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cl01 夏利 n3 两厢 轿车 液压 动力 转向器 设计

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毕业设计（论文）中期检查表 填表日期 2011 年 4 月 20 日 迄今已进行 8 周剩余 9 周 学生姓名 黄彦鹏 系部 汽车工程系 专业、班级 车辆工程 07导教师姓名 王慧文 职称 教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 是否 题目名称 夏利 厢 轿车液压动力转向器设计 学 生 填 写 毕业设计（论文）工作进度 已完成主要内容 待完成主要内容 题报告，开题答辩 配草图设计 正式装配图设计 液压系统设计 改 业设计答辩准备及答辩 存在问题及努力方向 通过本题目的设计，综合运用汽车构造、汽车理论、汽车设计、 机械 设计、液压传动等课程的知识，达到综合训练的效果 对 使用还不是很好，通过这次设计能够将 练掌握 学生签字： 黄彦鹏 指导教师 意 见 指导教师签字： 年 月 日 教研室 意 见 教研室主任签字： 年 月 日 优秀毕业设计（论文）推荐表题 目夏利N3+两厢轿车液压动力转向器设计类别毕业设计学生姓名黄彦鹏院（系）、专业、班级汽车与交通工程学院车辆工程07-3班指导教师王慧文职 称教授设计成果明细：答辩委员会评语：答辩委员会主任签字（盖章）： 院、系公章： 年 月 日备 注： 注：“类别”栏填写毕业论文、毕业设计、其它毕业设计指导教师评分表学生姓名黄彦鹏院系汽车与交通工程学院专业、班级车辆工程07-3指导教师姓名王慧文职称教授从事专业车辆工程是否外聘是否题目名称夏利N3+两厢轿车液压动力转向器设计序号评 价 项 目满分得分1选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度102题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度103综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力154设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力205计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力）106插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性207设计规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等）58科学素养、学习态度、纪律表现；毕业论文进度10得 分 X= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点）工作态度： 好 较好 一般 较差 很差研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱工作量： 大 较大 适中 较少 很少说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差成果质量（设计方案、设计方法、正确性）好 较好 一般 较差 很差其他： 指导教师签字： 2011年6月17日毕业设计（论文）成绩评定表学生姓名黄彦鹏性别男院系汽车与交通工程学院专业车辆工程班级07-3班设计（论文）题目夏利N3+两厢轿车液压动力转向器设计平时成绩评分（开题、中检、出勤）指导教师姓名王慧文职称教授指导教师评分（X）评阅教师姓名职称评阅教师评分（Y）答辩组组长职称答辩组评分（Z）毕业设计（论文）成绩百分制五级分制答辩委员会评语：答辩委员会主任签字（盖章）： 院系公章： 2011年6月24日注：1、平时成绩（开题、中检、出勤）评分按十分制填写，指导教师、评阅教师、答辩组评分按百分制填写，毕业设计（论文）成绩百分制=W+0.2X+0.2Y+0.5Z 2、评语中应当包括学生毕业设计（论文）选题质量、能力水平、设计（论文）水平、设计（论文）撰写质量、学生在毕业设计（论文）实施或写作过程中的学习态度及学生答辩情况等内容的评价。毕业设计答辩评分表学生姓名黄彦鹏专业班级车辆工程07-3班指导教师王慧文职 称教授题目夏利N3+两厢轿车液压动力转向器设计答辩时间月 日 时答辩组成员姓名出席人数序号评 审 指 标满分得分1选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况，题目难易度、工作量、与实际的结合程度102设计（实验）能力、对实验结果的分析能力、计算能力、综合运用知识能力103应用文献资料、计算机、外文的能力104设计说明书撰写水平、图纸质量，设计的规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等）、实用性、科学性和创新性155毕业设计答辩准备情况56毕业设计自述情况207毕业设计答辩回答问题情况30总 分 Z= 答辩过程记录、评语：自述思路与表达能力：好 较好 一般 较差 很差回答问题： 正确 基本正确 基本不正确 不能回答所提问题研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱工作量： 大 较大 适中 较少 很少说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差成果质量（设计方案、设计方法、正确性）好 较好 一般 较差 很差其他： 答辩组长签字： 年 月 日 毕业设计评阅人评分表学生姓名黄彦鹏专业班级车辆工程07-3班指导教师姓名王慧文职称教授题目夏利N3+两厢轿车液压动力转向器设计评阅组或预答辩组成员姓名出席人数序号评 价 项 