我国轿车消费市场的特点.doc

上海理工大学本科毕业（设计）论文前言在中国，大概没有一个产业或消费市场能像今天的轿车产业或轿车消费市场一样，那么引人关注。不仅政府部门在关注它，企业在关注它，而且经济学界，社会学界，科技界和舆论界等也在关注它，当然现在越来越多的老百姓在关注它，因为他们想拥有属于自己的轿车。随着我国国民经济的发展，轿车消费理应是消费市场的一个新的“亮”点。2002和2003年我国的轿车消费市场出现了“井喷”现象，但由于种种原因，这种良好的增长势头并没有长久延续，近两年我国轿车市场开始显现出增长乏力的迹象，我国的轿车消费迟迟没有真正“亮”起来。本文通过介绍我国轿车消费市场的状况、我国轿车消费市场的特点、影响我国轿车消费市场的因素以及关于启动我国轿车消费市场的建议对我国轿车消费市场进行了初步分析，笔者期待健康的轿车消费市场能促进我国经济的科学发展。第一章 我国轿车消费市场的状况1.1 我国轿车消费市场发展迅速，但近两年出现阶段性下降 20世纪90年代以来,随着我国社会经济的发展、人民生活水平的提高,轿车的需求量逐年增加,轿车需求量占汽车需求总量的比例逐年提高。到1995年,轿车所占的市场份额已跃居我国汽车市场9类车型的首位,达23%,1998年,则上升到了32%，2000年,轿车需求占总需求的比例已达到40%-50%。 但从近年轿车销售量看，1997年销售4753万辆,增长率为2.29%；1998年销售5083万辆,增长率为6.95%；1999年轿车增长率也没突破7%1 钱振为,21世纪中国汽车产业,第143页。1。尽管各汽车厂家从1997年末开始纷纷大规模、大幅度地降价,却未能激发市场的有效需求。1998-1999年总体产销增幅不大，库存积压严重，市场启而不动。随着居民收入的普遍提高，越来越多的居民具备了购买轿车的消费能力。尤其是进入2002年以来，私人购买轿车的绝对数量和占整个轿车消费比例大幅提高，中国轿车消费进入一轮快速增长阶段。轿车需求爆发性增长，出现“井喷”行情。2002年生产109.08万辆，销售112.6万辆。2003年，轿车销售继续保持高速增长。与2002年市场竞争主要以价格竞争为主不同，产品间的品牌竞争正逐步取代纯粹的价格竞争，并成为各厂家未来的主要竞争手段。2003年，全行业整体供求保持平衡，轿车产品技术、品牌等差异化因素导致各厂家间开始出现分化。2003年19月，轿车进口共76835万辆，同比增长49%，增幅比国内轿车销售69%的增长略低。轿车进口呈现高档化、高价位的趋势。2002年进口轿车平均CIF价为2.29万美元，2003年19月进口轿车平均CIF价为2.83万美元，同比增长24%1 “中国轿车消费市场面临的问题”，available at ，2005.3.5 访问。1。而对于一般的中级、普通级轿车，随着国产轿车新品的不断推出，价格日趋合理，国产轿车逐步具备进口替代能力。由此可见，2003年我国轿车市场出现了连续两年超高速增长。但好景不长，2004年我国轿车市场开始显现出增长乏力的迹象，轿车需求急剧下降，企业及经销领域库存激增，价格战此起彼伏，消费者持币代购情绪严重，汽车厂家利润大幅减少，大批企业进入亏损的行列。进入2005年，轿车市场仍不乐观，长期的价格战已使各企业蒙受了巨大的损失，最关键的是降价的效果越来越小。同时,轿车消费市场结构也发生了一些变化,私人选购轿车的比重加大,但选购轿车的档次在提高。1.2轿车消费市场潜力巨大国内轿车消费主要分为公务商务用车、出租用车以及私人用车。2002年起，私人轿车消费所占比重超过公车消费。轿车产销增长的动力主要来源于私人轿车消费需求的增长，只要宏观经济增长平稳，汽车消费环境保持平稳，轿车消费市场将继续保持良好增长势头。自1995年以来，城镇居民人均可支配收入年均增速超过10%。随着我国城市居民收入的快速增长，居民消费能力也随之不断升级，从十几年前的“拾元级”、“百元级”到近几年的“万元级”、“拾万元级”。根据轿车普及率和人均GDP变动的国际经验，人均GDP处于30006000美元期间是轿车普及率上升最快的阶段。2002年，中国人均GDP接近1000美元，上海、北京、南京、杭州、广州、深圳等国内主要大城市人均GDP已超过3000美元，国内经济发达地区已具备了轿车购买、消费能力。预计到2005年将有4260万户家庭具备购车能力,我国轿车消费市场潜力巨大2 张宇贤、冠兰，点击中国汽车业，中国市场出版社，2004年11月第1版，第53页。