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4座微型客货两用车设计（离合器及操纵机构设计）（CAD图+翻译）

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微型 客货两用车 设计 离合器 操纵 机构 cad 翻译
资源描述：

 4座微型客货两用车设计（离合器及操纵机构设计）

摘 要

离合器是直接连接发动机和传动系统中的总成之一.他主要包含主动部分,从动部分,压紧机构和操纵机构等四部分.

主动部分,从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传递动力的基本结构.操作机构是使离合器分离的机构.正是这四部分机构之间相互协调配合,已达到汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合,换档式将发动机与传动系分离,减少变速箱内齿轮的冲击.

本次设计主要对4微型座客货两用车的离合器进行设计。首先对离合器进行了结构上的设计，此离合器选用的是膜片弹簧推式离合器。结构和方式选定后对此方案进行了计算，主要计算内容如下：

摩擦片主要参数的选择

膜片弹簧主要参数的选择

摩擦片基本参数的优化

扭转减振器设计

离合器踏板行程及踏板力的计算

从动盘总成的设计计算与参数选择

关键词：离合器，摩擦片，膜片弹簧，操纵机构 

4 MICRO- DUAL-USE CAR DESIGN (CLUTCH AND THE MANIPULATION OF BODY DESIGN) 

ABSTRACT

Clutch is directly connected to the engine and transmission system in one of the assembly. He mainly includes part of the initiative, part of the driven, pinched agencies and institutions, such as manipulation of four parts. 

Part of the initiative, pinched and driven some institutions in the clutch engagement is to ensure that state power and to convey the basic structure. Clutch operation is to separate bodies of the institutions. It is precisely this four-part mutual coordination and cooperation between agencies, have reached the car at the start Engine and transmission system will smooth the joint, transmission and engine-transmission system will be separated to reduce the impact of gear in the gearbox. 

The design of the four major micro-Block dual-use car the clutch design. First a clutch of structural design, this is the choice of clutch diaphragm spring push-type clutch. Structure and approach selected this option were calculated mainly calculated as follows: 

Friction main parameters of the choice of films 

Diaphragm spring main parameters of choice 

The basic parameters of friction-optimized 

Reversing the shock absorber design 

Clutch pedal and the itinerary of the calculation 

Assembly-driven computing and the design parameters 

KEY WORD: clutch, friction films, silent spring, the manipulation of body 


 