目满分得分1选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度102题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度103综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力154设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力255计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力）156插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性207设计规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等）5得 分 Y= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点）回答问题： 正确 基本正确 基本不正确 不能回答所提问题研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱工作量： 大 较大 适中 较少 很少说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差成果质量（设计方案、设计方法、正确性）好 较好 一般 较差 很差其他： 评阅人或预答辩组长签字： 2011年6月10日注：毕业设计（论文）评阅可以采用2名评阅教师评阅或集体评阅或预答辩等形式。 毕业设计（论文）过程管理材料 题 目 夏利 厢轿车 液压助力转向器设计 学生姓名 黄彦鹏 院系名称 汽车与交通工程学院 专业班级 车辆工程 指导教师 王慧文 职 称 教授 教 研 室 车辆工程教研室 起止时间 2011 年 2 月 28 日 2011 年6 月 24 日 教 务 处 制 毕业设计（论文）题目审定表 指导教师姓名 王慧文 职称 教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 否 题目名称 夏利 厢轿车液压动力转向器设计 课题适用专业 车辆工程 课题类型 Z 课题简介：（主要内容、意义、现有条件、预期成果及表现形式。） 一、 主要内容 1、查阅国内外液压动力转向器技术相关文献，进行总结分析，确立设计方案，并分析各设计方案的优缺点。 2、液压动力转向器总体设计计算。 3、液压部分计算。 4、应用 件绘制二维视图。 5、完成设计说明书的撰写。 二、 选题意义 轿车转向器机构涉 及整车的操纵性、稳定性和安全性，它的质量也反映了车辆的质量，是直接关系到车辆性能的关键部件。从上世纪四十年代起，为减轻驾驶员体力负担，在机械转向系统基础上增加了液压动力系统 它是建立在机械系统的基础之上的，额外增加了一个液压系统。它具有工作无噪声，灵触度高体积小，能够吸收来自不平路面的冲击力，在现代轿车上得到十分广泛的应用。 对 液压动力转向器进行合理设计有一定的理论和现实意义。 三、现有条件 学校现有图书馆、实验室、计算机资源，相关的设计参考资料 和设计简图。 四、预期成果及表现形式 设计结构合理的液压动力转向器。 完成总装图 1 张，转向器总装图 1 张，部装图 4 张。设计说明书 字，应对设备的结构、操作及注意事项等作详细说明，并完成相应的外文翻译量。 指导教师签字： 年 月 日 教 研 室 意 见 1 选题与专业培养目标的符合度 好 较好 一般 较差 2 对学生能力培养及全面训练的程度 好 较好 一般 较差 3 选题与生产、科研、实验室建设等实际的结合程度 好 较好 一般 较差 4 论文选题的理论意义或实际价值 好 较好 一般 较差 5 课题预计工作量 较大 适中 较小 6 课题预计难易程度 较难 一般 较易 教研室主任签字： 年 月 日 系（部）教学指导委员会意见： 负责人签字： 年 月 日 注：课题类型填写 会）实际； 毕业设计（论文）任务书 学生姓名 黄彦鹏 系部 汽车工程系 专业、班级 车辆工程 导教师姓名 王慧文 职称 教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 是 否 题目名称 夏利 厢 轿车液压动力转向器设计 一、设计（论文）目的、意义 随着汽车工业的迅猛发展，车型的多样化、个性化已经成为汽车发展的趋势。 转向 器设计是汽车设计中重要的环节之一。 人们除了从外观和内饰等方面感受汽车的这些性能外，最能够直接体验汽车性能和驾驶乐趣的就要靠一个良好的转向系统，一个良好、先进的转向系统能够让驾驶者充 分感受到驾驶的乐趣而不是负担。转向系统是汽车底盘的重要组成部分，转向系统性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶舒适性，它对于确保车辆的行驶安全、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要作用。 通过本题目的设计， 学生 可综合运用汽车构造、汽车理论、汽车设计、 机械 设计、液压传动等课程的知识，达到综合训练的效果。由于本题目模拟工程一线实际情况， 学生 通过毕业设计可与工程实践直接接触 ，从而可以提高学生解决实际问题的能力。 二、设计内容、技术要求（研究方 法） 文）内容 （ 1） 总体方案的论证和确定 结合调研分析结果，确定 转向 器传动方案和总体结构方案。 （ 2） 转向系统总体布置，确定 传动 系统的性能参数 根据 变速器 总体布置情况和传动动力参数，确定 传动的动力和结构参数，并分析和校核该参数设定的合理性，为后续的力学特性分析打下基础 。 （ 3） 转向器 结构设计与计算 设计变速器总体结构和传动零件，并进行必要的校核分析。 （ 4）液压系统设计及 参数设定 主要 技术 参数 ： 发动机最大功率 48轮型号 165/70 动机最大转矩 89Nm 最大功率时转速 6000r/大转矩时转速 3600r/高车速 145km/h 整备质量 815（ 1）转向器总体结构设计 （ 2）阀体、轴等零件的尺寸和参数设计和强度校核 （ 3）液压系统设计 、设计 （论文） 完成后应提交的 成果 字 设计计算说明书 一份 。 （ 1） 整体装配图 一张； （ 2）输入 轴、 输出 轴 、 零件图 张； （ 3） 其他重要零件图合计 张 四、设计（论文）进度安排 （ 1）第 1 2 周（ 2011 年 2 月 28 日 2011 年 3 月 13 日） 调研、开题报告，开题答辩 （ 2）第 3 4 周（ 2014 年 3 月 14 日 2011 年 3 月 27 日） 总体传动方案确定 （ 3）第 5 6 周（ 2011 年 3 月 28 日 2011 年 4 月 10 日） 传动参数设计计算 （ 4）第 7 9 周（ 2011 年 4 月 11 日 2011 年 5 月 1 日） 转向器 装配草图设计 （ 5）第 10 11 周（ 2011 年 5 月 2 日 2011 年 5 月 15 日） 转向 器正式装配图设计 （ 6）第 12 13 周（ 2011 年 5 月 16 日 2011 年 5 月 29 日） 零件图设计 、液压系统设计 （ 7）第 14 15 周（ 2011 年 5 月 30 日 2011 年 6 月 12 日） 编写设 计说明书 （ 8）第 16 周（ 2011 年 6 月 13 日 2011 年 6 月 19 日） 设计审核、修改 （ 9）第 17 周（ 2011 年 6 月 20 日 2011 年 6 月 26 日） 毕业设计答辩准备及答辩 五、主要参考资料 1 刘惟信 汽车设计 J 清华大学出版社 ， 2001， 7 2 汽车工程师手册 汽车工程师手册编辑委员会 J 人民交通出版社 ， 2001， 5 3 毕大宁 汽车转阀式动力转向器的设计与应用 M 北京 :人民交通出版社 ,1998 4 陈家瑞 汽车构造（下） J 机械工业出版社， 2005， 8 5 王望予 汽车设计 第四版 J 机械工业出版社 ， 2006， 8 6 余志生 汽车理论 J 机械工业出版社 c： 2006， 5 7 濮良贵，纪名刚 机械设计 J高等教育出版社 ： 2001， 6 8 王望予 汽车设计 M（ 3 版 ） 北京 :机械工业出版社 ,2001 9赵桂范，郑德林，郭岩 汽车设计 J 哈尔滨工业大学出版社 ， 1994 6 10中外汽车构造图册 (底盘分册 ) M 吉林科学技术出版社， 1995 1 11 on . 2003, 6(2): 21112 G, I. of on . (2):153六、备注 指导教师签字： 年 月 日 教研室主任签字： 年 月 日 目 录 摘要 第 1 章 绪论 1 题研究的目的及意义 1 车转向器研究的发展及趋势概况 1 同类型转向系统的结构及特点 4 统机械转向系统 4 压助力转向系统（ 4 控液压助力转向系统（ 5 动助力转向系统（ 6 控转向系统（ 7 向器设计要求 7 计主要内 容 8 第 2 章 液压动力转向器方案分析及确定 9 向器结构优缺点分析和选择 9 轮齿条式转向器 9 环球式转向器 10 杆滚轮式转向器 11 杆指销式 11 轮齿条式动力转向器结构 11 压动力转向器工作原理及过程 12 作原理 12 作过程 13 向系主要性能参数 15 向系的效率 15 向系传动比 16 向器的传动副的间隙特性 17 向系的刚度 18 向盘的总转动圈数 18 章小结 19 第 3 章 液压转向器的设计计算 20 向系计算载荷的确定 20 轮齿条式转向器的设计 21 定齿轮类型、精度等级、材料及齿数 21 齿面接触硬度设计 21 齿根抗弯强度设计 23 何尺寸计算 25 压式动力转向机构的计算 26 力缸尺寸的计算 26 塞行程 S 的计算 26 配阀的回位弹簧 27 力转向器的评价指标 27 章小结 28 结论 29 参考文献 30 致谢 31 附录 32 1 第 1章 绪 论 随着社会经济的进步以及人民生活水平的提高，汽车已经慢慢的走进了人们的生活当中，它从以前简单的代步工具慢慢升级成为一种生活的品质，人们不再满足于简单的行驶，而更关注驾驶乐趣对于汽车的安 全性、稳定性、操纵性等更高要求。而人们除了从外观及内饰等反面了解汽车外，最能直接体验驾驶乐趣的就是拥有一个良好、先进的转向系统，一个先进的转向系统带给驾驶者更多的是驾驶的乐趣而不是负担。同时，转向系又是底盘的重要组成部分，其好坏优劣会直接关系到汽车的驾驶舒适性，安全性和操纵稳定性，从而影响人们的生命及财产的安全。同时就我国的国情而言，汽车工业己成为我国的支柱产业，为了提高汽车的产品质量，保证汽车行驶的安全性，操纵稳定性，发展我国的汽车工业，这就要求汽车转向器综合性能就成为汽车安全性能的一个重要项目。 汽车转 向器属于对行驶安全影响较大的零部件，在汽车系统中占据了一个重要的位置，其规模和质量已成为衡量汽车工业发展水平的重要标志之一。在重型汽车、大型客车等载重量较大的汽车中，通常用动力转向器来操纵汽车行驶方向。由于动力转向系统有着传统机械式转向系统无法比拟的优点，例如：转向轻便灵敏，回位性能及手感良好，极大的减轻了汽车驾驶员的工作强度，特别适用于汽车在高速行驶时的转向。因此目前国内外生产的汽车越来越多地配置了动力转向系统。 而液压动力转向器具有无噪声、灵敏度高、体积小、能够吸收来自不平路面的压力等优点，因此在现代汽 车上得到了十分广泛的应用。 车转向器研究的发展及趋势概况 随着科技的迅猛发展以及汽车的逐步普及，人们对汽车的操纵性、安全性，稳定性等方面的性能已经有了更进一步的要求，对转向系统产品的需求也随着汽车化的提高而发生着变化。最初驾驶员们只希望比较容易地操纵转向系统，而后则追求在高速行驶时的稳定性、舒适性和良好的操纵感。在早期的汽车上，转向机械非常简单，主要由一级齿轮传动机构和转向拉杆等构成。其基本功能是将驾驶员的手动旋转操作转变为转向拉杆的左右移动，从而带动车轮转动，实现汽车的转向，随着汽车技术的进步又 出现了更为复杂些的机械式转向器，这时的转向器是通过驾驶员转动方向盘，并通过一系列的杆件传递到转向车轮上来实现转向的，而着种传统的转向器又分为四种 2 形式，分别为：齿轮齿条式、循环球式、蜗杆滚轮式、蜗杆指销式。其中齿轮齿条式和循环球式应用比较广泛， 在 1923 年，美国底特律的亨利 马尔斯（ 了减少蜗轮副和滚轮轴之间的接触摩擦力，在两者之间接触处放置滚珠支承，这就出现了滚珠蜗轮转向器。这种形式的转向器就成为现在大家所熟知的循环球式转向器，它目前仍很广泛地在汽车上应用。所谓 “现代 ”齿轮齿条式转向 器，是奔驰（ 1885 年首先采用的。这种形式的转向器同样也使用在 1905 年的凯迪拉克（ 1911 一 1920 年间制造的许多其它形式的汽车上。据了解，在全世界范围内，汽车循环球式转向器占 45%左右，有继续发展之势；齿条齿轮式转向器在 40%左右；蜗杆滚轮式转向器占 10%左右；其它型式的转向器占 5%。