2。从轿车消费需求的发展进程来看，一般将会有政府消费、大中型企业消费、高收入家庭消费、中等收入家庭消费、普通收入家庭消费几个阶段。 1.3 我国的轿车消费市场出现的三大危险信号：1.3.1 轿车销量增速放缓 2004年1至5月,全国国产汽车销量为217.18万辆,同比增长28%,相对于上年同期32%的销量增速,出现一定程度的回落。细看子行业,发现轿车增速回落最快,从上年的83%迅速降至今年的38%；细看各月销量环比增速,发现轿车需求之大变,始自5月份3 “中国汽车市场怎么啦”，available at ，2005.3.6访问。3。2004年1至4月,进口轿车销量为3.95辆,同比增长28%,弱于同期国产轿车43%的销量增速,继续延续历史上进口轿车销量增速弱于国产轿车销量增速的局面。但从2004年各月环比增速看,发现进口轿车环比增速的大幅向下调整早于国产轿车,始于4月,提前期为一个月1 “中国轿车消费市场面临的问题”，available at ，2005.3.5 访问。1。1.3.2信号二：产销率和库存等指标趋于恶化2004年1至5月,轿车产销率显著下降,降至0.84,位列九大子行业之末。同时,轿车库存也急剧上升,2004年新增库存量上升至6.58万辆,占汽车行业总库存量的78%,本年新增库存率上升至6.4%。如果考虑2003年产生的当年新增库存,从2003年起至现在,轿车总的新增库存已上升至11.31万辆,总的新增库存率已上升至3.7%,相对于1998年至2001年五年的负库存周期,2002年起轿车正库存周期,正在加速形成2 欧高敦，打造中国汽车产业的未来，经济科学出版社，2004年，第42页。2。1.3.3信号三：销量对价格敏感性显著减弱在较强的持币代购氛围下,2004年,汽车,尤其是轿车销量对价格的弹性显著减弱,致使降价对销量的刺激作用非常有限。 上海通用在2004年5月17日对中高档产品大幅降价。降价前一个月,即4月,全部产品月销量为26063辆(月销量在乘用车行业排名第三)；降价当月,即5月,月销量达到22912辆(月销量在乘用车行业排名第二)；而降价后第一个完整月份6月份的销量为24043辆(月销量在乘用车排名第一)3 欧高敦，打造中国汽车产业的未来，经济科学出版社，2004年，第45页。3。 降价的效果是,市场排名、占有率显著上升,但降价对销量的刺激作用相对有限。 2002我国加入WTO以后，我国轿车市场出现了连续两年超高速增长。2004年我国轿车市场开始显现出增长乏力的迹象，轿车需求急剧下降，企业及经销领域库存激增，价格战此起彼伏，消费者持币代购情绪严重，汽车厂家利润大幅减少，大批企业进入亏损的行列。进入2005年，轿车市场仍不乐观，长期的价格战已使各企业蒙受了巨大的损失，最关键的是降价的效果越来越小。在同时,轿车消费市场结构也发生了一些变化,私人选购轿车的比重加大,但选购轿车的档次还是以低价位为主。由此可见，我国轿车市场长期处于波浪式增长态势，且近期轿车需求确实出现了阶段性下降，中国的轿车消费市场迟迟没有亮起来。第二章 我国轿车消费市场的特点2.1 我国轿车的人均保有量低，私家车拥有率偏低目前，我国汽车的普及水平在世界各国中处于较低水平。据统计，全世界平均每3人拥有1辆汽车，而我国则平均发展速度109人才有1辆汽车。现在，在发达国家，轿车已成为居民生活的必需品，如美国平均1.5人1辆，西欧各国2-3人一辆，日本3.5人1辆。在发展中国家和地区，轿车也不同程度地进入了家庭，如巴西、墨西哥、阿根廷8-16人1辆；韩国、马来西亚、新加坡和台湾地区10-20人1辆；南非、阿尔及利亚、利比亚非10-30人1辆；而我国平均900人1辆1 张宇贤、冠兰，点击中国汽车业，第186页。1。如此低的保有量水平，无疑使我国的汽车市场蕴藏着巨大的发展潜力。据对北京、上海、广州三地2005年私家车拥有率的调查，显示私家车的拥有率相对偏低，总体只有14%，其中北京最高为24%，上海11%，而广州最低只有为6%2 “理性消费，轿车进入百姓家庭”at ，2005.5.2访问。2。2.2私人购车已成我国轿车消费主流轿车消费市场的公款购车和私人购车是我国轿车消费主体的两大构成部分，公款买车一直是中国汽车的传统消费方式。其实,各国轿车工业起步都是首先依仗了公费购车市场,我国也不例外。我国的公费购车市场确实支持了轿车工业的起步,而且由于我国公务员的收入还低,公费购车市场还有存在的必要。