even have foreseen made it impossible for it to be done.”。2. 航次计算船东去比较在租船市场邀约的几个不同航次租船是通常会要去对这些航次作一次计算，为去找出船舶每一天能够赚取的运费，以利比较是哪一个航次租船利润更高。简单说，这个做法就是分两部分。第一部分是去找出上述的四个阶段所需的总时间（航次时间）。例如是A至B的航次租约，这四个阶段会是在第一阶段估计是要3天的航次去A港装货。而在第二个阶段估计是在A港装3万吨散粮需要1天半，这也是会约定的装货固定时间。在第三个阶段是从A去B的卸港，这根据两港之间的距离与船舶应该能够航行的速度，再加上当时预计的天气与海流等，估计需要20天。在第四个阶段是估计在B的卸港需要5天半卸货，这也是会约定的固定卸货时间。去把所有的时间加起来，就等于这个航次总共要30天。第二部分是去找出这个航次所要花的航次费用（voyage costs），这些费用都是根据不同的航次而变化，与船舶固定成本不一样。这里最主要的一项就是燃油，显然在航行较长的航次时就会在这一方面花费比航行较短的航次大。另一项是装卸港口的使费，显然这也是根据不同港口而起变化。还有其他费用，反正去把这种费用加起来就会得出一个总数（航次费用=燃油+港口使费+其他费用），例如这是100万美元。如果有关航次的租约是应该可以赚取运费220万美元，在减去了100万美元的航次费用后，实际得到的利润是120万美元了。这笔利润去除30天，就表示如果行走这个航次是一切顺利与完全依照计划与估计，船舶就每天可赚取4万美元。这笔钱当然也不会是全部进船东的口袋，因为还要去减去船舶的固定费用（fixed costs），包括：船员工资、船舶与责任保险费、船舶维修保养、润滑油，等。但这些固定费用是期租下船东也要去承担的。所以较早算出来的船舶每天可赚取4万美元就已经可以去与当时期租租约会是多少租金一天去作出比较了，因为大家是在同一基础上，都包括了船舶的固定费用。所以也可以说上述的航次计算实是去找出每天赚取的“期租同等收入”（time charter equivalent），也就是4万美元。虽然是从数字上看属同等收入，但船东有选择的话还是会挑一个4万美元租金一天的期租而避开一个4万美元的“期租同等收入”的程租。这是因为程租的数字背后还有风险，令最后航次结算下来不一定能够赚得到。例如是在航次中遇上比估计更坏的天气，又或者去供应燃油的时候突然大幅度涨价。这在期租就不是船东要承担的风险了。但即使今天的船东都比较倾向于期租，程租的数量还是相当。再说，在整个国际货物买卖的过程中，总要有人去承担程租或者同类的风险。例如是C&F卖方，它去以期租租进这条船运载这票货。但这卖方选择C&F而不是FOB，这两种买卖的差价就代表了运费的因素。甚至买卖双方选择去对某一票货以C&F或FOB货价比较划算，他们还是难逃要对这两种货价的差别去作一个粗略的航次计算。2.1航次计算实例航次成本（voyage cost）亦称为变量成本（variable cost）是随着航次的不同而变化的。下面试以一个实例来说明下一航次估计（voyage estimate）的大至计算方法及所应考虑的因素：船舶：22,000吨船速：14节货物：散粮船舶当前位置：Chicago装港：Toledo（大湖区）加油港：装货后到Montreal卸港：Las Palms & Teneriffe运费率：按FIOT条件每吨16.70美元受圣罗伦斯水道26呎水深的现实只能装13,650吨的货物运费的总收入：16.70美元13,650（吨）=227,955美元究竟船东在这生意中是否有利可图及可赚多少呢？让我们深入逐项计算一下。首先让我们先计算下航次所需的时间：航次时间海上时间 港口时间Chicago Toledo： 690浬=2天 Toledo 5天Toledo - Montreal： 690浬=2.5天 Montreal 0.5天Montreal - Las Palmas 2,930浬=9天 Las Palmas 5天Las Palmas Teneriffe 57浬=0.5天 Teneriffe 5天14天 15.5天总共：29.5天注意是：（1）要掌握全程中可能遇到的天气及海面情况才能计算出准确的航程及装货时间。