所以可以说循环球式转向器在稳步发展。而西欧小客车中，齿条齿轮式转向器有很大的发展。日本汽车转向器的特点是循环球式转向器占的比重越来越大，日本装用不同类型发动机的各类型汽车，采用不同类型转向器 ，在公共汽车中因使用循环球式转向器，由 60 年代占总数的 展到现今的 100%了 (蜗杆滚轮式转向器在公共汽车上已经淘汰 )。大、小型货车中，也大都采用循环球式转向器 ;但齿条齿轮式转向器有所发展；微型货车用循环球式转向器占 65 %，齿条齿轮式占 35 % 。 20 世纪初汽车已经是一个沉重而又高速疾驶的车辆，充气轮胎代替了实心车轮。由于转向柱直接与转向节连接，所以转动车轮是很费劲的。即使是一个健壮的驾驶员，要控制转向仍然是很劳累的事情。因此，汽车常常冲出路外，于是要降低转向力的问题就变得比较迫切了。为了转向轻便 ，工程师设计了在方向盘和转向节之间装置齿轮减速机构。从那时起，转向机构一直就是这样沿用下来。汽车转向虽然采用了转向器，但转向的操纵仍非轻松的事当汽车重量增大、转向费劲时驾驶员要求能有更好的办法来解决，这才重新推广了一种已经大约有 3/4 个世纪的动力辅助转向器。 从上世纪四十年代起，为减轻驾驶员体力负担，在机械转向系统基础上增加了液压助力系统它是建立在机械系统的基础之上的，额外增加了一个液压系统一般有油泵、 V 形带轮、油管、供油装置、助力装置和控制阀。它 具有工作无噪声，其灵触度高、体积小，能够吸收来自不平路面的冲击力等方面的优点并且其工作可靠、技术成熟至今仍被广泛应用。现在液压助力转向系统在实际中应用的最多。在当时这个助力转向系统最重要的新功能是液力支持转向的运动，因此可以减少驾驶员作用在方向盘上的力。 随着轿车车速的不断提高，传统的液压动力转向暴露出一个致命的缺点，即若要保证汽车在停车或低速掉头时转向轻便的话，汽车在高速行驶时就会感到有 “发飘 ”的感觉：反之，若要保证汽车在高速行驶时操纵有适度感的话，那么当其要停车或低速 3 掉头时就会感到转向太重，两者不能兼顾 ，这是由传统液压动力转向的结构所决定的。由于动力转向在轿车上的日益普及，对其性能上的要求已不再是单纯的为了减轻操作强度，而是要求其在低速掉头时保证转向轻便性的同时又能保证高速行驶时的操纵稳定性。近年来，随着电子技术的不断发展，转向系统中愈来愈多的采用电子器件。相应的就出现了电液助力转向系统。电液助力转向可以分为两大类：电动液压助力转向系统 控液压助力转向 。 在液压助力系统基础上发展起来的，其特点是原来有发动机带动的液压助力泵改由电机驱动，取代了由发动机驱动的方式，节省了燃油 消耗。 在传统的液压助力转向系统的基础上增加了电控装置构成的。 国外在汽车动力转向器的研究和开发方面进行得比较早，进行了大量的研究，已经成功地开发出了电动式动力转向器，并在越来越多的轿车和轻型车辆上成功使用。该装置优于普通的动力转向器，在不同车速下可通过转向电脑 动调节转向盘的操作力，在低速行驶或车辆就位时，驾驶员只需用较小的操作力就能灵活进行转向；而在高速行驶时，则自动控制使操作力逐渐增大，实现操纵的稳定性。当然，在目前的技术水准下它仍然存在某些不足，如助力较小等，目前仍处在发展阶段。和液 压动力转向器相比，电动转向器具有许多优点，如：效率高，路感好、符合环保要求等，它是转向器未来发展趋势。 20 世纪末，随着汽车技术的不断发展，电子控制技术也在汽车上得到逐步广泛应用。现代汽车转向操纵系统的主动安全装置，有电子控制四轮转向系统 (4电子控制动力转向系统 (。 电子控制四轮转向系统 (4传统的前轮转向系统。为了使所有车轮处于纯滚动而无滑动，要求全部车轮都绕同一个瞬时转向中心做圆周运动，转向的同一时刻，每个车轮的转向半径都是不同的。但实际上，汽车转向时若仅前轮转向，车身的前进方向 与车身的中心线不一致，由于离心力的作用，将使后轮侧偏，导致车轮横摆。而且车速越高，后轮侧偏越大，结果使车轮转向在高速时的操纵稳定性明显降低。电子控制四轮转向系统则是在前轮转向的同时，主动地控制后轮也进行适当转向（一般最大为 50）。后轮相对于前轮的转向，分为同向转向 (后轮与前轮的转动方向一致 )和逆向转向（后轮与前轮的转动方向相反）。由于汽车在拐急弯时，通常以低速行驶，而在直道或较平缓的弯道上时，通常以高速行驶。因此，采用电子控制四轮转向系统的汽车，电子控制单元 (据多个传感器提供的数据，计算出后轮距目 标转角的差值，再向步进电机发出指令使后轮偏转。低速行驶时，依据方向盘的转角值使后轮逆向转向，以减小转弯半径；中速行驶时，可减少后轮转动，以减轻转向操纵的不自然感觉；而 4 在高速行驶时，可使后轮实现同向转向，减少甚至基本避免车身横摆，提高转向的稳定性。四轮转向系统自 1978 年在马自达 卡配拉轿车上最初试用以来，世界各大汽车公司已分别研究多种四轮转向装置，并已批量生产。 动力转向系统日益广泛的被采用，不仅在重型汽车 L 必须采用，在高级轿车上采用的也较多，就是在中型汽车上也逐渐推广。主要是从减轻驾驶员疲劳，提高操纵轻便 性和稳定性出发。虽然带来成本较高和结构复杂等问题，但由于它的优点明显，还是得到很快的发展。 而从国内角度来说近年来对于 其是在控制策略的研究上，已经将不同的控制方法引如 ，并通过实验和分析不断地完善和改进，但是在对于细节的优化上距离国外还有相当的差距，而且目前国内除了吉利汽车，还尚未自主知识产权的 离 批量化生产也还有一段路要走 从发展趋势上看，国外整体式转向器发展较快而整体式转向器中转阀结构是目前发展的方向。由寸动力转向系统还是新的结构，各国的生产厂家都正在组织力 量，大力开展试验研究工作，提高使用性能、减小总成体积、降低生产成本、使之产品质量稳定。以便逐步推广和普及。 同类型转向系统的结构及特点 统机械转向系统 汽车的转向运动是由驾驶员操纵方向盘，通过转向器和一系列的杆件传递到转向轮来完成的。机械式转向系统工作过程为：驾驶员对转向盘施加的转向力矩通过转向轴输入转向器，减速传动装置的转向器中有 1、 2 级减速传动副，经转向器放大后的力矩和减速后的运动传到转向横拉杆，再传给固定于转向节上的转向节臂，使转向节和它所支承的转向轮偏转，从而实现汽车的转向。 纯机械式转向系统根据转向器形式可以分为：齿轮齿条式、循环球式、蜗杆滚轮式、蜗杆指销式。