近来在一系列政策的影响下,集团消费在轿车市场中地位的日趋弱化已成为了一种必然的趋势,公务用车占轿车市场总需求的比率在逐年下降。20世纪90年代末期,我国私人购车市场空前活跃,私人购车的需求量平均增长幅度为28.1%,而同期非私人汽车的需求量平均只增长6.8%。1996、1997年私人购买轿车的数量分别为7万辆和10万辆,而1998年已接近20万辆,占轿车总需求的比重已近40%3 钱振为，21世纪中国汽车产业，第85页。3。但总体上,绝大多数私人购车是用于营运、商务兼生活用车,纯粹的生活消费购车比例还相当小。10多年来,我国出租车总量增长了近10倍,其中很大一部分为轿车。出租用轿车的增长对我国轿车需求的稳定增长起了重要作用。而近几年,私人购车（用于纯消费）持续升温,尤其是1997年,全国各地的汽车交易市场上私人购车比率月月上升。私人消费购车已成为我国轿车市场上一道亮丽的风景。我国轿车消费市场的结构已出现了公务、出租和私人用车三分天下的格局。当前我国轿车大多为私人购买，2003年已经超过70%，这表明私人购车已成为当今轿车市场消费的主流。2003年轿车的产销量占当年汽车市场份额稳定在40%以上，结束了连续多年徘徊在30%上下的局面，有了惊人的突破。19992002年各年的生产比重依次为此30.89%、29.22%、30.14%和33.55%，各年销售比重依此为31.13%、29.34%、30.52%和34.67%4 汽车通报，第25页。4。轿车产销占汽车市场的比重的提高，意味着以私人消费为主的轿车在整个汽车市场中的地位有了显著的提高，一旦轿车的产销占汽车市场的比重的突破50%，私人消费将占据汽车市场的主要地位。国际上通常根据一个国家或地区的人均GDP水平，结合居民家庭年收入来判断这个国家或地区是否具备进入家庭的条件。一般人为，人均GDP达到1000美元是轿车大量进入家庭的起跑线，达到3000美元开始大规模进入家庭；而2001年，我国人均GDP为912美元，已处于轿车进入家庭的临界点1 National Academy of Engineering,，Personal Cars and China，第21页。1。特别是北京、上海、广州、深圳、成都等经济发达的大城市，私人购车已进入爆发性增长阶段。 例如在上海，从这两年的发展情况来看，轿车消费成为上其汽车消费的主力军，私车消费占购车总量的36.68%，私人逐渐成为市场的主流，但是上海汽车消费的总量仍与上海的经济地位不符，私人购车仍有很大上升空间。目前北京私人购买轿车的比例已经达到90%。与公务用车相比，私人用车的消费者更加关心的是汽车的购买和使用成本，在一定程度上，汽车价格成为私人购车最重要的决定性因素。从2001年开始，长期坚挺的中国轿车市场价格开始下调。2003年，轿车市场的价格竞争日趋激烈，一些主流车型和企业，不断推出价格新基准，起到了车市降价“领头羊”的作用。与往年相比，2003年国产车价调整周期由8个月缩短为3个月，激烈的市场竞争迫使汽车厂家为赢得市场份额不得不以季度为单位进行价格调整。2004年上半年，轿车价格继续下调，这一轮价格调整的突出特点是主流轿车企业如上海大众、一汽大众、上海通用等全面参与价格竞争，直接导致轿车市场主要企业排名产生较大变化，并对轿车市场产生了深远影响，促进了私人购车。未来3至5年，我国轿车的价格将呈不断下降的趋势，预计2006至2007年大部分轿车车型价格将与国际接轨。但目前充分的市场竞争，已经使小型轿车的价格逼近成本底线，未来降价空间不大。今后20年我国轿车市场增速将继续快于整个汽车市场增速，预计在2008年左右是中国轿车大规模进入家庭的时期，轿车市场将在2010年进入稳定增长期，2010年中国轿车市场需求量将超过500万辆。私人轿车消费市场的发展潜能巨大。2.3我国轿车消费中高档化2.3.1我国轿车消费中高档化的原因曾经最被看好的15万元以下的经济型和微型轿车市场，自2003年以来开始出现趋冷现象。如今的轿车消费市场，私人消费占绝对优势，而私家车市场的主角正逐渐由较低档轿车转变为中级轿车，私车消费迈上了中级车台阶。据统计，目前国内轿车的私人用户比例已达60%以上，但家庭购买私车往往不仅作为代步工具，兼做商务用途也非常普遍。并且，中国用户绝大多数是第一次购车，购买中档车在很大程度上仍然是地位和身份的象征，使得购车者愿意追求适度豪华。