计算航次时间是不能单凭航线距离来计算的。一般的航线距离图是以直线距离勘绘的，而船舶实际航行时不可能永不偏离航线，这因素在计算时就应该考虑多加3-5%。另航线距离图大都只计算至外港的距离，若到内港仍要走上一段路程亦要计算在内。另一因素是天气的影响，例如：冬天横渡大西洋时天气会很恶劣，与夏天横渡时虽然距离相同，但所花的时间却要较长。除了天气之外，潮流（current）亦是一个重要因素，同一路线上，船舶受潮流的影响可能往返所花的时间都不同。（2）基本上，在装港与卸港停留的时间是固定装卸时间与进口出口所要花费的时间。但这里会有危险，就是在装卸港可能会遇上其他的延误，例如最常见的就是港口/泊位拥挤。这些延误通常难以掌握，也通常不会加在航次计算。这就要靠对船东有利的租约条文去把这些延误的风险全部转嫁到承租人的头上，并要求承租人作出滞期费的赔偿，而滞期费是足够每天该船舶可在航运市场上赚取的租金。这一来，即使遇上了严重的延误，也不会因此而影响了航次计算的准确性。（3）Toledo的进出水道上有悬桥，船舶空载时经过必须要将货舱亦注入压舱水才可穿过。而过了桥之后要泵走压舱水，又要吹干货舱才能装货，这过程要花上两三天的时间，考虑到这些故此我们预算它要5天的停港时间。（4）港内的航行时间及其他超过装卸时间的损失。例如：湖季（lake season）结束的前夕，船舶争相离去就会造成轮候的时间损失等。（5）进出口与装卸货的降雪、风暴、冰封等的情况。（注意固定装卸货时间通常约定是好天气工作天）（6）总而言之，要能做出正确的航线时间计算，必须具有对该航线的丰富经验，熟知可能发生的一切。班轮及那些有长期货运合约在手的营运人对经常行走的航线自然是比其他人熟悉，而计算亦可能比其他人计算得精确。若没有经验的话，就可以咨询一下自己在当地的代理或咨询波罗的国际船东会（如BIMCO）等。一句话，就是航次时间一定要计算得精确，在正常情况下是相差不太大的。航次费用计妥了航程时间之后，我们可以开始计算航次费用了，航次费用包括燃油费、装卸港口使费和其他费用。先算燃油费，现今燃油耗量的计算在整个航次估计中占了极重要的地位。它的重要性随着燃油价格的飞升而变得是压迫性的。过去的航次估计中每一项都必须计算得很精确才能使整个航次估计数字达到精确，但现在的燃油成本几乎占了整个航次成本的80%，换言之，只要航次中的燃油耗量计算得精确的话，整个航次估计已经做到80%的准确了，而其他的航次费用变得到次要的地位，即稍有差错亦不会影响大局。特别是航程长的航次这重要性尤甚。一个航程较长的航次估计几乎是燃油耗量的估计。但各类成本的价格是在不断变化的，不能把这奉为金科玉律。燃油耗量计算海上时间为14天每天耗燃油24吨=336吨海上使用柴油（主要是圣罗伦斯水道）耗量=40吨靠泊时间15.5天，每天耗燃油1吨（用于辅助锅炉）=15.5吨靠泊时间为15.5天，每天耗柴油1吨=15.5吨总计：燃油351.5吨 柴油55.5吨注意是：（1）首先就是航程的距离/时间计算得准确才能保障燃油耗量的计算精确。（2）考虑到船舶的经济航速（economic speed）。船舶的燃油耗量是随航速递增的。最快航速耗量的增加代价太大。而经济航速与高速周转之间所取的最佳点即为实际航速。（3）主机的状态及天气。（4）一些船舶的发电机即便是在海上亦需耗费柴油，因为不能由主机带动。而一些船舶又没有辅助锅炉，这些都影响到船舶的耗量。另外航程上经常会需要变速（例如在圣罗伦斯水道上航行）而不能使用燃油亦会影响到柴油的耗量的增加，而若到的是内河港口，当然也要考虑到柴油耗量会比海港高。（5）燃油的质量亦是考虑的因素之一。港口使费为了履行此航次而需要的港口使费，把各项详细列出。计算（1）Toledo估计港口使费12,500美元（2）圣罗伦斯水道通航费16,315美元（3）Montreal估计港口使费2,500美元（4）Las Palmas估计港口使费9,000美元（5）Teneriffe估计港口使费9,000美元共：49315美元注意是：（一）要做到港口使费精确，应对该港口有充分的了解，这虽然说经验很重要，但若没有经验也可向该港口代理查核或咨询波罗的国际船东会（BIMCO）。