物流动态研究报告.doc

23 / 23 亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 物流产业研究报告 2004年12月10日 链接版 现代物流 供应为链 技术领先 竞争关键 （注：点击目录标题页码后可直接阅读当前文章）物流动态2几年后外资物流大规模进入我国的后果才会全面显现2铁路第六次提速可能使货运能力降低2ISO中RFID标准制定缺乏中国声音不利于我国物流企业未来的国际化2洋口港建成将使江苏货从北仑中转的局面彻底改变2物流企业购车时不要被“伪价格”所迷惑3物流企业要注意避免怀天气造成的损失3铁路允许民营资本参与暂时只能是一种意向3华南城顺利投产，估计规模还将扩大3中石化受够了物流能力不足的苦，开始大力扩张物流基建4中外运在与UPS“分家”后做什么？4DHL暂不计划独立，埋头扩大自己物流网络4澳大利亚邮政进入中国将采取与四大类似的运作模式4日通以汽车物流为突破口进军中国市场5“黑货代”正成为航运市场的腐败温床5从山东政策看，当前价格下运力供应是不足的5马士基采用我国产品证明了国内物流软件厂商的能力5理念更新6物流管理创新是企业发展初期快速进行资本积累的一条捷径6经典案例7中国海运真正将市场理念贯彻到了运作之中7E物蔓延9与本土物流商拉开差距是当前信息化在竞争中最大的作用93PL进阶13物流管理对企业有多方面作用13企业物流14集装箱中转站财务分析方法14供应链谈17电子企业选择物流供应商需要从供应链角度考虑17热点论述18关于降低车辆通行费收费标准的意见简评18数据参考19物流动态几年后外资物流大规模进入我国的后果才会全面显现 根据入世承诺，明年起我国将允许外资在仓储、货代领域设立独资子公司。开放是大势所趋，中国物流市场年底开放后，将吸引更多的跨国企业区域总部转向中国，但短期内不会对国内企业造成太大的冲击。这是因为国外物流巨头早就以各种形式进入国内市场，年底开放实际上只是给国外物流巨头一件“合法的外衣”，短时间内不会改变现有的市场格局。不过，由于目前国内物流企业还没有形成规模，国外物流企业大规模进入国内市场，势必导致物流业的竞争进入白热化。尤其是3到5年之后，国际巨头凭借雄厚的资金实力和先进的管理经验，肯定会“掠夺”大量的客户和物流人才，加剧国内物流企业的压力。铁路第六次提速可能使货运能力降低 目标锁定在客车最高时速200公里的中国铁路第六次大提速，在热火朝天的线路改革中如箭在弦，而始终伴随着第六次提速的种种争议也越绷越紧。2005年10月将是这些安全标准线建成的最后时限。但是，为了让更多的线路可以跑200公里/时，铁道部已经花了大血本。铁道部在近日下发的有关提速标准的要求中称，2005年10月前，京沪、京广、京九、京哈、陇海、浙赣等六大干线应符合下列要求：全线铺设超长无缝线路，全部更换型轨枕，全线采用一级道砟然而，我国铁路前四次提速中实施的改造工程，都是按160公里/时的标准进行的，当时从未考虑要提到200公里/时，现在即使大力改，也不可能脱胎换骨。由于中国铁路客货混跑，在这样的线路上，既要让货车拉得多，又要让客车跑出高速，这几乎是不可能的。这些年来，国外也有高速铁路开始跑货车，前提条件是那些货车都是轻型的，没有重型车，而中国的货车却是重载的。一方面，200公里/时高速列车对于轨道的平顺性要求极高，另一方面，重载货车对于轨道却有很大的破坏作用，这一“悖论”将导致在客运速度提升情况下，货运受到必然的影响。ISO中RFID标准制定缺乏中国声音不利于我国物流企业未来的国际化“ISO物流标准与RFID识别2004工作会议”日前在北京召开。会上披露，国际标准化组织（ISO）将率先在国际物流标准领域引用RFID技术，并已制定出包装箱和集装箱方面的行业技术标准草案。这是该组织在全球行业标准体系内，第一次引入并制定的有关RFID技术标准草案。但是令人遗憾的是，因各种原因所限，竟然没有一家中国大陆的物流企业参与该会议。这意味着ISO制定的RFID标准过程中，将会缺少来自中国的声音。中国作为世界第五大经济体及世界最大的商品生产与出口基地，正日益受到各类国际组织的广泛关注。ISO作为各类国际标准的总协调人，在各类国际标准的讨论、制定和修改过程中，扮演了极其重要的角色。而中国各行业最重要的领先企业，有责任、有义务加入到这个国际标准俱乐部来，并在其中以日益成熟的姿态逐步释放中国企业的话语权。因为谁拥有了标准，谁就拥有了市场。谁率先参与了标准，谁就参与了未来！洋口港建成将使江苏货从北仑中转的局面彻底改变据悉，江苏正在建设南通洋口国际深水港，以成为上海航运中心强有力的北翼。位于长三角北翼的南通如东县海域的烂沙洋深槽潮汐通道，水深达17米，可建10万至20万吨级深水海港，且水道宽直，直通外海，是天然的优良深水港址。洋口港之前，从连云港至上海港之间1000多公里的海岸线上，竟无一海港，这一带是中国沿海港口的空白地带，也是整个中国沿海经济发展的低谷区。而由于长江口拦门沙的存在和泥沙淤积速度快，江苏省沿江港口停泊的轮船只能承担近海运输，远洋运输均要通过上海港和宁波北仑港中转，如钢铁企业所需的1000万吨进口铁矿石全部由北仑港中转，江苏进口石油全部由宁波的镇海港中转，因此，把洋口港建成国际深水大港是江苏经济国际化的必然抉择。