纯机械式转向系统为了产生足够大的转向扭矩需要使用大直径的转向盘，需占用较大的空间，整个机构笨拙，特别是对转向阻力较大的重型汽车，实现转向难度很大，这就大大限制了其使用范围。但因结构简单、工作可靠、造价低廉，目前该类转向系统除在一些转向操纵力不大、对操控性能要求不高的农用车上使用外已很少被采用。 压助力转向系统（ 装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员的转向操纵负担过于沉重，为解决这个问题 ，美国 司在 20 世纪 50 年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统。该系统是建立在机械系统的基础之上，额外增加了一个液压系统。液压转向系统是由液压和机械等两部分组成，它是以液压油做动力传递介质，通过液压泵产 5 生动力来推动机械转向器，从而实现转向。液压助力转向系统一般由机械转向器、液压泵、油管、分配阀、动力缸、溢流阀和限压阀、油缸等部件组成。为确保系统安全，在液压泵上装有限压阀和溢流阀。其分配阀、转向器和动力缸置于一个整体，分配阀和主动齿轮轴装在一起（阀芯与齿轮轴垂直布置），阀芯上有控制槽，阀芯通过转向轴上的拨 叉拨动。转向轴用销钉与阀中的弹性扭杆相接，该扭杆起到阀的中心定位作用。在齿条的一端装有活塞，并位于动力缸之中，齿条左端与转向横拉杆相接。转向盘转动时，转向轴（连主动齿轮轴）带动阀芯相对滑套运动，使油液通道发生变化，液压油从油泵排出，经控制阀流向动力缸的一侧，推动活塞带动齿条运动，通过横拉杆使车轮偏转而转向。液压助力转向系统是在驾驶员的控制下，借助于汽车发动机带动液压泵产生的压力来实现车轮转向。由于液压转向可以减少驾驶员手动转向力矩，从而改善了汽车的转向轻便性和操纵稳定性。为保证汽车原地转向或者低速转向时的轻 便性，液压泵的排量是以发动机怠速时的流量来确定。汽车起动之后，无论车子是否转向，系统都要处于工作状态，而且在大转向车速较低时，需要液压泵输出更大的功率以获得比较大的助力，所以在一定程度上浪费了发动机动力资源。并且转向系统还存在低温工作性能差等缺点。 由于液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此，在 1983 年日本 司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统（ 在液压助力系统基础上发展起来的，在传统的液压 助力转向系统的基础上增设了电控装置，其特点是原来由发动机带动的液压助力泵改由电机驱动，取代了由发动机驱动的方式，节省了燃油消耗；具有失效保护系统，电子元件失灵后仍可依靠原转向系统安全工作；低速时转向效果不变，高速时可以自动根据车速逐步减小助力，增大路感，提高车辆行使稳定性。电控液压助力转向系统是将液压助力转向与电子控制技术相结合的机电一体化产品。一般由电气和机械 2 部分组成，电气部分由车速传感器、转角传感器和电控单元 成；机械部分包括齿轮齿条转向器、控制阀、管路和电动泵。其中电动泵的工作状态由电子控制单 元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说，在低速大转向时，电子控制单元驱动液压泵以高速运转输出较大功率，使驾驶员打方向省力；汽车在高速行驶时，液压控制单元驱动液压泵以较低的速度运转，在不至于影响高速打转向的需要的同时，节省一部分发动机功率。电控液压转向系统的工作原理：在汽车直线行驶时，方向盘不转动，电动泵以很低的速度运转，大部分工作油经过转向阀流回储油罐，少部分经液控阀然后流回储油罐；当驾驶员开始转动方向盘时， 据检测到的转角、车速以 6 及电动机转速的反馈信号等，判断汽车的转向状态 ，决定提供助力大小，向驱动单元发出控制指令，使电动机产生相应的转速以驱动油泵，进而输出相应流量和压力的高压油。高压油经转向控制阀进入齿条上的动力缸，推动活塞以产生适当的助力，协助驾驶员进行转向操作，从而获得理想的转向效果。电控液压助力转向系统在传统液压动力转向系统的基础上有了较大的改进，但液压装置的存在，使得该系统仍有难以克服如渗油、不便于安装维修及检测等问题。电控液压助力转向系统是传统液压助力转向系统向电动助力转向系统的过渡。 动助力转向系统（ 1988 年日本 司首先在小 型轿车 配备了 司研发的转向柱助力式电动助力转向系统。 1990 年日本 司也在运动型轿车 采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。 在 基础上发展起来的 ,它取消 液压油泵、油管、油缸和密封圈等部件 ,完全依靠电动机通过减速机构直接驱动转向机构 ,其结构简单、零件数量大大减少、可靠性增强 ,解决了长期以来一直存在的液压管路泄漏和效率低下的问题。电动助力转向系统在本田飞度、思域以及丰田新皇冠、奔驰新 车型 上纷纷被采用。电动助力转向系统的构电动助力转向系统一般是由转矩（转向）传感器、电子控制单元 动机、电磁离合器以及减速机构组成。其工作过程为：扭矩传感器检测驾驶员打方向盘的扭矩，然后根据这个扭矩给控制单元一个信号。同时控制单元也会收到来自方向盘位置传感器的信号，这个传感器一般是和扭矩传感器装在一起的（有些传感器已经将这 2 个功能集成为一体）。扭矩和方向盘位置信息经过控制单元处理，连同传入控制单元的车速信号，根据预先设计好的程序产生助力指令。该指令传到电机，由电机产生扭矩传到助力机构上去，这里的齿轮机构则 起到增大扭矩的作用。这样，助力扭矩就传到了转向柱并最终完成了助力转向。节约了能源消耗与传统的液压助力转向系统相比，没有系统要求的常运转转向油泵，且电动机只是在需要转向时才接通电源，所以动力消耗和燃油消耗均可降到最低。还消除了由于转向油泵带来的噪音污染。液压动力转向系统需要发动机带动液压油泵，使液压油不停地流动，再加上存在管流损失等因素，浪费了部分能量。相反 在需要转向操作时才需零部件要向电机提供的能量。而且， 统能量的消耗与转向盘的转向及当前的车速有关。当转向盘不转向时，电机不工作；需要转向时， 电机在控制模块的作用下开始工作，输出相应大小及方向的转矩以产生助动转向力矩。该系统真正实现了 “按需供能 ”，是真正的 “按需供能型 ”（ 统，在各种行驶条件下可节能 80%左右。当驾驶员转动方向盘一角度然后松开时， 统能够自动调整使车轮回到正中。同时还可 7 利用软件在最大限度内调整设计参数以获得最佳的回正特性。