例如，上海的轿车消费高档化态势明显，60%以上的轿车集中在中高档和高档汽车。国内轿车消费经历了从非理性到理性的成熟过程，随着汽车产品的不断丰富，可供人们选择的面也越来越广，在激烈的市场竞争中，消费者已从原来的感性消费开始了更加理性的选择。现在，消费者已从单纯追求经济实惠，转向对安全、舒适、时尚和个性化的全面关注，中级轿车产品的全面升级可谓时逢其时：齐全的装备、时尚的外部造型、舒适宽敞的内部空间、个性化的设计、安全可靠的质量保证、优异的性价比、良好的品牌优势和周到的售后服务，加上原来的成熟产品纷纷降价，这些都使中级轿车消费吸引了越来越多的消费者。 2002、2003年中档轿车市场需求表1 国家信息中心，2004中国汽车市场展望，第231页。1：年份轿车总需求/万辆增长率（%）中档轿车需求/万辆增长率（%）市场份额（%）2002年11319.617.32003年19068.136.083.718.92002、2003年中高档轿车市场需求表2 国家信息中心，2004中国汽车市场展望，第233页。2：年份轿车总需求/万辆增长率(%)中高档轿车需求/万辆增长率(%)市场份额(%)2002年1132817.32003年19068.14250.0中高级轿车消费市场的策略重视产品的价值取向和经济附加值的优势中高级轿车市场竞争往往不在于最重要特性(实用性能)上，而在于一些次重要特性的价值取向上。中高级轿车是当前我国轿车市场增长最快的细分市场之一，竞争也很激烈。但市场销售量毕竟有限。当竞争产品间的差异性越来越小，同质性越来越高时，中高级轿车市场竞争便转向炫耀性消费层面。在拓展中高级轿车市场消费时，必须重视产品的细分层次竞争。当产品最重要特性与竞争产品表现相同时，应将竞争重点转向次重要特性，即转向体现产品品牌的用户价值取向和经济附加值的方面上来。具体如，重视中高级轿车的可视性要素设计。在普遍应用CAD的时代，中高级轿车造型设计的雷同化倾向日趋明显。为凸现中高级轿车外观造型的差别化，对轿车标牌、玻璃、门锁、车灯、后视镜、轮辋、天窗及密封条等方面进行创新设计尤为重要。在内饰设计方面，应对仪表板、座椅面料质地、灯光照明布置以及各种装潢饰件进行人性化设计，提高乘员感官舒适性，营造温馨乘坐环境以体现用户至尊至贵的精神需求。 要重视中高级轿车的个性化需求，进行定制化生产和销售定制化生产和销售是实现中高级轿车个性化需求的前提。通过销售咨询服务，让用户利用模块化技术参与轿车设计，满足用户的个性化偏好，充分体现用户的价值观念。总之，通过定制销售，要让用户感受到自己的需求是唯一的。在总装厂边上建立改装厂是台湾中高级轿车制造商的市场经验。根据不同用户的特殊需求，对出厂的轿车进行再装潢，以提高产品的经济附加值。这是用利润最大化战略来进行市场渗透的营销方式。 重视中高级轿车的品牌效应在赢家通吃的时代，由于人们心理储存空间有限，他们可能更愿意多付钱去购买名列前茅的位置商品。微小的品牌差异往往成为市场胜败的分野。为此，必须通过品牌形象策划与广告宣传，开发中高级轿车品牌的文化底蕴，树立品牌的最佳美誉度和知名度；其它如服务增值、适度利用消费攀比与消费示范的心理、支持社会公益事业，创造品牌的形象联想，以体现拥有中高级轿车成功人士具有人文关怀的崇高理念。中高级轿车用户的购车选择，不仅受经济因素影响，而且更受到心理、文化、社会和政治因素影响。当实用效应和炫耀效应达到双重满足时，中高级轿车用户就会做出购买选择。2.3.3中高档轿车消费要理性化由于轿车消费高档化，国内的汽车消费行为仍存在大量的不理性现象。其表现有三：一是政府公务用车追求大排量、大尺寸，对消费者起到负面的示范效应；二是城市出租车更新纷纷追求高档豪华标准，进一步放大了非理性汽车消费的示范效应；三是在汽车消费市场，不同程度的存在跟风消费和炫耀性消费现象。 中国的国情决定了汽车必须走理性消费的道路。首先，中国是一个石油资源十分紧缺的大国，目前的能源安全状况令人忧虑。其次，中国是一个发展中国家，道路交通条件及城市建设的基础还很薄弱。第三，中国的环境现状决定了环保、节能型小排量轿车应成为汽车市场的主流。只有坚持理性消费、走可持续发展的道路，中国汽车工业才能有广阔的前景和光明的未来，才能担当起消费拉动经济增长的历史重任。为此，他建议：政府要有正确的政策引导并率先垂范；汽车消费者应该承担起社会公民责任，在汽车消费中自觉选用节能、环保、小排量汽车；汽车企业更要主动担负起企业公民的社会责任，不断通过技术创新，研发出节能、环保、小排量汽车，满足理性消费的需求。