物流企业购车时不要被“伪价格”所迷惑 在物流企业中，车辆购置及使用费是十分大的一块成本。所以许多物流企业一味要求压缩成本，降低购车预算。其实那些廉价的卡车看起来省钱，真正运作却不一定带来低成本。很显然，卡车与轿车不同，是用来赚钱，简单来说就是需要计算投入产出比。即使购买轿车，也不能仅看价格，还要看使用费、维护费等等。购买作为生产工具的物流用车就更是如此了。目前中国公司运输车辆利用和完好率平均只有60%多一些，与发达国家98%的使用和完好率相比，产出效率的低下显而易见。所以计算车辆成本，不能简单地看售价来计算吨公里成本，比较合理的计算价值方法是卡车完好使用率吨位速度吨公里收费-耗费-折旧。这样才能真正计算出车辆的实际成本。而不被低廉的售价所迷惑。物流企业要注意避免怀天气造成的损失对物流业来说，往往是一场大雾一场损失。连日的大雾弥漫更可能严重影响运输业的生产货物积压、车辆闲置。雨、雪、雾等恶劣天气也对交通运输业有较大影响，不但危害道路交通的安全，还影响运输物品的品质。但是物流企业完全可以通过气象预报，早作打算，及时调整计划，可将损失降到最低。而专业气象服务可以给出具体路段、具体时段的天气预报，还能给出相应提示和建议。目前美国、日本等国家已经拥有比较发达的“气象经济”，气象公司研制出形形色色的气象指数，可以用来帮助企业预测并提前确定生产营销计划。我国气象部门也具备准确预报能力，不过接受专项服务的大多只有省级高速公路、电力系统等“大客户”，运输公司、运输个体户、物流场站为数不多，主要原因是认识还不到位。其实，就最经济有效的方法来说，运输业主可以通过手机短信等形式，订购、点播气象短信，问清楚出发地、目的地及途经地区的天气情况，合理安排运输计划，这就完全可以避免无谓的经济损失。铁路允许民营资本参与暂时只能是一种意向即将启动的总投资近千亿的安徽省新一轮铁路建设规划中，计划让民营资本也加入到铁路建设中。但是，虽然国内民营资本最近几年已经呈现出大幅扩张态势，但任何单个资本尚不足以具备能力去投资铁路。因为新建1公里铁路在一般路段需几千万元人民币，而在特殊路段则高达上亿元人民币。在这种亿元级投资中，即便民营资本以参股的形式介入，其在整个股权结构中所占比例也不大，对决策的形成产生不了大的影响。而且，民营资本参与铁路建设，也需要其它配套改革的跟进。以铁路的价格机制为例，目前国内总体上实行的是由中央政府周期性审批运输价格，铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格。这种价格机制使通过价格获取正常回报的难度增大。华南城顺利投产，估计规模还将扩大日前，华南城完成了首期五十万平方米的园区并交付使用。首批商家已经进城，这个世界最大的工业原料城开始正式运营。目前，各界对华南城抱有很高的期望，深圳市政府自始至终都将对华南城给予大力支持。华南城顺应珠三角地区制造业发展的趋势，实现了商家零库存的梦想，降低了各方面成本，因此华南城的出现，将大大加快这一地区的制造业结构升级。华南城自本年3月底招商以来，签约企业已达二千多家，当中近二成半为境外商户。华南城整体投资是26亿元人民币，按照目前的发展态势，整个华南城的投资规模还会加大，这是因为随着项目的推进，华南城与市场的距离越来越紧，明显感到国内国际市场对珠三角制造业的倚重。中石化受够了物流能力不足的苦，开始大力扩张物流基建原油进口物流成本的高居不下，一直是中石化的难言之隐。以上海石化为例，今年前三季度，仅因吞吐能力不足，每吨原油运费就提高40元，额外损耗共增加了2.6亿元。中石化集团每年仅因港口运力原因，需额外支出近30亿元的费用，每年物流费用都在百亿元以上。通过去年底开始的港口投资热潮，中石化似乎找到了根除顽疾的良方。日前，中石化与日照港(集团)有限公司签署了协议，在山东日照岚山北港区建设30万吨级原油码头。这也是中石化继舟山册子岛、海南洋浦后，半年内投资的第3座30万吨级原油码头。而此前，总投资100亿元中石化青岛大炼油工程的正式开工，标志着青岛黄岛25万吨级原油码头也正式纳入中石化旗下。目前，由中石化控制的20万吨以上级原油码头(包括建设中)已达到10个，到2006年，总吞吐量将达到1.35亿吨/年。中外运在与UPS“分家”后做什么？我们知道中外运已确定调整与UPS的合作关系，按业务点逐步移交UPS国际快递业务。同事在过渡期取得服务相应的价款。到2005年底将完全结束与UPS的合作，同时获得1亿补偿金。那么中外运在剥离这部分业务获得资金后，何去何从呢？从目前的动向看，快递方面，今年10月中外运推出了“外运发展 e速”国内标准化快递服务，利用网络资源优势进军国内快运市场。承运人方面，中外运今年开始大规模空运货物的集中定舱，以充分发挥规模效益，降低营运成本，提升公司的市场竞争力。所以综合看来，中外运正在加强原有核心竞争能力的同时，逐步往快递市场发展。DHL暂不计划独立，埋头扩大自己物流网络UPS宣布以1亿美元从中外运发展手中买断23个内地城市的国际快递业务代理权。