通过灵活的软件编程，容易得到电机在不同车速及不同车况下的转矩特性，这些转矩特性使得该系统能显著地提高转向能力，提供了与车辆动态性能相匹配的转向回正特性。而在传统的液压控制系统中，要改善这 种特性必须改造底盘的机械结构，实现起来很困难。转向系统是影响汽车操纵稳定性的重要因素之一。传统液压动力转向由于不能很好地对助力进行实时调节与控制，所以协调转向力与路感的能力较差，特别是汽车高速行驶时，仍然会提供较大助力，使驾驶员缺乏路感，甚至感觉汽车发飘，从而影响操纵稳定性。但由电动机提供助力，助力大小由电子控制单元（ 据车速、方向盘输入扭矩等信号进行实时调节与控制，可以很好地解决这个矛盾。 统控制单元 测到某一组件工作异常，如各传感器、电磁离合器、电 动机、电源系统及汽车点火系统等，便会立即控制电磁离合器分离停止助力，转为手动转向，按普通转向控制方式进行工作，确保了行车的安全。 控转向系统（ 在车辆高速化、驾驶人员大众化、车流密集化的今天，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的易操纵性设计显得尤为重要。线控转向系统（ 称 发展，正是满足这种客观需求。它是继 发展起来的新一代转向系统，具有比 纵稳定性更好的特点，它取消转向盘与转向轮之间的机械连接，完全由电能实现转向，彻 底摆脱传统转向系统所固有的限制，提高了汽车的安全性和驾驶的方便性。 统一般由转向盘模块、转向执行模块和主控制器 动防故障系统以及电源等模块组成。转向盘模块包括路感电机和转向盘转角传感器等，转向盘模块向驾驶员提供合适的转向感觉（也称为路感）并为前轮转角提供参考信号。转向执行模块包括转向电机、齿条位移传感器等 ,实现 2 个功能 :跟踪参考前轮转角、向转向盘模块反馈轮胎所受外力的信息以反馈车辆行驶状态。主控制器控制转向盘模块和转向执行模块的协调工作。当转向盘转动时 ,转向传感器和转向角传感器检测到驾驶员转矩 和转向盘的转角并转变成电信号输入到 据车速传感器和安装在转向传动机构上的位移传感器的信号来控制转矩反馈电动机的旋转方向 ,并根据转向力模拟 ,生成反馈转矩 ,控制转向电动机的旋转方向、转矩大小和旋转角度 ,通过机械转向装置控制转向轮的转向位置，使汽车沿着驾驶员期望的轨迹行驶。 汽车转向系的作用是保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶中，保证各转向轮之间有协调的转角关系。保证汽车在行驶中能按驾驶员的操纵要求，适时地改变行驶方向，并能在受到路面干扰偏离行驶方向时，与行驶系配合 ，共同保持汽 8 车稳定地直线行驶。转向系对汽车行驶的适应性、安全性都具有重要的意义。 对转向系提出的要求有： （ 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。不满组这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。 （ 2）汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶的位置，并稳定行驶。 （ 3）汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生自振，转向盘没有摆动。 （ 4）转向传动机构和悬架导向装置共同作用时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。 （ 5）保证汽车有较高的机动性 ，具有迅速和小转弯行驶能力。 （ 6）操纵轻便。 （ 7）转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。 （ 8）转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。 （ 9）在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 （ 10）进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。 （ 11）方向盘左置。 （ 12）不得装用全动力转向机构。 （ 13）当汽车前行向左或向右转弯时，转向盘向左向右的回转角和转向力不能有显著的差别。 （ 14）转向器应有合 适的角传动比，既能使转向省力，减轻驾驶员的劳动强度，又能使驾驶员转动转向盘时，转向轮应立即获得相应的偏转角，且转向盘转动的总圈数不能太多。 本章主要研究内容：总结分析相关文献，分析各转向系统的优劣所在，结合实际情况初步选定所设计的转向器类型。利用所选定的转向器参数，完成转向器结构布置和设计。 9 第 2章 液压动力转向器方案分析及确定 汽 车的转向系根据其转向能源的不同，可分为机械式转向系和动力式转向系。而根据所采用的转向传动副的不同，转向器的结构型式有多 种。常见的有齿轮齿条式、循环球式、球面蜗杆滚轮式、蜗杆指销式等。对转向器结构型式的选择，主要是根据汽车的类型、前轴负荷、使用条件等来决定，并要考虑其效率特性、角传动比变化特性等对使用条件的适应性以及转向器的其他性能、寿命、制造工艺等。中、小型轿车以及前轴轴荷小于 客车、货车，多采用齿轮齿条式转向器。球面蜗杆滚轮式转向器曾广泛用在轻型和中型汽车上，循环球式转向器则是当前广泛使用的一种结构，高级轿车和轻型及以上的客车、货车均多采用。轿车、客车多行驶于好路面上，可以选用正效率高、可逆程度大些的转向器。矿山 、工地用汽车和越野汽车，经常在坏路或无路地带行驶，推荐选用极限可逆式转向器，但当系统中装有液力式动力转向或在转向横拉杆上装有减振器时，则可采用正、逆效率均高的转向器，因为路面的冲击可由液体或减振器吸收，转向盘不会产生 “打手 ”现象。 齿轮齿条式转向器由与转向轴做成一体的转向齿轮和常与转向横拉杆做成一体的齿条组成。与其他形式的转向器比较，齿轮齿条式转向器最主要的优点是：结构简单、紧凑；壳体采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量较小；传动效率高达 90%；齿轮与齿条之间因磨损出现间隙以 后，利用装在齿条背部、靠近主动小齿轮处的压紧力可以调节的弹簧，能自动消除齿间间隙，如图 示。