论如何完善海上客货运输制度.doc

论如何建立更公平、更安全、更有效 的海上客货运输制度学 院 ：法学院 专 业 班 级 ：企法111班 学 生 姓 名 ：朱俊光 指 导 教 师 ：王少华 完 成 时 间 ：2013年12月18日论如何建立更公平、更安全、更有效的海上客货运输制度摘要：海上客货运输制度是主要调整海上运输关系的制度。在海上客货运输制度调整下的海上运输关系主要是承运人、收货人，或者同旅客之间，承拖方同被拖方之间的关系。这些关系主要发生在我国海商法管辖适用的海上货物运输和海上旅客运输领域，包括海江之间、江海之间的直达运输，但海上运输合同规定不适用于中国港口之间的海上货物运输除外。然而，海上运输关系长期以来规定繁杂，有关国内国际规定不一，在海上运输实践中存在很多矛盾和有争议的的地方。解决海上运输争端的法律适用混乱以及相关规定不尽合理等严重影响了海上运输的公平、安全和效率，阻碍着现代海上运输事业的发展。本文将从海上运输关系着手着重对现有海上运输制度经行整体把握分析，提出相应制度在实践中存在的问题并探讨有关解决及完善的方式方法, 阐述个人观点等。关键词:海上运输 海上运输关系 海上运输合同 海上侵权 特殊风险要对海上运输制度做一个初步的认识，首先要了解一下海上运输。所谓海上运输简称海运。是使用船舶通过海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。包括沿海运输、国际海洋运输。海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上。它利用天然海洋通道，船舶吨位一般不受限制，具有运量大、成本低等优点。但海运受地理条件限制，有时受季节影响。海洋运输具有这样的特点：海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强；随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务；随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。其次，我们来认识一下海上运输关系。海上运输关系是海商法的调整对象之一，也即是海上运输法律关系的客体，是指海上旅客和货物运输中发生的特定社会关系。只有海上运输关系这种社会关系的存在，才在法律层面上诞生了以其为调整客体的海上运输法律关系。其主要内容分三个部分：(l)有关海上运输的合同关系，主要是指围绕提单、租船合同、旅客运输合同、海上拖航合同所发生的合同当事人之间的民事权利义务关系；(2)海上侵权关系，主要是指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等侵权行为所引起的加害方与受害方之间的民事权利义务关系；(3)海上特殊风险产生的社会关系，主要是指围绕海滩救助、共同海损、海事赔偿责任限制和海上保险所产生的民事权利义务关系。以下我们将针对海上运输关系的构成我们将依次对海上运输合同、海上侵权以及海上特殊风险等相关海上运输制度进行探讨研究，以期达到进一步完善海上客货运输制度的目的。一、海上运输合同的相关内容及完善1、海上货物运输合同海上货物运输合同是承运人收取费用，负责将将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。海上运输合同具有风险大、国际性、法律效力经常涉及第三人以及要式格式合同的特点。调整海上货物运输的国际公约主要有海牙规则、维斯比规则以及汉堡规则。然而，内容各异的三个规则并存带来许多法律冲突。一方面, 任何国家均有权选择是否加入以及加入哪一个规则, 而一旦加入, 就应赋予该规则以法律效力, 或将该规则以立法形式纳入国内法, 使其生效。也就是说, 一旦被选择, 三个规则均有可能对缔约国产生强制法的效力。另一方面, 三个规则的适用范围既有重叠, 又有逐步扩大的趋势。海牙规则仅适用于在缔约国签发的提单。维斯比规则对此作了扩大, 只要提单签发地、起运港位于缔约国或提单规定适用时, 均可适用维斯比规则。另外, 维斯比规则还允许缔约国将其规定适用于上述范围以外的其它提单, 这一任意性规定更是增加了维斯比规则被扩大适用的可能性。