但DHL却不为所动，该公司表示在短期内不会改变目前在中国市场的经营模式。从DHL的动向看，多年来，DHL在中国建立了领先的服务网络。作为市场领跑，DHL自然主要精力放在了提高目前为37%的市场份额上，他们计划增加到45%至50%。为实现这个目标，DHL继去年10月宣布5年内在中国追加投资2亿美元于快递业务后，今年5月，DHL又以合资公司名义涉足国内快递业务，在四大国际物流巨头中率先抢进了国内市场。接着，今年8月份，耗资1亿美元的DHL亚洲转运中心在香港投入运转，大大加强了对来自内地货物处理能力。综合看来，DHL在中国市场的策略很明显，它主要集中资源进一步扩大自己在中国市场的领先地位。澳大利亚邮政进入中国将采取与四大类似的运作模式据悉，中国邮政已经与澳大利亚邮政公司签署框架协议，决定在上海成立一家邮递和物流合资企业。如果这家合资公司建立，澳大利亚邮政就成为继UPS、Fedex、DHL和TNT之后进入中国的又一大型国际快递公司。合资公司将会于明年在上海设立一个运输和物流中心，在未来5年中，澳大利亚邮政还将在中国其他城市建立5个物流中心，这些物流中心将和澳大利亚邮政设在本国的多个物流中心连成一体，为从事中澳商业活动的公司提供一站式物流与供应链服务。此前澳大利亚邮政从未涉及过中国市场的业务，而中国邮政在澳大利亚国内的EMS快递业务递送，都是由澳大利亚邮政来负责。合资公司成立后，澳大利亚邮政将沿用已在国内发展多年的四大快递巨头的运作方式。中邮物流运作国内业务，澳大利亚邮政负责澳大利亚与中国间的国际业务，同时还将为在中国的大客户即大型跨国公司提供全程的供应链管理服务。日通以汽车物流为突破口进军中国市场据悉，日本通运公司将在中国大力发展与汽车零部件运输相关物流事业。日通的第一波动作从今年10月已经开始，日通揽下了日产汽车在华的零部件运输工作。此外，日通还瞄准了丰田、本田等公司。目前日通已计划在2006年度继续扩大在华的此类服务，目标销售额为10亿日元以上。现在日通已经在中国国内汽车的主要生产基地，如上海市、武汉市、天津市和广东省的不少城市等设立了共59个据点。日通今后还将在华逐步引进宅急便服务系统、铁路集装箱系统、一般货物运输服务系统、海空运系统和客户物流系统等。“黑货代”正成为航运市场的腐败温床 目前，长江重庆港的集装箱约90%用于进出口货物。根据市场分工，货主用集装箱进出口货物，一般都找货代公司和船舶代理公司办理。按规定，成立国际货运代理公司，必须由地方外经贸部门上报材料，由国家外经贸相关部门、海关、国家安全部门审批，然后再到工商行政管理机关注册。但是，目前从事国际货运代理业务的企业，注册的有13家，没有注册的则有几十家，地地道道地成了“黑货代”。“黑货代”的收费往往高于正规的货代公司，因为他们要找正规的货代公司和船代公司定仓、报关，必须付出手续费。虽然收费高，但是由于“黑货代”老板往往和货主单位的领导或经办人员是好朋友，而且“黑货代”还可以给经办人员高额回扣，所以不少企业人员还是找“黑货代”。目前不少货主为了避免货运中的腐败问题，纷纷对货代公司实行招标制。但这不能从根本上解决问题。但招标结束后，有的货主找出很多理由，比如正规公司服务不好等等，又找“黑货代”去了。目前这种情况并不仅限于重庆，上海市注册的货代公司有几百家，“黑货代”却有几千家。从山东政策看，当前价格下运力供应是不足的 据预计，今年冬季山东电网最高负荷将突破2000万千瓦，确保发电用煤至关重要。为做好煤炭供应，省政府有关负责人今年9月份提出，山东省电煤、重点企业用煤、城市供热和居民生活用煤必须优先供应。在山东省目前铁路、海运、公路运输全面紧张的情况下，保证煤炭供应最主要的措施之一无疑是确保运输。因此，山东省交通部门决定对运送电煤的货车开“绿灯”，从即日起，对超载30%以下的运煤车辆，山东省将实行不查、不罚、不卸的政策，对特定时间内特定单位的电煤运输车辆，将视情况实行回程甚至来回程免费通行等优惠政策，以降低车辆运输成本，保障煤炭供应。马士基采用我国产品证明了国内物流软件厂商的能力 日前，马士基货运（中国）公司与上海微创软件有限公司签署合约，将物流信息化中最复杂和重要的环节-港口堆场信息管理系统首次交与中国企业实施。这是继微创成功为马士基实施货运管理信息系统之后，双方的又一次纵深合作，同时也是目前为数不多的国内软件企业赢得的高端物流解决方案订单。微创此次提供的系统为负责管理马士基大中国区主要港口堆场的信息管理，包括场区管理、空箱管理、进口空箱的散回以及集装箱状态跟踪、数据智能分析等几个主要部分。从结构看，系统并非要求软件功能极度复杂。但由于涉及众多实时的数据变化和繁复的运算，港口堆场和集装箱管理对系统的技术含量要求很高。马士基能够采用我国软件厂商的产品。充分说明了国内物流软件厂商的能力。理念更新物流管理创新是企业发展初期快速进行资本积累的一条捷径 一般来讲，在企业创建之初，资金最为短缺，由于资金匮乏，造成技术人才不足，技术开发不利等问题，此时如何寻找其它途径，迅速进行资本积累，使企业短期内成长壮大，便成为企业发展之初的一个关键问题。本文认为，在企业发展之初，快速进行资本积累的一条捷径是物流管理创新。 