第三章 影响我国轿车消费市场的因素3.1汽车价格仍然偏高汽车价格是决定汽车需求的主要因素之一。近几年来，尽管我国的汽车价格在不断下降，但与国际汽车价格相比仍然处于较高水平。以轿车价格为例，目前我国的轿车价格水平平均为国际市场价格的23倍。按照国外的经验，当轿车价格与人均国民生产总值之比为1.5左右时，轿车开始大量进入家庭，而目前我国的轿车价格与人均国民生产总值之比却高达20左右1 汽车世界，2005年第3期，第13页。1。很显然，汽车价格过高仍然是制约我国汽车市场的关键因素。 3.2税费负担过重 汽车税费负担过重一直是制约我国汽车市场发展的重要因素。据不完全统计，目前有关汽车的消费项目多达40多项。用户购买一辆车，其税费负担约占车价的30%40%，甚至50%2 孙振华，轿车战场，远方出版社，2001，第83页。2。收费项目不仅名目繁多、手续复杂，而且内容复杂、标准不一，极大地造成了用户经济上和精神上的负担，使得用户常常感到“买得起车、用不起车”，“交得起费、费不起神”。这种现象无疑极大地阻止了轿车消费市场的发展。3.3持币代购现象非常明显近两年来我国的轿车消费市场弥漫了持币代购的情绪。部分厂商甚至认为,目前的持币代购程度甚至不亚于2002年入关前。而且不少人还预计这种持币代购现象还将维持到2006年上半年。其理由是：第一，从2004年开始，中国汽车产业才真正进入了一个激烈竞争的时代。主要标志有两个：一是价格竞争的重点从低档产品转到了中高档产品；二是竞争主体从非主流企业转到了以跨国汽车公司为背景的大集团之间的竞争，这种竞争是你死我活的，是极具杀伤力的。因此，近两年是我国汽车价格急剧变化的时期。2004年持币代购的原因是：(1)政策出台前后,消费者采用观望态度,等待消费政策细节的明朗化。由于当时媒体盛传新汽车产业政策将在6至7月出台,并注重强调将合并汽车消费政策出台,而消费者普遍关心届时对微车消费是否采取扶持态度,是否有购置税等方面的优惠；上海牌照费是否会被命令禁止等消费问题。在大政策出台关口,采用观望态度,这成为当时车市低迷的一个原因；但新汽车产业政策出台后,我们注意到,消费政策的相关细则并没有出台,比如,对微车是采用明显扶持态度,但如何支持,并无具体措施,这加剧了市场的观望气氛；而上海在新汽车产业政策后继续宣布,6月私车牌照继续进行,上海市政府与发改委的博弈继续存在,这种博弈会加剧上海地区的持币代购心理以及该地区挂临时车牌新车的数量。(2)2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期。媒体观点对消费行为具有显著影响。目前媒体对于国内、国际同类车型价格的比较,通常都忽略了国、内外初期购置税的比较,夸大了国内轿车价格应下降的空间。媒体观点的偏差,加剧了消费者对2005年配额取消后国产、进口轿车降价的预期,显著的推迟了他们的购买行为。 以2004年3月初中美两国相同车型售价为依据,对国产车的现行零售价与进口品2006年理论零售价(关税为25%)的比较看:经济型及大部分中档车其国内现行售价已低于进口品2006年理论售价,具有较强的价格优势；但豪华车及大部分中级车,国内现行售价偏高,降价空间在6%-22%间不等1 张占斌，比较优势：中国汽车产业的政策、模式、战略，清华大学出版社，2004年，第93页。 1。第二，在我国加入WTO的过程中，有两个阶段会出现“持币待购”现象。一个是正式加入WTO之前。大家往往寄希望于加入WTO之后汽车价格有一个大幅度的下降而采取“持币待购”。2002、2003年汽车市场的“井喷”行情实际上就是前几年“持币待购”所积压的购买力的集中释放。一个是过度期结束前。大家都在等待关税最后调整到位，进口车和国产车价格趋于平稳。目前出现的“持币待购”现象就是这一阶段消费者的正常选择。第三，目前的“持币待购”是对过去两年“持币抢购”现象的休养生息和纠正。今后老百姓的汽车消费将更加理性化。但老百姓的“持币待购”现象是暂时的，它对中国汽车产业发展的影响是短期的。从中长期看，中国汽车消费的“百姓化”趋势刚刚开始，个人需求将是中国汽车产业持续发展的长久动力。3.4 一些地区对汽车使用的限制近几年来，由于我国汽车保有量增长较快，使得交通问题较为突出，许多地区，特别是一些大中城市因此都出台了一些限制汽车使用，特别是微型车使用的政策。