目 录

第一章  绪 论...........................................1

§1.1 选题的目的. ....................................1

§1.2离合器发展历史.................................1

§1.3离合器概述......................................2

§1.3.1离合器的功用................................3

§1.3.2现代汽车离合器应满足的要求.................. 3

§1.3.3离合器工作原理............................4

§1.3.4推式膜片弹簧离合器的优点...................5

§1.4设计的预期成果.................................5

第二章  离合器的结构设计................................7

§2.1离合器结构选择与论证............................7

§2.1.1摩擦片的选择..............................7

§2.1.2压紧弹簧布置形式的选择....................7

§2.1.3压盘的驱动方式.............................8

§2.1.4分离杠杆、分离轴承..........................8

§2.1.5离合器的散热通风..........................9

§2.1.6从动盘总成................................9

§2.2离合器结构设计的要点..........................10

§2.3离合器主要零件的设计.........................11

§2.3.1从动盘.....................................11

§2.3.2摩擦片.....................................11

§2.3.3膜片弹簧...... ..........................12

§2.3.4压盘....................................12

§2.3.5离合器盖...............................12

§2.4本章小结...................................13

第三章  离合器的设计计算及说明........................14

§3.1离合器设计所需数据...........................14

§3.2摩擦片主要参数的选择...........................14

§3.2.1后备系数β.................................14

§3.2.2摩擦片的外径...........................15

§3.2.3摩擦片的摩擦因数...........................16

§3.2.4单位压力 ...............................16

§3.3摩擦片基本参数的优化............................17

§3.4膜片弹簧主要参数的选择........................19

§3.4.1比较H/h的选择.............................19

§3.4.2 R/r选择..................................20

§3.4.3圆锥底角..................................20

§3.4.4切槽宽度...................................20

§3.4.5压盘加载点半径和支承环加载点半径的确定. ...20

§3.4.6公差与精度...............................20

§3.5扭转减振器设计.............................20

§3.6减震弹簧设计..................................21

§3.7操纵机构形式选择...........................23

§3.8离合器踏板行程计算...........................24

§3.9踏板力的计算.................................25

§3.10从动盘总成............................26

§3.10.1从动盘的结构组成与选型........ .......26

§3.10.2从动盘总成设计............................26

§3.11本章小节.......................................33

第四章  结论..........................................34

参考文献...............................................35

致谢..................................................36


内容简介：
I 4座微型客货两用车设计（离合器及操纵机构设计） 摘 要 离合器是直接连接发动机和传动系统中的 总成 之一 从动部分 ,压紧机构和操纵机构等四部分 . 主动部分 ,从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传递动力的基本结构 机 构 是 使 离 合 器 分 离 的 机 构 已达到汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合 ,换档式将发动机与传动系分离 ,减少变速箱内齿轮的冲击 . 本次设计主要对 4微型座客货两用车的离合器进行设计 。首先对离 合 器 进 行 了 结 构 上 的 设 计 ， 此 离 合 器 选 用 的 是 膜 片 弹 簧 推 式 离合器。结构和方式选定后对此方案进行了计算，主要计算内容如下： 摩擦片主要参数的选择 膜片弹簧主要参数的选择 摩擦片基本参数的优化 扭转减振器设计 离合器踏板行程及踏板力的计算 从动盘总成的设计计算与参数选择 关键词： 离合器，摩擦片 ， 膜 片弹簧， 操纵机构车辆与动力工程学院毕业说明书 F is to in of He of of as of of in is to to is to of It is at be to of in of a of is of as of of of of of of 车辆与动力工程学院毕业说明书 录 第一章 绪 论 . 题的目的 . . 合器发展历史 . 合器概述 . 合器的功用 . 车离合器应满足的要求 . 3 合器工作原理 . 式膜片弹簧离合器的优点 . 计的预期成果 .二章 离合器的结构设计 . 合器结构选择与论证 . 擦片的选择 . 紧弹簧布置形式的选择 . 盘的驱动方式 . 离杠杆、分离轴承 . 合器的散热通风 . 动盘总成 . 合器结构设计的要点 . 合器主要零件的设计 . 动盘 . 擦片 . 片弹簧 . . 盘 . 合器盖 . 章小结 .三章 离合器的设计计算及说明 . 