一、物流管理创新同样技术创新的重要内容 在一个企业发展过程中，技术创新已成为加速企业发展的原动力。目前，技术创新的概念已不再只是技术本身的创新，而是包括一个完整的创新体系。它是指以市场为导向、以提高产品竞争力为目标，从新产品、新工艺的设想开始，经过技术获取（研究开发或引进）、工程化、商业化生产到市场应用的全部过程的综合。 从技术创新的定义来看，技术创新包括研究开发创新、产品的设计创新、工艺创新、制造创新、管理创新、市场的开拓创新等各个环节。一个企业的发展既要依靠技术方面的突破，也要依靠管理方面的创新。技术创新是技术与管理两方面创新的综合，实质上，就是技术开发必须与经济效益相结合，这是技术创新所具有的新的内涵的重要特征，因为技术创新的最终目标是提高产品竞争力。从目前的发展情况来看，技术与经济结合的重要性越来越突出。 当今世界，仅有技术上的突破，如果忽视管理及市场方面的创新，将不会产生具有竞争力的产品，也就不存在真正意义上的技术创新。特别是在一个企业发展之初，由于资金与高水平科技人员的缺乏，要开发出具有高科技含量的产品，是极为困难的。在这种情况下，应更多地依靠管理创新，特别是依靠物流管理的创新，使一个企业在短期内资本迅速扩张，一举成为“明星企业”，在资本与技术力量雄厚时，则可以通过研究与开发，最后发展成为名副其实的高科技企业。可见，物流管理创新，在一个企业发展的初期，具有关键作用，它直接决定了一个企业发展的模式。 二、物流管理创新的方式 物流管理创新应包括三方面的内容。一是采用新的物流管理方法；二是使用新的物流管理技术；三是树立新的物流管理理念。 采用新的物流管理方法，就是依靠运作驱动的方法，包括物流运作、资金运作、及市场运作。物流运作就是在物流的每个环节中，提高物流运作的速度，使得从原材料采购到最终产品进入消费者手中的时间最短。加速物流运作的方法，主要是通过完善的销售、采购网络，依靠先进的预测方法进行预测，达到准确预测、零库存（或尽量减小库存）。物流运作的加快，必然带动资金运作的加速，从而可以大大减小资金的成本，提高资金的利用率，达到减小成本、增加利润的目的。由于资金运作的加快，成本的降低，使得产品的竞争能力增强，产品的市场占有率提高，这就是市场运作。 使用新的物流管理技术，就是直接采用最新的信息技术，进行物流的管理。包括定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节，可以通过先进的电子商务技术，完成整个过程，这样大大缩短运作的时间，减小运作的成本，提高产品的竞争力。 树立新的管理理念，就是树立客户需求至上的理念。随着物质文明的进展，人类的需求呈现多样化的趋势。这就要求制造商改变以前以规模效益为获得经济效益的主要途径的思想，建立适合于需求多样化的新的制造模式大量订制化生产，在大量订制化生产的环境下，小批量生产甚至单件生产不仅可行，而且很经济。 三、物流管理创新实战案例 目前国内外许多知名的大企业，都是依靠物流管理创新发展起来的。联想集团的成功，在很大程度上也归功于它的物流管理创新。 联想创业之初，凭借自己研制的联想汉卡，迈出了成功的第一步。但是，由于信息技术发展速度太快，后续的产品开发严重滞后，这表面上是由于高技术人才的缺乏，但深层次的原因则是资金的匮乏。因为如果资金雄厚，高技术人才便不会再成为问题。在这种情况下，联想决策层果断推“贸、工、技”发展战略，这种战略的实质就是把贸易作为龙头，优先发展，由此进行资金积累，成为“明星企业”，然后向“名牌企业”过渡。这种战略能否成功的关键在于贸易上的物流管理能否走出自己的特色，能否具有创新性。实践证明，联想是成功的。其主要特色就是“高速运作驱动模式”，就是用物流、资金、市场的高速运作，取得效益，占领市场，在市场上形成了以快吃慢、以快鱼吃慢鱼的竞争态势，另外，联想独创的小步快跑的进货方式，正是在对信息产业的发展特征进行充分认识后，所做的高明之举。信息产品的价格趋势是下降的，只有小步快跑，才能把物流成本压至最低，可见物流管理创新应渗透于物流的每一个环节。 在正确的战略指导下，1987年，联想提出了在海外建立贸易公司、开发中心及争取股票海外上市这样分三步走的所谓“大船构想”。 随着联想贸易代理业务的发展，香港联想电脑有限公司的成立，以及联想集团正式在香港联交所挂牌交易、发行和上市等一系列举措的成功实施，通过物流领域，依靠自己的物流管理创新，联想积累了雄厚的资金，为下一步的大发展夯实了基础。 现代企业的竞争优势在于技术创新，企业自身的情况不同、所处的发展阶段不同，所采用的创新模式也不相同，但无论怎样，管理创新与技术本身的创新同样成为企业发展的关键所在，其中物流管理创新以其不可替代的作用及独特的运作模式，越来越受到人们的重视。尤其在企业创建时期，物流管理创新已成为企业快速积累资金的捷径。经典案例中国海运真正将市场理念贯彻到了运作之中成立7年，由一个亏损的、被公认只有老破船队的船公司到成为世界上最有竞争力的船队之一，中国海运集团有太多可以总结的经验。中国海运最精彩的三个市场经验是：反周期运作、占有率低中的机遇和快速的决策实施一、真正实现反周期运作市场决策对企业的重要性，如果用航海比喻的话，就是：从中国到美国，航向偏一度，本来要到旧金山结果就到西雅图了。