车辆段上盖物业开发减振措施选型.docx

一、选型原则（1）上盖物业开发的车辆段或车站不作为环评敏感点，环评专业一般不作振动超标预测，否则由业主单独委托环评单位进行预测；（2）经调查，南京地铁已有的或在建的上盖物业开发的车站，一般采用高等及以上减振措施；（3）南京已运营的及在线的车辆段尚无上盖 开发，据了解目前北京有物业开发的车辆段为北京8号线二期平西府车辆段，采用道砟垫减振道床。二、高等减振措施方案比选：（1）钢弹簧浮置板道床钢弹簧浮置板轨道已在德国、法国、英国、韩国等国家城市地铁中铺设使用，经多年使用效果良好。隔振系统的参振质量越大、弹性越高、隔振效果越好。为此增大振动体的振动质量和增加振动体的弹性，利用惯性力吸收冲击荷载，从而起到隔振作用。钢弹簧浮置板可以提供足够的惯性质量来抵消车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量残余动荷载会通过弹性元件传到基础结构上。我国城市地铁（包括北京、广州、深圳、南京等）采用这种减振轨道（见照片）。由于钢弹簧浮置板轨道的固有振动频率很低，所以减振效果显著，超过20dB，其整体道床块与结构底板空隙40mm，能缩小轨道建筑高度，节省建设投资，浮置板可现场浇筑，钢弹簧置于浮置板内，支撑在结构底板上，用简易工具可以调整弹簧，从而调整整体道床块的高低；其结构比较简单，没有橡胶垫老化问题，弹簧使用寿命很长，可达50年以上，如若损坏，更换也较方便，利用专用工具2个人就可以完成，不会影响地铁正常运营，可维修性强。（2）隔离式减振垫道床这种结构是将整体道床与基础分离，做成具有足够刚度和质量的道床板。道床板与基础间满铺特殊橡胶减振垫层（见照片），即构成了浮置板道床，减振效果一般可达10dB18dB，其减振原理是在轨道上部建筑和基础之间插入一个固有频率很低的线性谐振器，防止由钢轨传来的振动透入基础。减振垫浮置板轨道板的施工方法可分为现场浇筑式和预制式两种，浮置板上设纵向承轨台，板下及板侧面铺设橡胶垫层；为方便养护维修更换，每块板宽3m，同时在每块浮置板上设置起吊装置和检修孔，以方便养护维修。隔离式减振垫浮置板轨道具有很好的减振效果，而且由于轨道板四周基本上由绝缘的橡胶垫层与混凝土基底隔离，还可以有效防止轨道迷流的发生，有很好的绝缘性能。使用效果优于轨道减振器扣件和弹性套靴。缺点是轨道高度较高，地下施工的难度较大，施工进度慢，维修较困难。目前，在国铁正在修建的广深港高速铁路隧道内、已通车的城际铁路成灌线高架线上应用，国内正在建设的杭州地铁高架线、深圳地铁2号线、北京6、9和10号线、南京三号线、十号线及机场线、宁天线等已铺设使用，其中深圳2号线经运营1年后在线实测，减振效果满足设计要求，隧道壁振动衰减可达15dB以上。三、钢弹簧浮置板与道砟垫减振道床经济比较类 别隔离式减振垫浮置板钢弹簧浮置板减振效果(dB)10151020铺轨造价(万元/km)12001900使用寿命50年50年更换对运营的影响需利用天窗时间或停运，分单元锯轨更换减振垫影响较小可施工性隧道壁铺设基底后，满铺减振垫，道床板可现场浇筑，钢筋布置较少，施工工艺同普通道床；基底施工完成后，至少50m/天/工作面精度要求高，施工进度慢，需专门施工机具；钢筋笼方案30m/天/工作面， 可维修性可维修，维修量较大可维修量少，维修不影响运营四、结论综上分析，道砟垫减振道床与钢弹簧浮置板道床均可满足本车辆段上盖物业开发需要，技术都已经成熟，且在地铁线上已经广泛应用，区别在于运营维修与工程投资造价，由于本