合器设计所需数据 . 擦片主要参数的选择 .辆与动力工程学院毕业说明书 备系数 . 擦片的外径 . 擦片的摩擦因数 . 位压力0P. . 片弹簧主要参数的选择 . 较 H/h 的选择 . 锥底角 . 槽宽度 . 盘加载点半径和支承环加载点半径的确定 . . 差与精度 . 转减振器设计 . 震弹簧设计 . 纵机构 形式选择 . 合器踏板行程计算 . 板力的计算 . 动盘总成 . 动盘的结构组成与选型 . . 动盘总成设计 . .四章 结论 .考文献 .谢 .F is to of In is It of th e to is of AD is of it AD is AD is in AP is to to to us to a a of be to to to of it be to of So it a is DB to an In to r in DB as to a At of DB to DB DB is up to of of of of In in of be b y of is so it be as t be to by -P or by of of so it in to up if it it of of At of of is DT is In to to r is to to to on AD is a of At o f of is of is DT by of of of is to to of At of of ch is of of of by -L of by in of be to to of of to in of by So s be It of AD of to su ch a of of of is to in + to it to to of it O NC of l is so NC no in in to as as in of is is by of of is In of in in a of a As an MT by of is in on of of in in as in of of A is of MT on of be e in of A is on of al is To by to of in as as of of rk to It by of is to be in In th e of is as a as a be A is in of is a is to By of a l of be It be by of a is to of an is of to of of a of of is a a to be by It is by th at of is of In in of In z by mo re is as an In in of in a is to in by of in of in of is to to of is to MC A of It is of MC in ID of an be in a of in As an of c is by of of of C in er on X is to as It is by By in is be of of In a on of MT is a 汽车离合器 统的研究与设计 离合器是用来传递和切断从发动机传来的动力的一种机构。在汽车上， 它和发动机的飞轮相连接，切断和平稳地实现发动机和变速器之间的动力传递。如何合理、高效、快捷地设计离合器一直是国内外离合器厂家 追求 的目标， 诞生将此希望变为可能。汽车 直是 术的先驱， 术最先是应用在汽车工业上，而且与 来越不可分割，集成化正成为现实。研究如何应用计算机来辅助设计汽车离合器，以及如何设计开发出一个实用 的、先进的汽车离合器 统 简称 为实现汽车离合器集成设计制造系统打下一个坚实的系统框架，正是本文的目的。 汽车离合器 统首先必须能够辅助工程设计人员设计离合器、其次能够辅助设计人员分析设计的离合器、最后还能够很好的组织和管理设计过程中的数据。从长远考虑它还应该能够辅助生产车间制造新产品、管理人员管理整个产品的生命周期，所以必须有一个核心能够将这些子系统集成在一起。工程数据库正是在这种需求下诞生的，以工程数据库为核心构建 成了 必然的趋势。为今后汽车离合器 统的扩充和发展，以及逐步实现 建一个坚实的框架， 统同样也需要以工程数据库为核心将个设计和管理子系统集成为一个整体。本文第三章对工程数据库技术进行研究，并对汽车离合器 统的工程数据库设计进行了讨论，按全局库、项目库和设计库的组织结构创建了汽车离合器工程数据库。 传统的汽车离合器设计基本上是选择后备系数、离合器型式、设计摩擦片、设计草图、设计装配总成、设计各零件。在国内，这些过程基本上都是人工进行的，但近些年来，随着计算机辅助绘图软件如司的 应用，工程图的绘制基本上可在计算机上进行。用这种二维工程图的模型，计算机只能辅助工程设计人员绘制工程图纸，无法对零部件进行分析，这种模型描述能力低下。随着线框建模技术、基于曲面或实体建模技术的出现，零部件在计算机中将以三维的方式表示，它能够很好地辅助工程设计人员设计和分析零部件。但这种模型缺乏对产品零部件信息的完整描述， 从而导致计算机辅助设计系统、制造系统和分析系统集成困难。特征建模技术正好能够弥补这种缺陷，而将特征建模技术和参数化建模技术结合起来则 既 能 提 高 产 品 模 型 的 描 述 能 力 又 能 够 提 高 产 品 模 型 的 快 速 修 改 能力。本文第 四章对参数化特征建模技术进行研究，并用参数化特征建模技术在公司的 称 件上对汽车离合器零部件建立了产品模型。 为使汽车离合器 统辅助设计人 员更快地开发离合 器新产品，让计算机模拟工程设计人员根据原有的产品模型进行变型设计是统智能化的一个表现。智能 一个发展方向。本文的第五章对变型设计技术进行了研究，并应用参数表驱动和特征抑制技术在 实现了汽车离合器零部件的智能化变型设计 。 汽车离合器 统除了具有一定的集成化和智能化之外还应该具有一定的自动化， 也就是说系统能够根据设计要求自动地设计离合器、并对离合器的一些基本参数和零部件进行校核分析和优化。本文的第六章对离合器的结合模型进行了分析，推导出了一些基本参数设计计算公式 ;对膜片弹簧的工作情况进行了分析，运用当前国际上比较认可的 对膜片弹簧的载荷变形特性和应力应变特性进行了仿真计算。汽车离合器基本参数优化和膜片弹簧的优化均采用复合形优化算法，其中设计目标、设计约束和设计变量的初始值，设计人员可以根据实际要求改变。根据设计和优化了的离合器的基本参数、离合器的型式、初始条件，采用实例推理法和设计模板法初 步设计离合器的各零部件，并自动将其装配起来，形成离合器零部件及装配模型的设计模板。设计模板是通过智能化实例推理技术从现有的实例中推理而来， 然后用户则在此基础上采用交互的方式逐步改进、往复设计，直到满足设计要求为止。因此这样既发挥了计算机的辅助作用，也充分地扩展了人的主动地位，真正地实现了自动化设计和交互式设计相结合。 如何真正地实现如此复杂和先进的汽车离合器 统，这不仅需要许多的汽车离合器设计和 面的专业知识，更需要很高的计算机软件设计和计算机应用水平。本人还对面向对象的程序设计方法和当前的 作系统进行了研究，学习了多种程序设计语言和一些软件开发工具。运用软件工程的理论对 统进行了需求分析、功能结构分析、流程图分析、方案设计、模块设计。运用面向对象的程序设计方法、多种程序设计语言，用 +开发工具设计并实现了汽车离合器 统。一汽东光离合器厂已经大量应用该系统，实践证明 统能够很好的 辅助设计人员设计离合器、能显著地提高离合器产品的设计能力、大大缩短离合器产品的开发周期，而且系统具有很高的稳定性和可扩充性。 