所以，个企业要良性发展，决策最为关键。中国海运能有今天的业绩，和他们制定的反周期运作决策有很大关系。中国海运7年的快速发展得益于抓住了三次机会。一次是1997年亚洲金融危机，一次是2001年美国“911”事件，一次是2002年美西（美国西海岸）大罢工。这三次危机都导致全球航运业低迷，航运公司大亏损，但恰恰成就了中国海运的辉煌。所谓反周期运作就是别人卖船、拆船我造船。比如，1997年公司成立时刚好赶上亚洲金融危机，世界航运业惨淡经营，大批船公司被迫卖船、拆船或低价出租船舶。曾经有一家国外船公司，就以一天1美元的象征性价格，要把一条很好的集装箱船出租给中国海运（现今的租价是4万美元）。之所以如此，是因为船停在锚地有较大成本，象征性租出去至少有人帮你摊销了这部分成本。别人都不干的时候，中海就觉得机会就来了。他们首先把自己的一些老旧船改造成集装箱船，同时低价租了一些船跑起来。有了资金马上大量造船，而且是造世界上最先进的船。由于是在航运业低谷期，造船厂不景气，因此船价非常低。结果，这两年世界航运业一复苏，运价、船价马上上扬。当别的船公司开始下订单造船的时候，中国海运的船已经开始纷纷下水，并大把赚钱。不仅如此，由于船价上涨，中国海运的新船成本比别人低了上亿美元，竞争力大大增强。其实，反周期运作并不神秘，说白了就是李嘉诚的“人弃我取”、股票市场的“逢低吸入”。在越是低迷的时候越要看到机遇。被套住的往往是随市而动、追高追涨的。但是，要真正做到却并不容易，不但需要清醒的头脑，更需要在低潮时力排众议，直面惨淡市场的韧性。中国海运能在别人拆船的时候大魄力地造船，确实有其独到之处。二、对占有率低进行彻底分析集装箱是中国海运快速发展力量的源泉。集装箱代表了现代海上运输先进生产力，1艘8500箱位的集装箱船，收入能超过75艘万吨轮，配置船员仅23人；1艘常规万吨轮则需要船员30人左右，75艘万吨轮则要配备2250人，可见劳动生产率的差异之大！此外，集装箱运输是网络运输，是社会化大生产在海上运输中的体现，必然会促进企业现代化经营管理水平的提高。而我国航运企业在国内集装箱运输市场的占有率非常低，1997年还不到10%，其余均被国外船公司占据。不过，市场占有率低有时候也是机遇，因为有上升空间。这个颇具胆略、当时也颇具争议的策略使中国海运迅速得到发展。目前，中国海运集装箱运输已经进入世界前列，具有了很强的竞争力。中国海运的集装箱战略暗合了流传已久的卖鞋故事：因为大家都光脚，所以才有最大的市场机会。这一点对于所有处于挑战地位的企业都有借鉴意义：市场占有率低是劣势，但必须具体问题具体分析。必须以发展的眼光看问题，搞清市场占有率低到底是因为市场已经完全发展，竞争过于激烈呢，还是因为市场还未能被全面开发，需求还没有被调动起来。中国海运在这点上无疑有着正确认识，抓住了具有巨大上升空间的市场。三、高效决策，高效执行2002年9月29日，美西大罢工时中国海运总裁刚好在美国。此前，由于美西港口的劳动合同要到期，他就预计到有可能发生罢工。得知罢工消息后，他立刻回国，做出了一个惊人之举：在国内放长假时给集装箱制造厂下了定做8万个集装箱的紧急订单。集装箱企业感到不可思议，那边在无限期罢工，明摆着会大大影响航运业，中国海运怎么还投巨资造箱子？原来，他们判断，港口罢工必然导致过去的货物无法卸船，有去无回的连锁反应是，到罢工结束时大量货物没有集装箱可装。多么简单的道理，别的公司也不是外行，很快也看到了这步棋。但是，到10月9日，许多船公司决定造箱子的时候才发现，集装箱厂的制造箱位没有了。由于没有箱子，当罢工结束后大批的货物无法承运。这时候，货主纷纷投到中国海运，而且还对中国海运能够保证运输周期而感恩戴德。美西大罢工这短短几十天，别的公司都被危机牵连，赔了钱，唯独中国海运却净赚6亿多美元，成为全球所有班轮公司中唯一盈利的船公司。很多道理其实并不深奥，甚至就是常识，但有人能成功有人却不能，关键在于想到了你做不做；做了，你的速度比别人快不快。中国海运能够快速反应、快速决策，既得益于总裁的市场洞察力，也得益于企业的快速决策和行动机制。否则一个项目论证几个月，报批几个月，等你真干的时候，市场的航船早就走远了。E物蔓延与本土物流商拉开差距是当前信息化在竞争中最大的作用12月11日，根据中国加入世贸的承诺，包括金融、商业批发与零售业、信息产业、物流业等一些敏感领域将面向外资开放。而在此前几个月，国际物流公司早已按捺不住，动作频频。9月29日，联邦快递 宣布，其已获美国交通部初步批准，新增12个往来中美之间的航班。同时，敦豪(DHL)也宣布将在中国增加2亿美元的投资，并将上海至香港的空运负荷量提高60%。此举意味着跨国物流商开始大举进军国内物流市场。无论是业务整合能力还是信息系统水平，在跨国物流商面前，中国物流商都望尘莫及。在对方完善的服务和雄厚实力面前，中国物流商如何获取一席之地？在以低成本竞争为根本特征的中国物流环境中，对一个有愿景的本土物流企业而言，信息系统会是核心竞争力吗？一、信息系统确实能为物流企业带来效益 根据入世时的承诺，物流业将全面开放。国外物流公司可以在国内成立独资公司，标志着物流市场面临竞争的加剧。