汉堡规则在维斯比规则基础上作了进一步扩大, 规定凡装货港、卸货港、备选卸货港之一及提单签发地位于缔约国或提单规定适用时, 均可适用汉堡规则。上述两方面就使得国际海上货物运输纠纷一旦发生, 由于三个规则并存,往往会有数个国家的法院对同一案件同时具有管辖权, 不同的法院在审理案件时又会适用不同的规则, 而前面所提到的三个规则在内容上的差异和分歧更会最终导致完全不同的审理结果, 这就产生了许多矛盾和冲突。会导致国际海上运输效率低下，且发生纠纷后难以解决。所以，国际社会及相关的海运组织有必要，重新统一海运国际规则，废弃不符合当代及今后海运发展趋势的规则。另一方面，各海运国家应本着尊重国际公约的原则去解决国内法与规则之间的冲突，相互协商协调，以保证海上运输的安全和效率。2、海上旅客运输合同海上旅客运输合同是指承运人一适合运送旅客的船舶经海陆将旅客以及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。其特点是运送的对象是旅客及其行李，用于海上旅客运输的船舶必须是符合相应法律要求的客船，是一种非要式、双务、有偿以及诺成合同。相关国际公约主要有雅典公约等，各国或是将其内容直接转化或是直接结合到本国法中，固相比货物运输冲突很少。但海上旅客运输由于其运输对象的特别，对安全的要求较高。作为履行海上旅客运输合同工具的船舶必须是适合客运的船舶，其在安全航行能力和稳定性，消防、救生、休息、娱乐、医疗、卫生等设施，必需品的供应，船员的配备等方面必须符合国内法和国际公约对旅客运输的要求，故客船的安全性要求较之用于运送货物的船舶更为严格，且必须持有客船安全证书。另外，在海上旅客运输合同中无效条款，在海上旅客运输合同中也是极为重要和需要强化完善的地方。不公平条款无效，对于免除承运人对旅客应当承担的法定责任，降低承运人责任限额的，对规定的举证责任作出相反规定的，限制旅客提出赔偿请求的权利的，应当认定无效。我们认为除了以上问题需要强化外，海上旅客运输更需要进行强制保险，这主要是为了平衡海上运输风险。同时也是减轻事故发生后的财产等的损失，从而有益于海运业的发展。至于强制保险的内容建议采取承运人责任险或旅客意外事故保险的模式，而不应单单一种，这样有利于不同类型规模的海运公司根据自身实际以及对意外发生的评估作出选择，从而发挥积极性等。关于租船合同和海上拖船合同我们认为规定相对合理，论述之处相对较少，这里不做细致讨论。二、海上侵权的有关内容及探讨这里我们主要探讨关于船舶碰撞的相关问题。船舶碰撞是海上航行中常见的一种海上侵权行为，由此引起海上损失的民事赔偿责任，并涉及一系列的海事法律问题。即使在船舶导航设备和航运技术十分发达的今天，船舶碰撞也是不可避免的，而且随着海上航行船舶以及其载货物价值不断提高，船舶碰撞对财产、人员造成的损失以及环境损害的后果日益严重。因此有关立法得到一定的重视。不论是大陆法系国家还是英美法系国家无不运用成文法经行调整，从船舶操作技术、船舶行政管理、赔偿责任等方面予以规则。船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。其要件是：必须发生在船舶之间，而且其中必须有一方是海商法所称船舶，另一方可以是军事或执行政府公务的船艇以外的任何船艇；在特定的水域海上或者与海相通的可航水域；以船舶实际接触致损为原则，以非实际接触为补充。关于船舶碰撞我国海商法吸纳有关国际法有益规定，结合我国立法实践相对较为合理。但在船舶碰撞的范围的船舶包括我国海商法第3条规定的海船之间的碰撞、海船与非海商法意义的船艇之间的碰撞被排除了。但此种情况下有一定的问题出现。譬如，军舰、政府公务船恶意碰撞合法商船，一般很难达成赔付。其次，如果军舰或政府公务船舶以公务或其他政府国家名义经行商务或其法行法，在途中与商船相撞，其性质其实最后是可以论证为商事活动船舶相撞的。另外，在公海上政府公务船对其他国家商船没有特定的管辖权利，此时两船处于相同的法律地位，如果发生碰撞还以政府船舶的司法豁免处理明显显失公平。所以立法有必要制定海上法关于海上船舶碰撞的特别规定，在上述情况发生时将船舶范围扩大处理，将相应船只纳入其中。