自1996年上海市第一个对出租车车型做出排量限制以后,相继有28个城市限制使用微型车,30个城市禁止微型车作为出租用车尽管国务院曾发布通知，明令取消这些限制性措施，但在执行上的力度明显不够。这不仅严重影响了汽车市场，尤其是轿车消费市场的发展，而且由于这些限制措施往往又带有地方保护主义色彩，因此，也极大限制了全国统一汽车市场的形成。3.5 限制私车消费加重消费成本一个国家或地区的汽车消费政策对该国的汽车消费起着至关重要的作用，直接影响老百姓是否买车，买什么车。限制私人购车，如私人汽车牌照的高价拍买费：限制私人使用，如增收道路拥堵税来解决道路拥堵问题的设想等，无非是加重私人购买和使用小汽车的成本。就以上海为例，比起北京、广州等国内大城市私车消费的火爆场面，上海汽车消费与其购买力水平不匹配，其根本原因就是上海对汽车牌照的总量控制抑制了居民的购车欲望。截至2003年末，上海保有的734888辆汽车(不含电车、农用车、挂车、专用机械、拖拉机)中，如果按使用对象分，公司用车(包括政府、企业等非私人、非出租机构)有461992辆；私人用车有219386辆；出租车有53510辆。2003年上海全年增加的94977辆汽车牌照中，公司用车增加18590辆，私人用车增加75916辆，出租车只增加了471辆。在增量部分中，私人用车占去绝大部分。上海常住人口约为1625万人，其中户籍人口1334万人；外来人口291万人。如果按照每户家庭3.14人来算，上海有500多万个家庭，而22万辆的私车保有量使得上海的家庭私车拥有率只有4.24%。这和北京每百户家庭拥有私人机动车30.5辆，其中轿车19辆的水平相去甚远1 中国汽车消费手册，工商出版社，2003年，第155页。1。北京的私车保有量大大高于上海，而北京的人均GDP和人均可支配收入都低于上海，这就是执行不同汽车消费政策的结果。上海对私车进行总量控制、适度放开；而北京则要宽松得多。作为上海限制私车手段之一的私车牌照拍卖便是争论的重点。近年来，上海的私车牌照的投放量稳步增长，但还是只能满足三成的需求量。今天北京超过200万辆的机动车中，属于私人购置的为128万辆，其中私人汽车为80万辆，私人轿车大约40万辆。而截至2003年年底，上海的机动车175万辆，其中汽车75万辆，轿车36万辆，其中1/3为私人轿车，也就是说上海现在拥有私人轿车刚刚超过12万辆。2004年上海的私车突破20万辆，这一数字比5年前翻了五番，可比起北京还是相差甚远2 2004 中国汽车市场展望，机械工业出版社，2004年1月第4版，第27页。2。原因就在于上海的汽车消费政策导致了上海的汽车使用费大大高于北京，因而限制了私家车市场的快速发展。以一辆价值10万元的轿车来算，10%车辆购置税、各种手续费等加在一起大约在15000元左右，再加上上海的高额牌照费(2003年是平均35000元左右)。这样，购车当时就一次性支出了5万元。还有每年的养路费3000元，保险费3500元，汽油费5000元，正常保养费用1000元，停车费5000元，等等，至少也得2万元左右；按使用10年计算，就是20万元。因此，从长远看，一辆10万元的车，其费用支出在35万元左右。而在北京，牌照费是没有的，日常的停车费也比上海便宜许多，北京的停车费一般按次计算，每次12元；而在上海，停车费按小时计算，一般每小时10元。如此悬殊的价差，导致一辆汽车10年的使用支出，北京就比上海便宜10万元左右1 张占斌，比较优势：中国汽车产业的政策、模式、战略，清华大学出版社，2004年，第136页。1。 由于上海采取了对汽车保有量进行总量控制的政策，因此私车牌照的价格直接影响着上海市场上牌的高、中、低档轿车的构成情况。私车牌照费越高则高档车在上海轿车市场上所占的比重就越大，低档轿车的上牌量就会进一步萎缩；如果私车牌照价格呈现下降趋势，低档车上牌会出现回升趋势。3.6二手车市场至今滞后于新车市场随着汽车保有量的增加，私人轿车的拥有量上升很快，必须尽快打通二手车通道，让二手车也成为汽车进入家庭的一条重要渠道，既开拓更多的汽车消费群，也促进新车的销售。发达国家的二手车销售往往超过新车，2002年日本销新车579万辆，二手车817万辆，是新车的1.41倍2 “汽车消费瓶颈探密”，available at ，2005.5.1访问。2。3.7基础设施建设相对落后虽然我国的基础设施方面仍有潜力可挖，但随着我国汽车工业的发展和汽车保有量的增加，如果相应的建设跟不上，与基础设施的矛盾将会加剧，特别是城市基础设施建设方面矛盾将会更突出。