为了这一天，蓄势已久的跨国物流公司们动作频频。9月，美国交通部同意UPS、FEDEX分别提交的12个新增中美航班的请求，这些新增加的货运业务总数接近每周40个航班，将会在2004年度和2005年度有效。继而，在10月份，联邦快递将中国设立为亚太地区第一个独立的业务分区。有一个细节耐人寻味。在联邦快递宣布以上战略决定的同时，也特意表示，其将在国内使用其在国外市场用于追踪包裹递送状态的“掌上宝”无线掌上快件信息处理系统。一个小设备，当然不值得FedEx炫耀。事实上，联邦快递所具备的“上天入地”的送货能力、大到飞机小到信件的货物信息的跟踪、高速响应、以及全球供应链的整合能力，中国物流商们无不耳熟能详。这个小小的展示只是意味着，哪怕是进入初具雏形的中国第三方物流市场，联邦快递也毫不掉以轻心。广州宝供曾是国内物流公司中名声最响的一个。在国内市场上，像FedEx那样，信息系统也是宝供赖以成名的绝技。但是，在物流业开放之后，在以低成本竞争日益加剧的中国物流环境中，信息系统仍然会是它的杀手锏吗？如果说营业规模，像宝供那样达到5亿元的物流商，仅在广东就有许多家，远成物流、九川物流、南方物流等等，俯首即是。但跟这些其他公司不同，宝供名头响亮，而这，就是受益于它的信息系统。宝供依靠宝洁发家，甚至连公司的英文名称都叫PGL。在最初合作的5年中，宝供负责宝洁的从广州中央仓库到各地分销中心仓库的干线运输及部分仓储、配送业务。在合作过程中，宝供不仅获得了一个扩张的平台，也从宝洁那里学到了跨国公司对仓储和运输的严格的管理方法。1994年，当双方初次合作时，宝洁利用计算机对货物的发货、运送、签收流程的监控方法就让宝供感触颇深。当时，还在广州市天河体育中心游泳馆的楼上办公的宝供还没有计算机。通常，宝洁用计算机打印出订货单，用传真机传给宝供，然后由宝供将货物运往目的地。在客户签收后，宝供将具有客户签字信息的接货单返给传给宝洁，再由宝洁的录入员录入计算机系统。用计算机监控发货流程，这是宝供最早接触到的信息系统概念。1997年，中科院教授唐友三来到宝供，担任信息系统部信息总监。在他的带领下，宝供逐渐建立起了自己的信息系统。最初，宝供采用跟外面的软件公司合作开发的办法，开发出基于B/S结构的网上订单管理系统。在自己的业务部门还没真正用起来的时候，这个基于互联网的订单管理系统成了市场部招揽客户的有效手段。1998年，唐友三在上海参加一个物流业会议时，无意中提到宝供有这样一个软件。结果马上引来了飞利浦(中国)家电的注意。正是跟飞利浦家电的合作，使得宝供尝到了信息系统的甜头。2000年时，宝供的信息系统第一次与飞利浦家电的业务系统进行了对接。可能是出于自己数据安全的考虑，飞利浦提了一个要求，要求使用一个第三方公司搭建的信息交互平台，将双方系统完成对接。这样的好处是，假如飞利浦要更换物流商，后来者只需要跟第三方平台对接就可以了。这有点像早期的银行卡数据交换中心。一般地，飞利浦将电子订单从第三方平台上导入宝供的系统，按照订单流向实现自动分流，如属于飞利浦武汉仓库的就自动分到武汉。武汉仓库的数据员收到订单后，将实发货物的信息录入宝供系统，再通过第三方平台导入飞利浦的系统。这个过程，比以前依靠手工抄录、传真发送的做法，再效率上提高很大。在当时，网上订单管理系统是宝供的独门暗器。有一段时间，飞利浦(中国)的家电业务几乎所有的仓库和运输、甚至包括苏州制造基地的中心仓和外仓的管理都交给了宝供。可以接受电子订单，这让宝供在竞标的时候所向披靡。在飞利浦家电之后，2001年，宝供在与飞利浦(中国)照明业务合作时，就完全实现了电子订单(EDI)的应用，直接实现了系统对接，双方的数据流更加通畅，对订单的处理更加快捷。信息化给宝供带来的极强的品牌效应。也是在那时，宝供将自己的客户开拓方向牢牢锁定为外资企业。宝供总裁刘武认为，外资企业一般都具有比较高的信息化水平，在跟他们的合作过程中，对宝供自身也是一种考验，有助于提高信息化水平。然而，自认为找到了秘密武器的宝供，在接下来的几年中，营业规模却并没有爆炸式的增长。1995年时，宝供的营业额已经突破八千万，9年之后，却依然只有4亿。是什么原因阻碍了宝供的腾飞呢？二、纯粹单环节的信息系统，其领先是不可能持久的在宝供利用信息系统开发新客户的时候，它所处的市场环境正悄悄发生变化。在宝洁时期，外资公司在中国市场建厂很少，向全国市场发货主要依靠铁路。宝供本来就是靠铁路起家，而且，很早就在全国建立了几十个办事处。在启用网络订单处理后，优势更加明显。然而，从上世纪90年代中期开始，中国的运输条件发生了极大变化。根据2001年的交通行业统计公报，中国的高速公路总里程在那年已经跃居世界第二，除西藏以外的全国省市自治区都通了高速公路。公路运输的繁荣的直接后果，就是铁路运输总量的急剧下降。根据2000年的统计数据，深圳市全年公路运输总量已经占到全社会货运总量的81.5%，广州市则占到了50%。同时，外资公司也逐渐完成了本地化的过程，也带来了物流策略的相应调整。以宝洁为例，从1988年在中国开办第一家工厂起，几年间在北京、天津、成都开设了至少5家工厂。宝洁不再需要那么多的长途运输了，而更需要以汽车为主要载体的中短途运输。