另外，公司应该保持更新有关的港口资料如国际航运协会，国际油轮船东会、船舶经纪学会等都经常有港口费用变更的最新通报，须留意。例如，圣罗伦斯水道将会加价，巴拿马运河将调整收费等都要在做估计时计算在内。另外亦可参考指南（guide book），但注意资料的更新。（二）圣罗罗斯水道的费用这里只计一程（因为上一航次自芝加哥开出，进水道的费用上一航次支付了），而这一程的费用是基于装了货的计法（与空载不同），是以吨位为基础的。（三）船舶吨位有情况下是会被加大作收费计算的，如巴拿马运河费即是。亦有些港口当是方便旗船时加25%的附加费的亦要计算在内。（四）滞港时间的长短。（6）经纪费3-4%，（包括2.5% 8,500洽租佣金）4%227955=9118美元注意是：经纪费是只基于运费或有时亦包括滞期费的。（7）保险费（驶往IWL的加保费）共2482美元 注意是：（一）应对船舶保险及保赔保险有所认识。知道保险值、IWL等是怎样一回事。（二）要正确地估计停留时间及日期配合航线所到之处就可以确定保费收多少。当然还有船龄、吃水等因素。（8）杂费（sundry）每日50美元共1,475美元（9）船员额外工作的酬金共1,200美元注意是：根据是船员的雇佣条文。（10）洗舱酬金共750美元注意是：货的类型：是清洁的还是脏的。例如：前一航次装的是煤，此航次装的是粮，就须把洗舱酬金计算在此航次估计之内。（11）燃油：燃油351.5095.86美元33,696柴油55.50126美元6,993共：40689美元注意是：（一）要灵活运用加油艺术，在油价便宜的地方加油。在此航次中，选择了在Montreal加油，油价就按照Montreal之数。若航程中须在几处地方加油分别计算。（二）有些地方有税收的问题。（三）除了油价之外，有些时候是要使用舰艇加油或靠泊码头加油，这些都是可能另外收费的，这亦应该计算在内。（12）洗舱室需100吨淡水，而船上的造水机造水量不足而需要另外供应每吨淡水1.50美元共150美元整个航次估计使费：燃油费+港口使费+佣金+加保费（保险）+杂费+船员额外工作报酬+洗舱费+洗舱用淡水费=40689+49315+9118+2482+1475+1200+750+150=105179美元注意是：要对船上的造水机的制造量有认识。例如，船舶在沿岸行走时，造水机是靠主机的废气来造水的，但沿岸行走时主机的废气热量不足，造水量会大受影响。还有其他的因素会影响到航次使费，但因与此案无关，故未列入。但若在另一航次碰到时这些均要详细考虑一下，这包括：运费税，这是一项很大的题目，BIMCO就曾编过有关各地征运费税的资料，如中国就征运费税，而又有些国家对某些船旗（特别是方便旗船）征运费税，但对某些国家（双方互惠）却不征税，这些都是千变万化的，而这税项可能很高，千万不要掉以轻心。货物保险对15年以上的船舶要加收保费。而租船人亦会在租约内订明加保费由船东支付，而船东接受了这条文就要留神，因为保费的多少很大程度上是决定于货物的种类及价值的，即使船东接受此条文亦应给予一个限额，否则保费可能高到船东不能预料，这样船东的使费又会超出预算了。同时，船东订了最高限额就应把这限额放入预算之列。船舶是否自行平舱？若否就应该把额外的装卸平舱费用计算在内。假如船舶非自行平舱，在装运谷物等时，还要把包压（bagging）、捆扎（strapping）等费用计算在内。熏蒸（fumigation）的费用根据租约是应由谁支付的，若是由船东支付的就应在估计时计算在内。还有天气导航的ocean routing的费用。由于装运某种货物或到某地区（如很寒冷的地区）需支付船员额外的酬金。是否需要投保某种保险，如罢工险、战争险、冰封险等等。一些偶然会发生的事件，例如所挂港口规定像洗舱之类的事是必须由岸上的工人做的，费用当然亦要计算在内。运费是否到付，是否要投保?装港水尺不足，船舶满载时不能进入，须将部分货物在港外轻载（lightening），船东要赚取更多的运费而决定这样做的话，在作航次估计时就应把这轻载费用计算在内。另装卸费用（gross load/discharge scale trim）及舱壁挡板运河费等等如在航程中有可能碰到的，均应在航次估计时计算在内。假如营运者没有根据航次的实际可能碰到的使费项目计算在内的话，可以说营运者对这航