汽车 动离合器接合过程的动力学与控制研究 随着中国加入 国汽车零部件企业面临着越来越大的压力和挑战， 全球性的跨国汽车及零部件公司正逐渐地入侵中国这一个世界上最大也是最后一个潜在汽车市场。国内汽车行业尤其是汽车零部件与跨国公司相比，无论是从规模、资金实力、研发能力、还是管理水平上看，都不在一个数量级上。国内零部件企业为了生存下去，必须从某个方面有所突破，形成一定的竞争优势。过去，一直在国家关税政策保护卜生存的中国汽车这一竞争行业的企业， 面临着生存的危机，竞争力弱的很重要的一个原因就是产品开发速度慢， 水平低。究其原因，有的是开发手段落后，有的是经验不足，有的是开发人员素质达不到客观要求，还有一个重要的原因，就是我们产品开发的方式的落后。 与液力自动变速器 (无级变速器 (比，机械自动 变速器 ( 的制造成本要低得多，且结构简单，安装方便，市场潜力巨大。作为 系统中的一个重要功能模块，当前自动离合器在技术开发中存在的主要问题包括 :复杂工况下起步失败、冲击剧烈、换档不平稳、摩擦片寿命缩短和响应迟滞过大等。本文围绕问题的关键，即离合器接合过程瞬态响应作了深入的理论分析和试验研究 发 动机、膜片弹簧、伺服执行机构等具有强非线性特性，这给自动离合器系统最佳瞬态响应的控制设计带来困难。本文提出以系统综合的方法来研究 动离合器的非线性动力学与控制。根据汽车传动 系 统 动 力 学 原 理 ， 被 控 主 系 统 可 以 分 统 和 传 动 系 统 。 本 文 首 次 将 稳 定 性 理 论 和 参 考 模 型 自 适 应 控 制 结 合 并 应 用 于 发 动 机 的状态监测。发动机监测器以精确的转速预测为前提，通过构建扁平化神经网络预测模型，并根据遗忘因子思想改进快速递推算法，既减少网络权矩阵的计算量，又充分发挥神经网络算法对非线性和非平稳系统的自学习能力。比较分析表明，改进算 法可以确保发动机状态监测是可靠和有效的。在建模过程中，膜片弹簧的载荷变形关系通常作为“黑箱”问题，使得许多精确控制策略无法应用。为此，本文进一步发展了 ，推导出离合器接合过程中膜片弹簧的载荷变形非线性数学模型，解决了“黑箱”的精确建模问题。通过协调二个子系统的控制量，可以得到一个综合最优动态响应。系统综合为直接根据整车性能设计反馈控制器提供了方便，而且为解决“分层”控制思路带来的响应延迟和不精确性开辟了一条有效的途径。 冲 击 度 和 滑 摩 功 这 两 个 与 传 动 系 统 状 态 有 关 的 性 能 指 标 相 互 制约。 本文采用最小值原理进行多目标最优控制，首次得到以解析式表达的多目标综合最优轨线。综合最优控制的真实意义在于给出了系统的 最 优 性 能 。 为 使 控 制 系 统 不 受 系 统 不 确 定 性 因 素 和 外 界 千 扰 的 影响，设计了鲁棒性强的滑模控制器，保证系统能够跟踪综合最优轨线。数值仿真表明，当高速开关阀的节流孔流量系数、摩擦片的磨损量、摩擦系数、传动系的弹性系数等因素在允许范围内变化时，滑模控制器的跟踪误差远低于一般的 制器。 微分几何理论为非线性动力系统的分析提供了有力的工具。针对这一典型的仿射非线性系统，通过反馈线性化方法构建微分流形，得到原系统的相伴形。仿真和试验结果表明，该方法能简化控制系统的设计，对工程应用具有实际意义。在实施非线性控制中，本文首次将算子及其在频域上对应的变换引入到汽车电子控制领域。与常规的之算子相比，当采样周期趋于无穷小时，算子的数字迭代格式精度更高，稳定性更好。本文以非线性滑模控制器为实例，从理论和工程应用两个方面探讨了算子离散化控制的实现格式、误差分析、以及稳定性。这种方法在高频采样系统中具有工业应用优势，丰富了其新的应用领域。 作为本项工作的重点之一，本文分别对自动离合器系统的虚拟样机仿真和实车试验。利 用大型系统动力学分析软件 发出自动离合器系统的虚拟样机模型，通过虚拟试验分析离合器接合过程瞬态响应的理论预测结果，为实车试验所需的液压执行器和计算机控制器的设计提供了可靠而有效的依据。自动离合器控制器包括传感器、微处理器及其接口 ;执行器为液压机构。所有试验都在 X 轿车上实车进行，重点考察小油门、大载荷、高档位、上坡等高难度工况。试验结果表明，本文实施的控制策略使自动离合器的接合过程具有良好的动态特性，对人的主观意图、汽车多变的工况和复杂的行驶环境具有自适应能力，能够保证发动机不 熄火，车辆平稳起步和换档，滑磨过程缩短，执行机构响应迅速。仿真和实验结果均表明，本文提出的分析方法和控制技术能够显著提高 动离合器的工作性能，为该技术的进一步产品化开发奠定了基础。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 1 第一章 绪 论 题的目的 本次设计，我力争把离合器设计系统化，为离合器设计者提供一定的参考价值。抛弃传统的推式膜片弹簧离合器，设计新式的 推 式膜片弹簧离合器是本次设计的主要特点。 合器发展历史 近年来各国政府都从资金、技术方面大力发展汽车工业，使其发展速度明显比其它工业要快的多，因此汽车工业迅速成为一个国家工业发展水平的标志。 对于内燃机汽车来说，离合器在机械传动系中作为一个独立的总成而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接听总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦式离合器主要依靠主、从动 部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。 在早期研发的离合器中，锥形离合器最为成功。现今所用的盘片式离合器的先驱是多片盘式离合器，它是直到 1925 年以后才出现的。20 世纪 20 年代末，直到进入 30 年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上才采用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式离合器 1。 近来，人们对离合器的要求越来越高，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使 用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。 随着汽车发动机转速、功率不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出车辆与动力工程学院毕业设计说明书 2 发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。随着计算机的发展，设计工作已从手工转向电脑，包括计算、性能演示、计算机绘图、 制成后的故障统计等等。 合器概述 按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。顾名思义，离合器是“离”与“合”矛盾的统一体。离合器的工作，就是受驾驶员操纵，或者分离，或者接合，以完成其本身的任务。离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其功用是能够在必要时中断动力的传递，保证汽车平稳地起步；保证传动系换档时工作平稳；限制传动系所能承受的最大扭矩，防止传动系过载。为使离合器起到以上几个作用，目前汽车上广泛采用弹簧压紧的摩擦式离合器，摩擦离合器所能传递的最大扭矩取决于摩擦面间的工作压紧力 和摩擦片的尺寸以及摩擦面的表面状况等。即主要取决于离合器基本参数和主要尺寸。