在物流的初级阶段，“运输”几乎就是物流的全部。在公路运输发展起来之后，在“运输”这个环节上，宝供引以为傲的信息化，马上就陷入了低成本竞争的漩涡，优势顿失。对于多数快速消费品厂商来说，在选择物流商的时候，只有两个因素发挥作用，一是价格，二是服务。广东省物流业发达，准确的说，是运输业发达。从广州市区到增城区只有几十公里，但物流公司的招牌却像购物街一样繁华。这些公司多是夫妻店、兄弟店，“一部电话一部传真一部车就是一个物流公司”，运作成本极低，这让他们在接单的时候可以承受极低的价格。通常，正规公司一辆车跑一趟中途需要4000元，这些公司1000元就承运了。这种竞争，对于1000余人规模、企业运营成本巨大的宝供来说，无法承受。2001年，宝供从TNT手中收购了其13辆40吨半挂车，准备跑广州和上海的长途。这却使宝供最深切的感受到了低成本竞争的残酷性。这批车跑一次亏一次，甚至连四费(过路费、油费、司机费、维修费)都挣不回来。无奈之下，只好改跑短途业务，宝供将承揽到的长途业务都外包给了社会上的运输队。信息化的一个目的便在于降低企业运营成本。为应付这种情况，宝供一直试图通过信息化手段降低成本。从2002开始，针对在不同时期建立起来的信息孤岛OMS(客户订单管理系统)、SMS(仓库管理系统)、TMS(运输业务管理系统)，宝供开始研发TOM(全面订单管理系统)。TOM上线之后，订单处理速度从50票/小时提高到150票/小时，每年可节省成本150万，每年新增运输业务收入850万，增值服务收入50万，平均每年新增营业收益257万。但在以货运队为主体的“劳动力”已经形成了供方市场，在这个市场，成本几乎没有下限。宝供的业务总监算过一笔账，一笔36吨的订单，如用5吨车，正规物流商起码得用7辆车。而事实上，接单的供应商常常只用两辆车就完成了，每辆车实际载重18吨。在这样的竞争面前，信息系统黯然失色。无论是货物运输从长途运输为主转向短途运输为主，还是仓储的从集中在某一区域还是变为全国分布，运输本身的便利和更容易控制，都在削减信息系统的竞争力。但这并不是说运输环节就无利可图。另一个著名的物流公司大田快递对货物监控有一套自己的办法，其中一个是，如果客户想知道自己的货物到达什么地方了，便可以登录大田快递网站。依靠自己的用户名和密码，便可以看到运送自己货物的车队大概在什么位置。要享受这种服务，客户出的钱自然不在少数。比如，大田的客户中有华为公司，承运的货物也包括了路由器、交换机、手机等，对于这些需要高保值的产品，客户自然愿意掏更多的钱。为实现这种过程监控，在技术上很容易实现，无论采用GPS和GSM定位，都可以达到同样目的。但对于宝供来说，由于其选择的行业主要是快速消费品和家电行业，这些行业本身的利润率就不高，因此，提供这样的服务，几乎是没有意义的。宝供曾经使用过一段时期，但很快就取消了。只有在三高(高端行业、高端服务、高端客户)条件下，信息系统的水平直接决定着物流商是否能够持续成长 三、跳出运输系统，信息化才能真正发挥效力物流业在中国发展的十年，多数情况下是在低成本竞争下运行，整个行业长期维持低利润局面。而从“物流”本意而言，运输确实是供应链中利润最低的一个环节。一个成功的物流公司，利润往往并不是来自运输。1998年，刚刚创办的香港嘉里物流业非常苦恼于内地物流业的低利润。跟宝供具有同样的苦恼，嘉里不仅面临高成本的问题，而且，一样没有自己的车队。3年之后，并未大举进入内地市场、而是将主要市场主要放在以香港为中转站的国际市场的嘉里物流，实力已经远远在内地物流公司之上。嘉里的最大特色在于它的增值服务能力，在它的客户中，不乏欧洲的著名糖果、衣服、玩具厂商。当他们的货物到达嘉里的仓库时，仓库中会根据不同商品设计符合当地消费习惯的精美包装。重新包装后的货物，虽然定价大幅上升，但销量却也大幅上升。货主对嘉里的这种增值服务非常认可，愿意付给包装设计费用。除此之外，一些货主甚至在仓库存放半成品，根据旺季和淡季，嘉里则按照货主的指示组装。而做到这一点，嘉里同样依靠的是信息系统。北京工商大学商学院院长何明珂说，零售业的竞争特点是终端决胜，作为供应链的重要环节，物流商需要根据信息流才能发现增值空间。嘉里的信息系统与卖场和生产厂商之间保持对接，时刻掌握卖场动态。比如，在得知卖场需要进货的时间后，嘉里的信息系统会计算出货主需要何时生产，然后，自己才能有提供增值服务的时间。这时，它扮演了一个能够影响供应方的信息咨询者的角色。但是，另一方面，嘉里物流在内地市场的表现平平。一方面，经过嘉里重新设计过的产品价格非常高，在内地市场不大；另一方面，内地市场物流市场竞争的无序性，必然增加其进入市场的成本。目前，嘉里物流只在沿海城市的几个保税区开展业务。这给了宝供一些启发。纠缠于利润变薄的运输环节，显然并不能使公司壮大。要获得更大的增长空间，就必须进入利润更高的环节，开发那些对物流商的服务要求更高的客户。只有在高端竞争中，宝供的优势信息系统才可能有用武之地。2001年，宝供开始了其在全国建立十个物流基地的宏伟构思。在这十个位于交通枢纽和商业重镇的基地中，将全部采用立体仓。在这之前，国内物流商多数采用平仓存储，占地面积大，不便管理，货物保存和装卸处理都存在很大问题。