例如，北京市每年用于道路建设的资金达20亿元以上，占城市基本建设的11%15%，大大高于国外通常的5%的比例，市区道路面积平均每年递增4%，但机动车的平均年增长率却高达15%3 “私车消费将成为2005车市的支柱”，available at ，2005.4.3访问3。目前大城市的交通拥堵问题已成为城市交通中最令人头疼的问题，这也正是许多地方对汽车的购买和使用采取限制措施的一个最重要的客观原因。基础设施建设相对落后在客观上制约了我国汽车市场的发展。由此可见，汽车价格养车费用道路交通状况等是影响我国轿车消费市场的主要因素。轿车消费市场应为广大消费者提供一个良好的消费环境。第四章 关于启动我国轿车消费市场的建议4.1进一步降低轿车价格 要进一步降低轿车的价格，并不是提倡现在市场上普遍存在的削价竞销现象，而是建立在大批量生产体制下，通过降低生产成本，经济合理地降低轿车价格。在这方面，我国许多大型汽车生产企业是大有潜力可挖的。如果扩大生产规模，则价格完全可以降低，价格的下降反过来又会进一步促进需求的增加，从而更进一步提高产量，降低成本。目前的车市谈论最热闹的两个话题是降价和暴利。这两个概念相辅相成，因为有暴利所以要价值回归，要降价。但反过来，频频的降价让消费者感觉暴利的确存在，对降价的期望更大。通常来说，国外汽车行业的利润是5%-7%，反观我国汽车在价格方面，虽然一再降价，但还远远没有降到位，特别是汽车配件还是高得离谱。消费者并非没有消费热情，而是现行中国车市的价格不为他们所接受。在他们看来，国内的汽车还有足够的降价空间，持币待购并非捂紧钱袋，而是在等待一个合理的承受价格。一旦价格趋于合理化，必然会激起他们的购买热情。中国的老百姓其实并没有太多的想法，他们仅仅关注一点，以最低的价格买到最好的车。4.2改革税费制度 税费制度的改革要遵循统一政策、公平合理、精简透明、以税代费、减轻负担的原则。其具体的措施是：(1) 减少税费项目，简化征收手续。中央应组织有关部门对目前所有的收费项目进行清理整顿，必要的予以保留，不合理和没有必要的应坚决予以取消。并把收费的权限集中在中央和省一级，同时明确收费内容，简化收费层次。(2) 以税代费，建立以燃油税为主体的税收体系。目前，国外普遍实行燃油税，我国的海南省实行燃油附加费也取得了很大的成功，应在总结经验的基础上在全国推广，把与道路有关的购车费、养路费改为燃油税，从而建立起以燃油税为主体的税收体系。这样既公平合理，又利于节能。 (3) 推行差别税率。差别税率是国外普遍推行的一种税收制度，目前我国也已实行，但今后应主要解决好两个问题：一是差别要适当扩大，太小导向作用不明显；二是分类要合理，分类太粗，表现不出差别，分类太细又加大了操作难度。因此，对差别税率要好好研究。4.3发展汽车消费信贷2004车险市场进一步陷入低谷，车损险一年三次上调，新版车损险产品广遭挞伐，被指责为“霸王条款”，信贷消费的门槛一再提高，汽车信贷市场尚未有实质性启动，信贷主体还没有培养起来，汽车金融市场也没有真正发挥作用等等。从消费环境的角度来看，我国已进入家庭轿车消费启动阶段，国家对个人购车持鼓励态度，但受客观条件的影响，目前在消费环境方面确实还存在一些不利于轿车消费的因素，短期内难以得到改善，从而对轿车购买需求形成障碍。在新的一年中，盼望财险公司应抓住当前有限的市场机遇，积极探索发展车贷险业务。大力发展汽车消费信贷业，使其与汽车消费同步发展。汽车产品销售需要大量占用流动资金，特别是汽车消费贷款。目前虽然通过贷款购车的比例只占全部汽车销售比例的10-15%，但是个人汽车消费贷款已经成为继房地产信贷之后的第二大消费信贷品种。截止到2004年10月底，银行业累计汽车消费贷款余额约2200亿元，占全部消费性贷款的比例约为10%，其贷款的年限最长为5年。通过分析测算可知，2004年10月29日央行加息后3-5年期的汽车贷款的利息支出增加幅度均不超过5%1 欧高敦,打造中国汽车产业的未来,经济科学出版社,2004,第236页。1。有资料显示，目前全国银行系统汽车消费贷款坏账比例高达60%。对此有必要加以仔细的分析甄别。由于各商业银行的统计汇总口径不同，有相当部分汽车经销商的生产性流动资金贷款也被归入了汽车消费信贷中，这一比例约占全部汽车消费贷款余额的60%左右，总额在1250-1350亿元之间2 2004中国汽车市场展望，机械工业出版社，2004年1月第4版，第16页。