这不仅可以提高转向系统的刚度，还可以防止工作时产生冲击和噪声；转向器占用的体积小；没有转向摇臂和直拉杆，所以转向轮转角可以增大；制造成本低。 齿轮齿条式转向器的主要缺点是：因逆效率高（ 60%，汽车在不平路面上行驶时，发生在转向轮与路面之间冲击力的大部分能传至转向盘，称之为反冲。反冲现象会使驾驶员精神紧张，并难以准确控制汽车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，同时对驾驶员造成伤害。 根据输入齿轮位置和 输出特点不同，齿轮齿条式转向器有四种形式：中间输入，两端输出（图 侧面输入，两端输出（图 侧面输入，中间输出（图 面输入，一端输出（图 10 图 轮齿条式转向器的四种形式 根据齿轮齿条式转向器和转向梯形相对前轴位置的不同，齿轮齿条式转向器在汽车上有四种布置形式：转向器位于前 轴后方，后置梯形；转向器位于前轴后方，前轴梯形；转向器位于前轴前方，后置梯形；转向器位于前轴前方，前置梯形，如图 图 轮齿条式转向器四种布置形式 球式转向器 循环球式转向器由齿轮机构将来自转向盘的旋转力进行减速，使转向盘的旋转运动变为涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚珠螺杆的旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮的方向。 11 循环球式转向器的主要优点：在螺杆和螺母之间因为有可以循环流动的钢球，将滑动摩擦转变为滚动摩擦，因而传动效率可达到 75 80；在结构和工艺上采取措施后，包括提高制造精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺杆、螺母上的螺旋槽经 淬火和磨削加工，使之有足够的硬度和耐磨损性能，可保证有足够的使用寿命；转向器的传动比可以变化；工作平稳可靠；齿条与齿扇之间的间隙调整工作容易进行；适合用来做整体式动力转向器。循环球式转向器的主要缺点：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高。 蜗杆滚轮式转向器由蜗杆和滚轮啮合而构成。蜗杆滚轮式转向器的主要优点是：结构简单；制造容易；因为滚轮的齿面和蜗杆上的螺纹呈面接触，所以有比较高的强度，工作可靠，磨损小，寿命长；逆效率低。蜗杆滚轮式转向器的主要缺点是：正效率低；工作齿面磨损 后，调整啮合间隙比较困难；转向器的传动比不能变 化。 蜗杆指销式转向器根据其销子能否自转分为固定销式蜗杆指销式转向器和旋转销式转向器。根据销子数量不同，又分为单销和双销之分。蜗杆指销式转向器的优点是：转向器的传动比可以做成不变的或者变化的；指销和蜗杆之间的工作面磨损后，调整间隙工作容易进行。固定销蜗杆指销式转向器的结构简单、制造容易；但是因销子不能自转，销子的工作部位基本保持不变，所以磨损快、工作效率低。旋转销式转向器的效率高、磨损慢，但结构复杂。 转向器是转向系中的减速增扭转动装置 9，其功用是增大转向盘传动转向节的力并改变力的传递方向。曾经出现过的转向器结构型式很多，但有些已趋于淘汰。现代汽车的转向器已演变定型，中型和重型汽车多采用循环球式转向器，小型车多采用齿轮齿条式转向器。在循环球式转向器中，输入转向圈与输出的转向摇臂摆角是成正比的；在齿轮齿条式转向器中，输入转向圈数与输出的齿条位移是成正比的。目前大部分低端轿车采用的就是齿轮齿条式机械转向系统，本文为轻型车转向器设计，故采用齿轮齿条式转向器。 在齿轮齿条式机械转向器的基础上增加转向助力装置，就成了 齿轮齿条式动力转向器，其工作原理图如图 图 示。 12 123图 转弯时液压油缸动作 1横拉杆； 2左转进油管； 3右转进油管； 4右转进油口； 5转向输入轴； 6旋转式控制阀； 7出油口； 8进油口； 9左转进油口； 10动力缸； 11活塞； 12转向齿条； 13防尘套。 图 转弯时液压油缸动作 在齿轮齿条式动力转向器中，活塞安装在转向齿条上，并置于齿条套管内。齿条活塞两边的齿条套管都被密封起来，形成两个分开的油液腔，连接左、右转向回路。转向 盘右转时，旋转阀在齿条活塞两边形成压力差，使齿条朝低压方向移动，从而减轻转动转向盘所需的总操纵力。 齿轮齿条式液压动力转向器与其他形式的转向器比较，齿轮齿条式转向器最主要的优点是：结构简单、紧凑；壳体采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量较小；传动效率高达 90%；齿轮与齿条之间因磨损出现间隙以后，利用装在齿条背部、靠近主动小齿轮处的压紧力可以调节的弹簧，能自动消除齿间间隙，这不仅可以提高转向系统的刚度，还可以防止工作时产生冲击和噪声；转向器占用的体积小；没有转向摇臂和直拉杆，所以转向轮转角可以增大；制造成 本低。 在机械转向器的基础上增加一套转向助力装置，就成了动力转向器。根据这套助 13 力装置提供能源不同分为液压式动力转向器和电动式动力转向器。以下主要叙述液压式动力转向器的工作原理。 液压式动力转向器有常压式和常流式两种。对于常压式动力转向器，其液压系统设有储能装置，故无论转向盘保持静止还是运动状态，液压系统工作管路中总是保持高压。对于常流式动力转向器，其液压泵始终处于运转状态。当汽车处于直线行驶状态时，转向油泵输出的油液流入转向控制阀，又由此流回转向油罐， 因转向控制阀的节流阻力很小，故油泵输出压力也很低，油泵实际上处于空转状态。当驾驶员转动方向盘，通过机械转向器使转向控制阀 (转阀或者滑阀 )处于与某一转弯方向相应的工作位置时，转向动力缸的相应工作腔与回油管路隔绝，转而与油泵输出管路相同，而动力缸的另一腔仍然通回油管路。地面转向阻力经转向传动机构传到转向动力缸的推杆和活塞上，形成比转向控制阀节流阻力高得多的油泵输出管路阻力。于是转向油泵输出压力急剧升高，直到足以推动转向动力缸活塞为止。转向盘停止转动后，转向控制阀随即回复到中间位置，使动力缸停止工作。 比较而言， 常流式结构较简单、油泵寿命较长、泄漏量较少、功率消耗也较少，因此，目前除少数重型汽车采用常压式动力转向器外，其他大量的汽车均采用常流式动力转向器。 如果动力转向机构的机械转向部分、转向动力缸和转向控制阀组装成一体，这种结构称为整体式动力转向器。也有将各部分分离组装的产品，但是这种产品目前已不多见。 