膜片弹簧离合器在技术上比较先进，经济性合理，同时其性能良好，使用可靠性高寿命长，结构简单、紧凑，操作轻便，在保证可靠地传递发动机最大扭矩的前提下，有以下优点 2： （ 1）结合时平顺、柔和，使汽车起步时不震动、冲击； （ 2）离合器分离彻底； （ 3）从动部分惯量小，以减轻换档时齿轮副的冲击； （ 4）散热性能好； （ 5）高速回转时只有可靠强度； （ 6）避免汽车传动系共振，具有吸收震动、冲击和减小噪声能力； （ 7）操纵轻便； （ 8）工作 性能（最大摩擦力矩 保持稳定） ； （ 9）使用寿命长。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 3 合器的功用 离合器可使发动机与传动系逐渐接合，保证汽车平稳起步。如前所述，现代车用活塞式发动机不能带负荷启动，它必须先在空负荷下启动，然后再逐渐加载。发动机启动后，得以稳定运转的最低转速约为 300 500r/汽车则只能由静止开始起步，一个运转着的发动机，要带一个静止的传动系，是不能突然刚性接合的。因为如果是突然的刚性 连接，就必然造成不是汽车猛烈攒动，就是发动机熄火。所以离合器可使发动机与传动系逐渐地柔和地接合在一起，使发动机加给传动系的扭矩逐渐变大，至足以克服行驶阻力时，汽车便由静止开始缓慢地平稳起步了。 虽然利用变速器的空档，也可以实现发动机与传动系的分离。但变速器在空档位置时，变速器内的主动齿轮和发动机还是连接的，要转动发动机，就必须和变速器内的主动齿轮一起拖转，而变速器内的齿轮浸在黏度较大的齿轮油中，拖转它的阻力是很大的。尤其在寒冷季节，如没有离合器来分离发动机和传动系，发动机起动是很困难的。所以离合器的第二个功 用，就是暂时分开发动机和传动系的联系，以便于发动机起动。 汽车行驶中变速器要经常变换档位，即变速器内的齿轮副要经常脱开啮合和进入啮合。如在脱档时，由于原来啮合的齿面压力的存在，可能使脱档困难，但如用离合器暂时分离传动系，即能便利脱档。同时在挂档时，依靠驾驶员掌握，使待啮合的齿轮副圆周速度达到同步是较为困难的，待啮合齿轮副圆周速度的差异将会造成挂档冲击甚至挂不上档，此时又需要离合器暂时分开传动系，以便使与离合器主动齿轮联结的质量减小，这样即可以减少挂挡冲击以便利换档。 离合器所能传递的最大扭矩是有一定限制的， 在汽车紧急制动时，传动系受到很大的惯性负荷，此时由于离合器自动打滑，可避免传动系零件超载损坏，起保护作用。 现代汽车离合器应满足的要求 根据离合器的功用，它应满足下列主要要求： （ 1） 能在任何行驶情况下，可靠地传递发动机的最大扭矩。为车辆与动力工程学院毕业设计说明书 4 此，离合器的摩擦力矩 （ 2） 接合平顺、柔和。即要求离合器所传递的扭矩能缓和地增加，以免汽车起步冲撞或抖动； （ 3） 分离迅速、彻底。换档 时若离合器分离不彻底，则飞轮上的力矩继续有一部份传入变速器，会使换档困难，引起齿轮的冲击响声； （ 4） 从动盘的转动惯量小。离合器分离时，和变速器主动齿轮相连接的质量就只有离合器的从动盘。减小从动盘的转动惯量，换档时的冲击即降低； （ 5） 具有吸收振动、噪声和冲击的能力； （ 6） 散热良好，以免摩擦零件因温度过高而烧裂或因摩擦系数下降而打滑； （ 7） 操纵轻便，以减少驾驶员的疲劳。尤其是对城市行驶的轿车和公共汽车，非常重要； （ 8） 摩擦式离合器，摩擦衬面要耐高温、耐磨损，衬面磨损在一定范围内，要能通过调整，使离合器 正常工作。 合器工作原理 如图 1示，摩擦离合器一般是有主动部分、从动部分组成、压紧机构和操纵机构四部分组成。 离合器在接合状态时，发动机扭矩自曲轴传出，通过飞轮 2 和压盘借摩擦作用传给从动盘 3，在通过从动轴传给变速器。当驾驶员踩下踏板时，通过拉杆，分离叉、分离套筒和分离轴承 8，将分离杠杆的内端推向右方，由于分离杠杆的中间是以离合器盖 5 上的支柱为支点，而外端与压盘连接，所以能克服压紧弹簧的力量拉动压盘向左，这样，从动盘 3 两面的压力消失，因而摩擦力消失，发动机的扭矩就不再传入变速器，离合器处于 分离状态。当放开踏板，回位弹簧克服各拉杆接头和支承中的摩擦力，使踏板返回原位。此时压紧弹簧就推动压盘向右，仍将从动盘 3 压紧在飞轮上 2，这样发动机的扭矩又传入变速器。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 5 12345 6 器 盖 7 弹 簧 8 轴 承 9图 1离合器总成 式膜片弹簧离合器的优点 与拉式膜片弹簧式离合器相比，拉式膜片弹簧离合器具有以下不足： 拉式膜片弹簧离合器的分离指是与分离轴承套筒总成嵌装在一起，需要使用专门的分离轴承，使结构较复杂，安装和拆 卸维修都较困难，而且分离时的行程大于推式膜片弹簧离合器。 计的预期成果 本次设计，我将取得如下成果： 1、设计说明书： （ 1）离合器各零件的结构； （ 2）离合器主要参数的选择与优化； （ 3）膜片弹簧的计算与优化； （ 4）扭转减振器的设计； （ 5）离合器操纵机构的设计计算。 2、图纸有：扭转减振器、摩擦片、膜片弹簧、从动盘、轴、压车辆与动力工程学院毕业设计说明书 6 盘、离合器总成。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 7 第二章 离合器的结构设计 为了达到计划书所给的数据要求，设计时应根据车型的类别、使用要求、制造条件，以及“系列化、通用化、标准化”的要求等，合理选择离合 器结构。 合器结构选择与论证 摩擦片的选择 单片离合器因为结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底接合平顺，所以被广泛使用于轿车和中、小型货车，因此该设计选择单片离合器。摩擦片数为 2。 压紧弹簧布置形式的选择 离合器压紧装置可分为周布弹簧式、中央弹簧式、斜置弹簧式、膜片弹簧式等。其中膜片弹簧的主要特点是用一个膜片弹簧代替螺旋弹簧和分离杠杆。膜片弹簧与其他几类相比又有以下几个优点 9： （ 1） 由于膜片弹簧有理想的非线性特征 ,弹簧压力在摩擦片磨损范围内能保证大致不变，从而使离合器在使用中能保持其传递转矩的能力不变。当离合器分离时，弹簧压力不像圆柱弹簧那样升高，而是降低，从而降低踏板力； （ 2） 膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使结构简单紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小； （ 3） 高速旋转时，压紧力降低很少，性能较稳定；而圆柱弹簧压紧力明显下降； （ 4） 由于膜片弹簧大断面环形与压盘接触，故其压力分布均匀，摩擦片磨损均匀，可提高使用寿命； （ 5） 易于实现良好的通风散热，使用寿命长； （ 6） 平衡性好； 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 8 （ 7） 有利于大批量生产，降 低制造成本。 但膜片弹簧的制造工艺较复杂，对材料质量和尺寸精度要求高，其非线性特性在生产中不易控制，开口处容易产生裂纹，端部容易磨损。近年来，由于材料性能的提高，制造工艺和设计方法的逐步完善，膜片弹簧的制造已日趋成熟。因此，我选用膜片弹簧式离合器 。 压盘的驱动方式 在膜片弹簧离合器中，扭矩从离合器盖传递到压盘的方法有三种9： （ 1） 凸台 窗孔式：它是将压盘的背面凸起部分嵌入在离合器盖上的窗孔内，通过二者的配合，将扭矩从离合器盖传到压盘上，此方式结构简单， 应用较多；缺点：压盘上凸台在传动过程中存在滑动摩擦，因而接触部分容易产生分离不彻底。 （ 2） 径向传动驱动式：这种方式使用弹簧刚制的径向片将离合器盖和压盘连接在一起，此传动的方式较上一种在结构上稍显复杂一些，但它没有相对滑动部分，因而不存在磨损，同时踏板力也需要的小一些，操纵方便；另外，工作时压盘和离合器盖径向相对位置不发生变化，因此离合器盖等旋转物件不会失去平衡而产生异常振动和噪声。 （ 3） 径向传动片驱动方式：它用弹簧钢制的传动片将压盘与离合器盖连接在一起，除传动片的布置方向是沿压盘的弦向布置外，其他的结 构特征都与径向传动驱动方式相同。经比较，我选择径向传动驱动方式。 离杠杆、分离轴承 分离杠杆的作用由膜片弹簧承担，其作用是通过分离轴承克服离合器弹簧的推力并推动压盘移动，从而使压盘与从动盘和从动盘与飞轮相互分离，截断动力的传递，分离杠杆要具有足够的强度和刚度，以承受反复作用在其上面的弯曲应力，分离轴承的作用是通过分离叉的作用使分离轴承沿变速器前端盖导向套作轴向移动，推动旋转中的膜片弹簧中部分离前端，使离合器起到分离作用。分离本次设计选用的是油封轴承，它可以将润滑脂密封在轴承壳内，使用中不需要增 加车辆与动力工程学院毕业设计说明书 9 润滑，相比供油式轴承则需增加。 合器的散热通风 试验表明，摩擦片的磨损是随压盘温度的升高而增大的，当压盘工作表面超过 200180 C 时摩擦片磨损剧烈增加，正常使用条件的离合器盘，工作表面的瞬时温度一般在 180 C 以下。在特别频繁的使用下，压盘表面的瞬时温度有可能达到 C1000 。过高的温度能使压盘受压变形产生裂纹和碎裂。为使摩擦表面温度不致过高，除要求压盘有足够大的质量以保证足够的热容 量外，还要求散热通风好。改善离合器散热通风结构的措施有：在压盘上设散热筋，或鼓风筋；在离合器中间压盘内铸通风槽；将离合器盖和压杆制成特殊的叶轮形状，用以鼓风；在离合器外壳内装导流罩。膜片弹簧式离合器本身构造能良好实现通风散热效果，故不需作另外设置。 动盘总成 从动盘总成由摩擦片，从动片，减震器和从动盘穀等组成。它虽然对离合器工作性能影响很大的构件，但是其工作寿命薄弱，因此在结构和材料上的选择 是设计的重点。从动盘总成应满足如下设计要求： （ 1） 转动惯量要小，以减小变速器换档时轮齿简单冲击； （ 2） 应具有轴向弹性，使离合器接合平顺，便于起步，而且使摩擦面压力均匀，减小磨损。 （ 3） 应装扭转减振器，以避免传动系共振，并缓和冲击。 1、摩擦片要求 摩擦系数稳定、工作温度、单位压力的变化对其影响要小，有足够的机械强度和耐磨性；热稳定性好，磨合性好，密度小；有利于结合平顺，长期停放离合器摩擦片不会粘着现象的。综上所述，选择石棉基材料。石棉基摩擦材料是由石棉或石棉织物、粘结剂（树脂或硅胶）和特种添加剂热压制 成，其摩擦系数为 度小，价格便宜，多年来在汽车离合器上使用效果良好。同时，摩擦片从动钢片用铆钉连接，连接可靠，更换摩擦片方便，而且适宜在从动钢片上装波形弹簧片以获得轴向弹性。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 10 2、从动盘的轴向弹性 从动盘的轴向弹性可改善离合器性能，使离合器接合柔和，摩擦面接触均匀，磨损较小。为使从动盘有轴向弹性，单独制造扇形波状弹簧与从动钢片铆接。波状弹簧可用比钢片轻薄的材料制造，轴向弹性较好，转动惯量小，适宜高速旋转，且弹簧对置分布，弹性好。因此设计中选用此类弹簧。 3、扭转减震器 扭转减震器几乎是现代 汽车离合器从动盘上必备的部件，主要由弹性元件和阻尼元件组成。弹性元件可降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避免由发动机转矩主谐量激励引起的共振。但是 ,这种共振往往难以避免。汽车行驶在不平的道路上行驶阻力也会时刻变化。当由于路面不平引起的激力频率与传动系的某阶自振频率重合时，也会发生共振现象。阻尼元件则可有效的耗散此时的振动能量，因而扭转减震器可有效地降低传动系共振载荷与噪声。 扭转减震器的弹性特性，又线性和非线性两种。弹性元件采用圆柱螺旋弹簧的减震器 ，其弹性特点为线性。阻尼元件采用摩擦片通过碟形弹簧建立阻尼默片的正应力，其阻尼力矩比较稳定。因此发动机的扭矩实际上是通过一些弹性元件传递到传动系的。 摩擦式扭转减震器工作原理：离合器工作时，扭矩从摩擦片传给从动钢片再传给从动盘毂，此时弹簧被压缩，从动钢片相对从动盘毂前移（从动毂边缘上的缺口控制着钢片与毂的最大位移）。 合器结构设计的要点 在进行离合器的具体设计时，首先应保证传递发动机最大扭矩为前提，然后满足下列条件 15: （ 1） 如前所述，扇形波状弹簧对置分布铆接在从动钢片上，并在从动盘上设置扭 转减震器保证离合器接合柔和，摩擦片制成一定锥度（从动盘锥形量约为 其大端面向飞轮，这样从动盘毂在从动轴（即变速器第一轴）花键上易于滑动，有利于离合器彻底分离。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 11 （ 2） 离合器主动部分与从动部分的连接和支撑形式，离合器的主动部分包括飞轮，离合器盖与他们一起转动并能轴向移动的压盘，压盘通过钢片与离合器盖相连，离合器从动部分有从动盘，从动轴，从动轴装在飞轮与压盘之间，可在从动轴花键上滑动，设计时把离合器从动轴的前轴承安装在发动机曲轴的中心孔内。 （ 3） 离合器从动轴的轴向定位及轴承润滑，离合器从动轴在安装后应保持轴向定位，在拆卸时便于离合器中抽出来。因此，设计时使从动轴前轴承外圆与飞轮为过渡配合，而前轴承内圈与从动轴为间隙配合，离合器的从动轴轴向定位是靠从动轴后轴承来保证的。离合器分离轴承靠注入黄油润滑的，而从动轴前轴承靠油杯定期注入润滑。 为防止润滑油流到摩擦衬面，造成离合器打滑，除在轴承处安有自紧油封外，还在飞轮上开泄油孔。 （ 4） 离合器运动零件的限位，离合器处于接合时为使压盘与摩擦片很好接合，应使分离弹簧与分离轴承之间保持一定间隙，这是分离轴承回位弹簧加以保证。分离时，应对踏板的最大行程加以限制。 离合器主要零件的设计 动盘 扇形波状弹簧两两对置铆接与从动钢片上，两侧在铆接摩擦片，铆钉都采用铝制埋头铆钉，摩擦衬面在铆接后腰磨削加工，使其工作表面的不平度误差小于 动盘本体采用 45 号钢冲压加工得到，为防止其弯曲变形而引起分离不彻底，一般在从动盘本体上设径向切口。 擦片 摩擦片在性能上要满足如下要求： （ 1） 摩擦系数稳定，工作温度，滑磨速度，单位压力的变化对其影响； （ 2） 具有足够的机械强度和耐磨性，热稳定性好； （ 3） 有利于接合平顺； 发生粘着现车辆与动力工程学院毕业设计说明书 12 象。 （ 4） 摩擦片选用材料为石棉基摩擦材料，它是由石棉或石棉织物、粘结剂和特种添加剂热压而成，其摩擦系数为 石棉基摩擦材料密度小，工作温度小于 180 ，价格便宜，使用效果良好，在汽车离合器中广泛使用。 膜片弹簧 膜片弹簧使用优质高精质钢。其碟簧部分的尺寸精度要求高，碟簧材料为 60了提高膜片弹簧的承载能力，要对膜片弹簧进行调质处理，得具有高抗疲劳能力的回火索氏体。要防止膜片内缘离开，同时对膜片弹簧进行强压处理（将弹簧压平并保 持 1412 小时），使其高压力区产生塑性变形以产生残余反向应力，对膜片弹簧的凹表面进行喷丸处理，喷丸是 白口铁小丸， 可提高弹簧的疲劳寿命。同时，为提高分离指的耐磨性，对其进行局部高频淬火式镀铬。采用乳白镀铬，若膜片弹簧许用应力可取为 1500 1700N/ 压盘 压盘的材料选用 造制成。它要有一定的质量和刚度，以保证足够的热容量和防止温度升高而产生的弯曲变形。压盘应与飞轮保持良好的对中，并进行静平衡。压盘的摩擦工作面需平整光滑，其端面粗糙不低于 盘壳用 12栓将其一端固定在飞轮端面上，另一端固定在压盘端面上。 离合器盖 离合器盖的膜片弹簧支撑处须具有较大的刚度和较高的尺寸精度，压盘高度（丛承压点到摩擦面的距离）公差要小，支撑环和支撑铆钉的安装尺寸精度要高，耐磨性好，膜片弹簧的支撑形式采用铆钉作支承时，如果分离轴承与曲轴中心线不同心，可引起铆钉的过度磨损。