2，而目前出问题最多的恰恰也正是这部分贷款，因为有些经销商在以买断方式得到汽车后，由于汽车产品的持续降价，导致或亏损加剧或汽车积压，结果以拖欠银行信贷来“化解”自己的风险。我们不能简单地把拖欠银行汽车信贷归罪于汽车产品的持续不断的降价，因为任何商品的生产与销售都会存在风险。对于汽车而言就涉及到了一个经销商的风险问题，在汽车市场已经由过去的卖方市场转变为买方市场的今天，不可能再像以前那样只要拿到车辆就能确保稳赚不赔。因此，经销商如何选择所销车型，与制造商洽谈购车数量、供货价格以及供货时间，确定合理的返利点数，就成为规避和防范风险的一个重要方面。在全社会诚信体系匮乏的大环境下，由于我国车贷保险市场极不完善，前几年被各方面广为看好的汽车消费贷款一夜之间变成了“烫手的山芋”和沉重的“包袱”，保险公司也不愿再多碰这项业务。加之2004年银行业因贯彻国家有关宏观调控的政策和自身改革需要，对汽车消费信贷一致地采取了提高首付比例及严格信用核定等措施，大幅度收紧对汽车消费的贷款，结果导致包括北京、上海、深圳等大城市的汽车消费信贷的比例由前两年的30-40%下降到目前的10%左右3 张宇贤、冠兰，点击中国汽车业，中国市场出版社，2004年11月第1版，第77页。3。国内商业银行简单粗放的经营模式，在风险加大时习惯于“一刀切”地“甩包袱”，殃及到了无辜的真正需要资金购车的普通个人消费者，最终影响到了汽车业的整体发展。当然鉴于目前中高档汽车一次性支付居多，车贷主要由中低收入阶层用于购买中低档汽车的格局，结合2004年汽车销售总量继续上升的情况，只能说该买车的群体现金支付的比例在进一步提高。在我国汽车金融公司还无法担当汽车消费贷款重任之前，目前汽车消费贷款主要还是由各商业银行发放。即便今后汽车金融公司接替了商业银行，但是汽车金融公司的资金有很大一部分还是需向银行借贷，贷款利率的提高势必会增加其运营成本。就目前情况而言，商业银行有关汽车贷款的发放政策似乎对汽车行业及市场的影响则更为直接和更加敏感。汽车是一种高价商品，由消费者一次性付款购买有一定的难度。因为，在国外，普遍采取了消费信贷的方式来促进汽车销售。例如，目前通过分期付款等信贷方销售的汽车占销售量的比重，美国为国为70%，日本为50%，德国为60%。在我国由于居民收入水平仍然较低，因此，发展汽车消费信贷尤为重要。为此，中国人民银行应会同有关部门共同制定全国统一的汽车消费信贷办法，并通过不断完善有关部门的法律和相关配套政策，降低信贷风险，保证汽车消费信贷的健康发展。4.4降低油价2004年以来，在消费环节，节节上升的油价已经在不断地提醒那些头脑发热的消费者，应该冷静选择车型，抑制购车冲动。我国的油价，由于生产成本高于国外平均水平近1倍，因此油价上升的速度非常迅猛。从放开油价时的每升两元多，急剧上涨到现在的每升近4元，几乎上涨了1倍。很显然，油价上升1倍，意味着汽车使用的成本也在急剧上升。2005年，消费者最大的愿望是把油价降下来，以减轻消费者的负担。4.5推出更能迎合市场需求的新车 经过了连续三年的新车型“爆炸式”增长之后，今年还会有多少新的伙伴来到我们身边？2005年在国内亮相的国产新车估计有40余款之多，标致、福特、日产将在今年继续发力，通用、丰田强大的产品线让它们也有足够的实力应对，鸡年的国产车市，我们还将看到这些巨头们为我们上演的“新车大战”。新车型的不断推出，显示出中国汽车市场正朝多样化发展，竞争趋于火热，促使技术水平进一步提高，轿车产品的生产更新周期也逐步缩短，间接突出轿车用户的消费态度趋于严谨，丰富的车型扩大了选择的范围。目前拥挤的城市路面，紧张的停车位，使紧凑车型越来越受到消费者的青睐；随着政府和消费者对能源与环保问题日益重视，油耗低、注重环保的车型也成为市场追捧的热点。一种能够满足消费者轿车般驾乘感受，同时又能够实现其“一举多得的功能需求的多功能轿车”将会成为整个市场中的新宠，谁能够抢占先机进入这一市场，必然会在未来的激烈竞争中占据绝对的优势。4.6注重汽车的营销和服务中国用户大部分是第一次购车，轿车从某种程度上是身份、成功或性格的象征，因此贴合于用户这种心理需要的营销非常重要。例如是新潮时尚的年轻白领的代名词，而凯越锁定了那些3035岁、事业处于上升阶段、家庭情感较浓的“社会新中坚”。在服务方面也一样。由于中国处于轿车进入家庭的初级阶段，大部分用户对轿车不甚了解，普遍希望一种省时省