齿轮齿条液压动力转向器是把活塞安装在转向齿条上，并至于齿条套管内，齿条活塞两边的齿条套管被密封起来，形成两个分开的油液腔，连接左右转向回路，转向盘转动时，旋转伐在齿条活塞两边形成压力差，使齿条朝低压方向移动，从而 减轻转动方向盘所需的总操纵力。 如图 示，汽车直线行驶时，转阀处于中间位置。来自转向油泵的工作液从转向器壳体舶进油口 0 流到阀体 13 的中间油环槽中，经过其槽底的通孔进入阀体 13 和阀芯 12 之间，此时因阀芯处于中间位置，所以进入的油液分别通过阀体和阀芯纵槽和槽肩形成的两边相等的间隙，再通过阀芯的纵槽以及阀体的径向孔流向阀体外圆上、下油环槽，然后通过壳体中的两条油道分别流到动力缸的 14 R接右转向动力腔； L接左转向动力腔； B接转向液压泵； G接转向油罐 2齿条 12进油口； 13阀体； 22阀心 图 车直线行驶时转阀的工作情况 上、下腔中去，即左转向动力腔 L 和右转向动力腔 R，流人阀体内腔的油液在通过阀芯纵槽流向阀体上、油环槽的同时，通过阀芯槽肩上的径向油孔流到转向螺杆和输入轴之间的空隙中，经阀体组件和调整螺塞之间的空隙流到回油口，经油管回到油罐中去，形成了常流式油液循环。此时，上、下腔油压相等且很小，齿条一活塞 19 既没有受到转向螺杆的轴向推力，也没有受到上、下腔因压力差造成的轴向推力。所以齿条一活塞处于中间位置，动力转向器不工作。 参见图 车左转弯时，转动转向盘 使短轴逆时针转动，通过其下端轴销子带动阀芯同步转动，这个扭距也通过具有弹性的扭杆轴传给下端轴盖，下端轴盖边缘上的缺口通过固定在阀体上的销子带动阀体转动，阀体通过其下端缺口和销子，把转向力矩传给螺杆。由于转向阻力的存在，要有足够的转向力矩才能使转向螺杆转动。这个转矩促使扭杆轴发生弹性扭转，造成阀体的转动角度小于阀芯的转动角度，两者产生相对角位移。通下动力腔的进油缝隙减小 (或封闭 )，回油缝隙增大，油压降低 ;通上动力腔的进油缝隙增大而回油缝隙减小 (或关闭 )，油压升高，上、下动力腔产生油压差，齿条一活塞便在上、下动 力腔油压差的作用下移动，产生助力作用。此时，来自转向油泵的压力油通过槽隙流向动力缸上腔，动力缸下腔的油则通过阀体径向孔、槽隙、阀芯径向孔和回油口流回流向储油罐。 15 (a)左行驶 (b)右行驶 图 右行驶时转阀的工作情况 右转弯时转向器工作过程与左转弯时基本相似，如图 示。不同的是由于转向方向相反，造成阀体和阀芯的角位移相反，齿条一活塞下腔油压升高而上腔油压降低，产生右转向助力。 当转向盘停在某一位置不再继续转动时， 阀体随转向螺杆在液力和扭杆轴弹力的作用下，沿转向盘转动方向旋转一个角度，使之与阀芯的相对角位移量减小，上、下动力腔油压差减小，但仍有一定的助力作用。此时的助力转矩与车轮的回正力矩相平衡，使车轮维持在某一转向位置上。在转向过程中，若转向盘转动的速度快，阀体与阀芯的相对角位移量也大，上、下动力腔的油压差也相应加大，前轮偏转的速度也加快，如转向盘转动的慢，前轮偏转的也慢 ;若转向盘转在某一位置上不变，对应着前轮也转在某一位置上不变。此即称 “渐进随动原理 ”，也就是 “快转快助，大转大助，不转不助 ”原理。转向后需回正时， 如果驾驶员放松转向盘，阀芯回到中间位置，失去了助力作用，此时转向轮在回正力矩的作用下自动回位 :若驾驶员同时回转转向盘时，转向助力器助力，帮助车轮回正。 当汽车直线行驶偶遇外界阻力使转向轮发生偏转，阻力矩通过转向传动机 构，作用在阀体上，使之与阀心之间产生相对角位移，产生了反相的推力作用， 在此力作用下，转回轮迅速回正。 功率 p 从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率为正效率，用符号 表示， 16 反之称为 逆效率，用符号 表示，为了保证转向时驾驶员转动转向盘轻便，要求正效率高 10；为了保证汽车转向后转向轮和转向盘能自动返回直线行驶位置，又需要有一定的逆效率。 转向器的正效率与转向器的类型、结构特点、结构参数和制造质量等有关。在前述四种转向器中，齿轮齿条式、循环球式转向器的正效率比较高，而蜗杆指销式特别是鼓动销和蜗杆滚轮式转向器的正效率要明显低一些。齿轮齿条式转向器的正效率可达 90%，循环球式转向器的传动副为滚动摩擦，摩擦损失小，其正效率可达 85%，球面蜗 杆滚轮式转向器正效率可达 77%蜗杆指销式转向器和蜗杆滚轮式转向器的传动副存在较大滑动摩擦，正效率 68%较低。同一类型转向器，因结构不同效率也不一样。 逆效率表示转向器的可逆性。根据逆效率值的大小，转向器又可分为可逆式、极限可逆式与不可逆试三种。 可逆式转向器的逆效率较高，这种转向器可将路面作用在车轮上的大部分力传递到转向盘上，使司机的路感好。在汽车转向后也能保证转向轮与转向盘的自动回正，使转向轮行驶稳定。但在坏路面上，当转向轮上作用有侧向力时，转向轮受到的冲击大部分会传给转向盘，为了减轻 在不平路面上行驶时驾驶员的疲劳，车轮与路面之间的作用力传至转向盘上要尽可能小，防止打手，这又要求此逆效率尽可能低。因此，可逆式转向器宜用于在良好路面上行驶的车辆。循环球式和齿轮齿条式转向器均属于这一类。本文设计齿轮齿条转向器逆效率为 60 不可逆式转向器不会将转向轮受到的冲击力传到转向盘上。由于它既使司机没有路感，又不能保证转向轮的自动回正，现代汽车已不采用。 极限可逆式转向器介于上述两者之间。其逆效率较低，适用于在坏路面上行驶的汽车。当转向轮受到冲击力时，其中只有较小的一部分传给转向盘。 通常， 由转向盘至转向轮的效率即转向系的正效率 的平均值为 67%当向上述相反方向传递力时逆效率的平均值为 58% 在循环球式机械转向器的基础上增加转向助力装置，就成了循环球式动力转向器，其工作原理如图 示。 向系传动比 转向系的传动比包括转向系的角传动比 转向系的力传动比 从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力 2 与作用在转向盘上的手力 17 之比，称为力传动比。转向盘角速度 w 与同侧转向节偏转角速度 比，称为转向系角传动比。 转向盘角速度 w 与同侧转向节偏转角速度 比，称为转向系角传动比 0即 0/ww k k kw d d t di w d d t d （ 式中： d 转向盘转角增量； 转向节转角增量； 时间增量。 0由转向器角传动比 转向传动机构角传动比 组成，即 wo w wi i