提高铆钉硬度的套筒和支承与曲轴中心线不同心，亦可引起铆钉的过度。提高铆钉硬度的套筒和支承圈是提高耐磨性的结构措施，采用 10 钢材材料、 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 13 本章小结 本章系统介绍了膜片弹簧离合器的结构，并讲述了离合器各零件的结构和材料，以及各部分的连接关系，为下章离合器的计算打下基础。车辆与动力工程学院毕业设计说明书 14 第 三 章 离合器的设计计算及说明 离合器设计所需数据 表 3 合 器 原 始 数 据 汽车的驱动形式 4 2 汽车最大加载质量 760 车的质量 880 动机位置 前置 发动机最大功率 29动机最大转速 5500r/动机最大扭矩 合器形式 机械、干式、单片、膜片弹簧（ 推 式） 操纵形式 拉 索式人力 操纵 摩擦片最大外径 D=200板行程 15080 mm 车最大时速 95km/h 摩擦片主要参数的选择 采用单片摩擦离合器是利用摩擦来传递发动机扭矩的，为保证可靠度，离合器静摩擦 力矩 大于发动机最大扭矩 备系数 后备系数 是离合器的重要参数 ，反映离合器传递发动机最大扭矩的可靠程度，选择 时，应从以下几个方面考虑： a. 摩擦片在使用中有一定磨损后，离合器还能确保传递发动机最大扭矩； b. 防止离合器本身滑磨程度过大； c. 要求能够防止传动系过载。通常轿车和轻型货车 =车辆与动力工程学院毕业设计说明书 15 结合设计实际情况 由 表 3选择 =1. 75。 表 3 合 器 后 备 系 数 的 取 值 范 围 车型 后备系数 乘用车及最大总质量小于 6t 的商用车 大总质量为 6 14t 的商用车 车 3 径 系 数 的 取 值 范 围 车型 直径系数 乘用车 大总质量为 商用车 片离合器 ) 片离合器 ) 最大总质量大于 商用车 3 合 器 摩 擦 片 尺 寸 系 列 和 参 数 外径D60 180 200 225 250 280 300 325 内径d10 125 140 150 155 165 175 190 厚度/1 C 面面积06 132 160 221 302 402 466 546 擦片的外径 摩擦片的外径可有式 : 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 16 3 312 (1 )M A c （ 3 直径系数， 取 16 见表 3 f=p=0.2 c= 代入， 得 D=以查表取 D=200 摩擦片的尺寸已系列化和标准化 ,标准如 表 3 擦片的摩擦因数 摩擦片的摩擦因数 f 取决于摩擦片所用的材料及基工作温度、单位压力和滑磨速 度等因素。可由表 3得 ： 摩擦面数 Z 为离合器从动盘数的两倍，决定于离合器所需传递转矩的大小及其结构尺寸。本题目设计单片离合器，因此 Z=2。离合器间隙 t 是指离合器处于正常接合状态、分离套筒被回位弹簧拉到后极限位置时，为保证摩擦片正常磨损过程中离合器仍能完全接合，在分离轴承和分离杠杆内端之间留有的间隙。该间隙 t 一般为 34 t=4 表 3 擦 材 料 的 摩 擦 因 数 的 取 值 范 围 摩擦材料 摩擦因数 f 石棉基材料 模压 织 末冶金材料 铜基 基 属陶瓷材料 表 3擦片材料选为石棉基材料（模压）。 位压力 0P 0 2 2 2 24( ) ( ) d R r （ 3 代 入数据：单位压力 符合表 3 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 17 表 3 擦 片 单 位 压 力 的 取 值 范 围 摩擦片材料 单位压力 0p /棉基材料 模压 织 末冶金材料 模压 织 金属陶瓷材料 摩擦片基本参数的优化 （ 1）摩擦片外径 D（ 的选取应使最大圆周速度 0v 不超过 6570m/s，即 3m a x eD m/s 7065 m/s 式中 ： 0v 为摩擦片最大圆周速度（ m/s） ； 发动机最高转速 (r/ （ 2）摩擦片的内、外径比 C 应在 围内，即 C （ 3）为了保证离合器可靠地传递发动机的转矩，并防止传动系过载，不同车型的值应在一定范围内，最大范围为 （ 4）为了保证扭转减振器的安装，摩擦片内径 d 必须大于减振器振器弹簧位置直径020 502 0 Rd （ 5）为反映离合器传递的转矩并保护过载的能力，单位摩擦面积传递的转矩应小于其许用值，即 0220 2 1 T （ 3 式中，0N.m/可按表 取 。 经检查 ,合格。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 18 表 位 摩 擦 面 积 传 递 转 矩 的 许 用 值 离合器规格 210 250210325250325 20 10/ 0 28 0 30 0 35 0 40 （ 6）为降低离合器滑磨时的热负荷，防止摩擦片损伤，对于不同车型，单位压力 0p 的最大范围为 p 7）为了减少汽车起步过程中离合器的滑磨，防止摩擦片表面温度过高而发生烧伤 ,离合器每一次接合的单位摩擦面积滑磨功应小于其许用值 ,即 224 （ 3 式中 , 为单位摩擦面积滑磨 (J/ 为其许用值 (J/对于最大总质量小于 商用车： J/ W 为汽车起步时离合器接合一次所产生的总滑磨功（ J），可根据下式计算 2202221800 （ 3 式中 ： 汽车总质量 ( r 为轮胎滚动半径（ m）； 汽车起步时所用变速器挡位的传动比； 0i 为主减速器传动比； 发动机转速 r/算时乘用车取 2000 r/用车取 1500 r/ 其中： rr m 1640入式（ 3 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 19 J， 代入式（ 3 ，合格。 ，合格。 （ 8）离合器接合的温升 （ 3 式中 ,t 为压盘温升 ,不超过 108 C ； c 为压盘的比热容， c J/(C) ； 为传 到压盘 的热 量所占 的比例 ，对 单片离 合器压 盘 ； ， m 为压盘的质量 15.3m 代入 数据得 ， 76.4t 0C ,合格。 片弹簧主要参数的选择 比较 H/h 的选择 此值对膜片弹簧的弹性特性影响极大，分析式 （ 3中载荷与变形 1 之间的函数关系可知，当 2， 增函数； 2一极值，而该极值点又恰为拐点； 2， 一极大值和极小值；当 2， 小值在横坐标上，见图 3 1- 2/ 2- 2/ 3- 22/2 4- 22/ 5- 22/ 图 膜 片 弹 簧 的 弹 性 特 性 曲 线 为保证离合器压紧力变化不大和操纵方便，汽车离合器用膜 片弹簧的 H/h 通常在 2 范围内选取。常用的膜片弹簧板厚为 2 4辆与动力工程学院毕业设计说明书 20 本设计 2， h=3则 H=6 R/r 选择 通过分析表明， R/r 越小，应力越高，弹簧越硬，弹性曲线受直径误差影响越大。汽车离合器膜片弹簧根据结构布置和压紧力的要求， R/r 常在 范围内取值。本设计中取 2.1摩擦片的平均半径 854 c 取 85r 02R 2.1 汽车膜片弹簧在自由状态时 ，圆锥底角一般在 159 范围内，本设计中 a r c t a n 得 在 159 之间，合格。分离指数常取为 18，大尺寸膜片弹簧有取 24 的，对于小尺寸膜片弹簧，也有取 12 的，本设计所取分离指数为 18。 1092 102 满足2 压盘加载点半径 1R 和支承 环加载点半径 1r 的确定 1r 应略大于且尽量接近 r， 1R 应略小于 R 且尽量接近 R。本设计取 951 R 791 r 膜片弹簧应用优质高精度钢板制成 ，其碟簧部分的尺寸精度要高。