而立体仓占地面积少，全部采用货架和托盘，货物更安全，处理订单速度也更快。当然，租金也很贵，往往是平仓的几十倍。通常，只有那些对货品堆放有特殊要求、也舍得花钱的厂商才会采用。客户当然是不缺乏的。2004年，全球最大的食品厂商卡夫饼干在国内招标物流商，一个最基本的要求就是必须是立体仓。宝供顺利的成为卡夫在国内的物流供应商。在卡夫之后，安利(中国)、宝洁(原材料和一部分成品)、LG和三星都成为宝供的客户。立体仓并不是宝供竞标成功地唯一理由。除了其十年的物流行业从业经验和成功案例外，立体仓的信息管理系统，才是卡夫饼干选择其的幕后英雄。立体仓有诸多优点，但管理更复杂。卡夫饼干所以要求立体仓，一是因为饼干容易压坏，二是由于货物配送对象往往是包括便利店在内的终端超市，经常会有半箱的订单出现。在宝供苏州基地的立体仓中，信息系统可以做到哪怕一次只需提走半箱饼干，系统也能自动指示工人应该从那一行货架的哪一层托盘的哪个位置提取，而且，货物出仓严格的按照产品的生产日期遵循“先进先出”的原则。在这个问题上，是宝供高层在信息化上的胆识发起了作用。2003年，宝供花巨资买进后来被SSA收购的EXE公司的立体仓管理软件。这个软件是宝供在信息化上投得最大的一笔钱。光软件的实施费用就高得惊人。整个实施过程大约需要90天，EXE公司提供的咨询师每人每天的咨询费是880美元，打折后是550美元，按两个咨询师算，实施一套软件光咨询费就90000美元。立体仓的硬件投入很高，保证其盈利的充要条件是保证高利用率。这是平仓时代的人工管理根本无法做到的。在采用EXE的立体仓管理系统之后，现在，宝供合肥物流基地的立体仓平均每天处理订单数在500张以上。在国内，这是相当高的水平。在立体仓之外，宝供还在寻找另外一些高利润的业务。2005年，宝供计划切入“复杂程度更高、利润也更高”的深度配送(纵深至小卖店的同城货物配送)领域。这个领域由于业务本身的复杂性，要求物流商必须具备比较高的信息化水平和提供整体物流解决方案的能力。如果能够成功，宝供将会进一步拉开与国内其他物流商的差距。这是在跳出“运输”困境之后，宝供发现的新天地。而在这个基础上，它也同样不乏对手。怎么样才能在这种高水平的较量中胜出呢？2003年，跟宝供合作了5年的红牛饮料遇到了新问题。当时，红牛饮料公司虽然了解全国的销售情况，却对库存和市场终端的随时反应缺乏了解。为此，在仓储和物流基础上，宝供为红牛量身定做了一套针对其物流业务的订单管理系统，通过这套系统与宝供系统的对接，红牛可以随时掌握各区域终端卖场对产品的反应。这个被红牛认为是“从低级合作到高级合作”增值服务，使红牛放心的将全国全部29个区域和仓库的全部物流业务全部外包给了宝供。这样的IT外包式的服务，只有在高端的业务和高端用户面前，才能发挥作用。这让宝供坚定了进军高端市场、寻找高端客户的信心。在未来两年内，宝供准备在守住目前的日用品、食品、家电、电子通信四个行业的基础上，积极进入在利润更高的医药和汽车零部件行业。从宝供的这一系列信息化与物流服务里程来看，在与跨国物流商没有正面交锋之前，利用已有的信息系统优势，首先跟本土物流商拉开差距，这或许是现在能看到的信息系统在竞争中发挥的最大作用。 3PL进阶第三方就是要以专业角度实现物流管理价值 对于许多企业来说，物流重要性已是毋庸置疑了。资金流、物流和信息流，恐怕已成为众多企业管理人员经常挂在嘴边的话题。但是，物流的并不仅仅是为企业实现货物的流动。第三方也绝不能把自己仅当作企业外聘的“运输队”。物流服务对于一个企业来说，具有多方面的作用。一、生意的实现所有的生产商或经销商，如果其提供的产品是实物形态的，都无法回避产品从A点到B点这一看似简单的问题。只有完成了这一过程，企业才算实现了销售。当然，这一过程未必非由企业本身去实现。最极端的例子是客户自提。但我们必须承认，这只不过是让客户自身来完成这一过程罢了。多数情况下，客户可不会在厂商或经销商门口（或仓库）就地使用或消费产品。即使象餐饮业或维修业这样例外的行业，其餐厅或维修点的设立又决定了原料的物流管理。二、客户服务随着企业对生意实现的不满足以及市场竞争的因素，良好的物流管理越来越多地被当作提高客户服务水准，从而增加企业市场竞争力的手段。这主要体现在降低缺货率，缩短客户订货至收货的周期时间，从而提高客户的满意程度。企业一旦确定了目标客户水准，就可以通过一系列的物流管理手段来实现这一目标，如增加或使库存点靠近客户方，缩短订单处理时间或增加送货频率，加快运输时间等多种手段。非常重要的是，企业在客户服务方面对客户做承诺之前，需要仔细评估本企业的物流管理体系能否稳定地实现，以及自己是否真的能承受由此而带来的成本压力。例如，产品在订货后1小时内送达这个承诺，并非最快的送货时间为1小时，而可能要求至少85%的送货都要满足在1小时以内。这也对物流服务提供商提出了较高要求。三、提高盈利能力在生意的实现和客户服务水准能够容忍的前提下，通过物流改革，企业降低产品的成本或市场营销的费用。贯穿整个物流体系的成本往往包括：库存的资本成本（主要体现为利息这一主要财务费用）、运输费用、仓库租金及费用、人力资