飞行中的概测法.doc

顾名思义，所谓的概测法，是一种粗略的心理算法，而不是精确的算法。因为，在实际飞行的实施过程中，当精确的要求不能满足的时候，比如说，飞行管理计算机故障，或者在进近的繁忙阶段，如何实施一个很精确的下降计算和进近，那么概测法在某种程度和意义上是足够精确的，用于实现飞行的精确性。 同样，飞行中的概测法，不是一个单独的概念或者是公式，而是涉及了飞行的各种计算。是一种近似的计算行为，是经验的总结。如果需要精确的计算，那么应该使用一些计算公式和方法。下面的15个飞行中的概测计算方法，是本人参加飞行十五年来的经验总结，提供给各位飞行员朋友，作为参考。1、 温度的转换（FMC/CDU用）从摄氏转换到华氏：摄氏减去摄氏的10%，所得数值2+32；从华氏到摄氏：华氏减去32后，除以2，再加10%。2、 英尺和米的转换（高度表用，尤其是低高度，非标准高度时用） 从英尺到米：英尺乘以3，再除以10，再加数值的1%；从米到英尺：米乘以3，再加数值的10%。3、“公里/小时”跟“海里/小时（节）”的转换（国内ATC的需要）从“公里/小时”到“海里/小时（节）”：“公里/小时”除2，再加10%；从“海里/小时（节）”到“公里/小时”：“海里/小时（节）”乘2，再减去原来海里数据的15%。4、“海里/小时（节）”跟“英里/小时”的转换（ATC的需要）“海里/小时（节）”加15%=“英里/小时”；基本上不存在“英里/小时”转换成“海里/小时（节）”的需要。5、速度：“米/秒”到“海里/小时（节）”的转换（进近风修正）直接乘以2。6、“公斤”跟“磅”的转化（燃油、FMC、或者业载需要）从“公斤”到“磅”：乘以2再加10%；从“磅”到“公斤”：除以2再减10%。7、坡度25转弯时的转弯半径(进近转弯需要)1.0nm/180knots；2.5nm/280knots；4.0nm/360knots。心算方法：马赫数（MACH）乘以10再减去2：例如马赫数（MACH）0.6，0.610-2=4nm；或者把速度转换成：“海里/分钟（nm/min）”格式，再把此数据直接减掉2：例如360knots=6nm/min，6-2=4nm（转弯半径）。8、半径为1海里（nm）转弯所要求的速度跟坡度的对应关系(进近转弯需要)：200knots30坡度；180knots25坡度；160knots20坡度。9、标准转弯（速率1）所需的坡度（进近需要）当真空速（TAS）小于200knots时：坡度=TAS/10+7；当真空速（TAS）大于200knots时：坡度=TAS/10+10。10、标准大气下高度跟外界温度的换算（如果测温器故障）高度层除以10，再乘以负2（-2），加15。例如：FL280（注意是英尺），此高度层上的标准温度应该为=280/10（-2）+15=-41那么知道了标准的温度，如果测温器没有故障，我们就可以通过实际的外界温度算出ISAD（温度偏差），从而优化FMC的性能计算。11、一些利用真空速（TAS）、马赫数（MACH）和温度参数进行的有关概测方法。 在标准大气条件下：如果保持稳定的IAS（指示空速）爬升，每1000英尺，TAS（真空速）大约增加7konts；如果保持稳定的MACH（马赫数）爬升，每1000英尺，TAS（真空速）大约减小2konts。 真空速（TAS）FL（高度层：英尺）/2+ IAS（指示空速）例如：FL200、IAS280knots，TAS=200/2+280=380knots。 真空速（TAS）MACH600解释：因为在标准大气条件下，FL260（英尺）的温度大约为-37，在此温度下的音速约为：600knots。 摩擦温升MACH的平方100/2 RAT（摩擦空气温度，接近TAT全温）MACH的平方100/2+SAT（静温，接近外界大气温度）例如：已知SAT=-54、MACH=0.8；则：RAT0.80.8100/2+(-54)=-22 SATRAT-MACH的平方100/2例如：MACH=0.8、RAT=-20；则：SAT-20-0.80.8100/2=-52。 空中每分钟飞过的距离（海里）是马赫数的10倍例如：MACH=0.8，那么空中每分钟飞过的距离（海里）是0.810=8nm（海里）。 马赫数每改变0.01，TAS改变6knots12、 侧风分量=偏航角（可以直接从HIS上读取）MACH10 （导航、着陆的需要）例如：MACH=0.8、偏航角为8度；则：侧风分量=80.810=64knots。因此风的修正角（WCA）=偏航角（DA）=侧风分量/MACH1013、 下降率（最后进近、或者航路下降用） 2的航径角（或者ILS的下滑道G/S坡度）下降率地速（GS，跟风无关）3； 2.5的航径角（或者ILS的下滑道G/S坡度）下降率地速（GS，跟风无关）5-80； 2.75的航径角（或者ILS的下滑道G/S坡度）下降率地速（GS，跟风无关）5； 3的航径角（或者ILS的下滑道G/S坡度）下降率地速（GS，跟风无关）5+50； 4的航径角（或者ILS的下滑道G/S坡度）下降率地速（GS，跟风无关）7。另一种粗略的计算方法是：下降率=MACH1000航径角；或者：下降率=一分钟飞过的距离（海里nm）100航径角。可以看出，随着高度的降低，所要求的下降率是逐渐减小的。14、 在下降过程中，在10，000英尺以上使用300海里/小时，10，000英尺以下使用250海里/小时下降时，使用地面温度1000，可以得到预计的TAT（或者RAT）大于10的高度层。（航路下降过程中用）15、 当位于下滑道上时，预计可以能见跑道的高度（着陆用） 2.5的航径角（或者ILS的下滑道G/S坡度）时，预计可以能见跑道的高度=VIS（能见度）/7； 3的航径角（或者ILS的下滑道G/S坡度）时，预计可以能见跑道的高度=VIS（能见度）/6；例如：VIS=1,800m、3的航径角（或者ILS的下滑道G/S坡度）时，预计可以能见跑道的高