国内常用的碟簧材料的为 60量应力可取为 1600 1700N/ 公差与精度 离合器盖的膜片弹簧支承处， 要具有大的刚度和高的尺寸精度，压力盘高度（从承压点到摩擦面的距离）公差要小，支承环和支承铆钉安装尺寸精度要高，耐磨性要好。 转减振器设计 减震器极转矩 a x TNm 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 21 摩擦转矩 a x TNm 预紧转矩 a x TNm 极限转角 123j 振弹簧的设计 1减振弹簧的安装位置 2) 结 合02 5003则0 。 2全部减振弹簧总的工作负荷 1 2 5 1 1 . 6 3 R N3单个减振弹簧的工作负荷 P 6 2 7 . 9 1 Z N 式中 ： Z 为减振弹簧的个数，按表 择： 取 Z=4 表 3 振 弹 簧 个 数 的 选 取 摩擦片的外径 D/25 250 250 325 325 350 350 Z 4 6 6 8 8 10 10 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 22 图 3扭转减振器 4减振弹簧尺寸 （ 1） 选择材料，计算许用应力 根据机械原理与设计 (机械工业出版社 )采用 65簧钢丝， 设弹簧丝直径 3d 1620b b （ 2） 选择旋绕比，计算曲度系数 根据下表选择旋绕比 。 确定旋绕比 4C ，曲度系数 4()14( 表 3 绕 比 的 荐 用 范 围 d/16167 4218 C 147 125 105 94 84 64 （ 3） 强度计算 与原来的 d 接近， 取 d=4 中径 132 外径 172 4） 极限转角 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 23 1232ar cs R 取 823.3j ，则 （ 5）刚度计算 弹簧刚度 21 中， 2F 为最小工作力， 12 F 弹簧的切变模量 80000G 弹簧的工作圈数 31 l 取 4n ，总圈数为 61n （ 6）弹簧的最小高度 24 7）减振弹簧的总变形量 8）减振弹簧的自由高度 m 9）减振弹簧预紧变形量 10）减振弹簧的 安装高度 2910 纵机构 形式选择 汽车离合器操纵机构是驾驶员用来控制离合器分离又使之柔和接合的一套机构。它始于离合器踏板，终止于离合器壳内的分离轴承。由于离合器使用频繁，因此离合器操纵机构首先要求操作轻便。轻便性包括两个方面，一是加在离合器踏板上的力不应过大，另一方面是应有踏板形成的校正机构。离合器操纵机构按分离时所需的能源不同可分为机械式、液压式、弹簧助力式、气压助力机械式、气压助力液压式等等。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 24 离合器操纵机构应满足的要求是 3： （ 1）踏板力要小，轿 车一般在 80 150车不大于 150200N； （ 2）踏板行程对轿车一般在 15080 围内，对货车最大不超过 180 （ 3）踏板行程应能调整，以保证摩擦片磨损后分离轴承的自由行程可复原 ； （ 4）应有对踏板行程进行限位的装置，以防止操纵机构因受力过大而损坏 ； （ 5）应具有足够的刚度 ； （ 6）传动效率要高 ； （ 7）发动机振动及车架和驾驶室的变形不会影响其正常工作。 机械式操纵机构有杠系传动和绳索系两种传动形式，杠传动结构简单，工作可靠，但是机械效率低，质量 大，车架和驾驶室的形变可影响其正常工作，远距离操纵杆系，布置困难，而绳索传动可消除上述缺点，但寿命短，机构效率不高。 本次设计的普通轮型离合器操纵机构，采用 拉索式 操纵机构。 合器踏板行程计算 踏板行程 S 由自由行程 1S 和工作行程 2S 组成： 2111222212021 f （ 3 式中，的自由行程，一般为 .1 20 映到踏板上的自由行程 1S 一般为 3020 Z 为摩擦片面数； S 为 离 合 器 分 离 时 对 偶 摩 擦 面 间 的 间 隙 ， 单 片 ：S 1S 51 、 002 、 01 、 02 ， 为杠杆尺寸 ，参图 3 计算 得： 96S 241 S 格。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 25 图 3 索 式 操 纵 机 构 示 意 图 板力的计算 踏板力为 （ 3 式中， F 为离合器分离时， 压紧弹簧对压盘的总压力； i 为操纵机构总传动比，2111122222； 为机械效率 ，机械式： 8070 %； 克服回位弹簧 1、 2 的拉力所需的踏板力，在初步设计时，可忽略之。 F N， 12i ， 75 %；则 ， 合格。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 26 动盘总成 动盘的结构组成与选型 从动盘有两种结构型式：不带扭转减振器的和带扭转减振器的，如图 3图 3示。 不带扭转减振器的从动盘结构简单，重量较轻，转动惯量小，主要使用在早期和多片离合器的载货汽车上。带扭转减振器的从动盘，可以避免汽车传动系的共振，缓和冲击，减少噪声，提高传动系零件的寿命，改善汽车行驶的舒适性，并使汽车起步平稳，已被现代汽车广泛采用。 由图 3图 3以看出，不论从动盘是否带有 减振器，它们都有从动盘钢片、摩擦片和从动盘毂等 3 个基本组成部分。两者不同之处在于，不带扭转减振器的从动盘中从动盘钢片直接铆在从动盘毂上；而在带扭转减振器的从动盘中，其从动盘钢片和从动盘毂之间是通过减振弹簧弹性地连接在一起。 无论选择什么类型的从动盘，它都应该满足以下要求： （ 1）为了减少变速器换挡时轮齿间的冲击，从动盘的转动惯量应尽可能小。 （ 2）为了保证汽车平稳起步、摩擦面片上的压力分布更均匀等，从动盘应具有轴向弹性。 （ 3）要有足够的抗爆裂强度。 （ 4）为了避免传动系的扭转共振以及缓和冲击载荷，从动盘中 应尽量选装扭转减振器。 根据上述分析，结合所设计离合器的使用情况，确定从动盘总成的结构。 动盘总成设计 下面分别叙述从动盘钢片、从动盘毂和摩擦片等零件的结构选型和设计： （ 1）从动盘钢片 所设计的从动盘钢片应达到以下几个方面的要求： 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 27 1） 尽量小的转动惯量 设计从动盘钢片时，要尽量减轻其重量，并应使其质量的分布尽可能地靠近旋转中心，以获得最小的转动惯量。从动盘钢片一般都比较薄，通常是用 厚的钢板冲制而成。为了进一步减小从动盘钢片的转动惯量，有时将从动盘钢片外缘的盘形部分 ，使其质量分布更加靠近旋转中心。 2） 具有轴向弹性结构 为了使离合器接合平顺，保证汽车平稳起步，单片离合器的从动盘钢片一般都做成具有轴向弹性的结构。这样，在离合器盘接合过程中，主动盘和从动盘之间的压力是逐渐增加的。 现代常用的具有轴向弹性的从动盘钢片，主要有以下 3 种结构类型。 整体式弹性从动盘钢片 整体式弹性从动盘钢片的结构如图 3示。为使具有轴向弹性，将钢片沿半径方向开槽，将钢片外缘部分分割成许多扇形，并将扇形部分冲压成依次向不同方向弯曲的波浪形，两边的摩擦片则分别 铆在扇形片上。在离合器接合时，从动盘钢片被压紧，弯曲的波浪形扇形部分逐渐被压平，从动盘摩擦面片所传递的转矩逐渐增大，使接合过程（即转矩增长过程）较平顺、柔和。 图 3 体
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本文标题：4座微型客货两用车设计（离合器及操纵机构设计）（CAD图+翻译）
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