或制定关于关于军舰等与商船碰撞的相关法律制度，单独处理。以此完善海上船舶碰撞制度等。三、海上特殊风险讨论及完善1、海难救助由于海上风险极大，海难事故也始终与航海和各种海上作业并存，因而在浩瀚海洋上遇难船舶获取他人的救助尤为重要。赋予海难救助人享有海难救助制度报偿请求权，鼓励海上救助行为，以减少海难损失为世界各国所共同认知。所以平衡救助人与被救助人之间的利益关系，以维护航行安全和海上人命财产的安全是海难救助的相对重点。首先，了解一下现行法律对于海难救助的规定。海难救助又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。海难救助有一下构成要件：（1）存在海上危险。海难救助必须发生在海上或者与海相通的可航水域。而且，被救助的船舶或其他财产必须处于真实的危险当中；救助标的是法律所认可的；（2）船舶是海难救助中最常见的对象。海商法特别规定，船舶是指该法第3条所指的船舶以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶；（3)救助标的是法律所认可的。船舶是海难救助中最常见的对象。海商法特别规定，船舶是指该法第3条所指的船舶以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。海难救助在海上运输中很重要，但是在实践却有很多争议和矛盾之处。人命救助不被包括在海难救助之中是因为救助生命是最基本的要求，根本无需法律规定，人命救助虽然不属于海难救助概念的范畴，但是各国都对人命救助作了单独规定。但同时，在传统上，救人是不会有金钱补偿的或仅能获得很小的份额，而救助财产却通常能够获得较大数额金钱的补偿。在海商法第一百八十五条：“在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得救助款项中，获得合理份额。”这是对传统做法的修正，但实践中也往往无法实际操作，如起诉对象并不明确、“合理份额”也难以界定。这一点，救命的人得不到钱而就救财产的却能的到钱，是很有争议的。所以，我们建议应相应的将人命救助纳入到海难救助之中，以健全海难救助体系。另一方面，应对人命救助作出一定的补偿，并依法确立补偿方式补偿方及数额等，而不单单依靠道德去引导，这样有利于海难人命的存活，更为人道。此外，海难救助原则上坚持“无效果，无报酬”的救助原则。即以救助人的救助行为产生的成果为标的。救助人不仅要提供救助行为，而且必须取得救助效果。我们觉得该项规则虽然强调救助方尽心尽力救助，排斥救助方的敷衍了事。但它有不合理之处，具体来说如果刻板地坚持该项原则，救助方会在风险和救助坏境极为复杂的海上形成较大的损失。在恶劣坏境下没有取得救助效果，但救助方却负担了必要的救助费用，和在恶劣环境下救助方可能自身由于意外事故产生的损失费用。这时的救助方相当于“义务出海救助”，但是是极不公平的。救助方损失的加剧和对救助效果的担忧，会严重影响海难救助相关事业的发展，进而影响到海运的安全。所以，我们认为海难救助不能局限于坚持救助的效果，也要关注到救助行为本身，对于尽心救助却没有效果的救助行为也要有相应的补偿。以体现海难救助合同的公平性。同时我们认为，有必要设立海难救助的监督机制，从而反过来加强救助的效果等。2、共同海损由于海上风险难以避免，如果让船方或货方单独承受船舶或货物因海损事故造成的全部后果，则失之公平，也不利于当事人为船货共同利益一海损事故进行斗争。因此根据根据公平原则，着眼于船货双方的共同利益，凡在海损事故中因共同海损行为而受益的各方利害关系人，应当公平地分担损失后果。共同海损规定在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。它的构成必须满足以下四个构成要件：（1）船舶、货物和其他财产必须遭受真实的共同危险。（2）采取的措施必须是有益而合理的。（3）做出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。（4）采取的措施必须有效果。共同海损在立法及实践中也有一定的问题：国内法律法规规定不一致。我国目前处理共同海损案件，除了依据国际上的约克-安特卫普规则外，国内主要是依据 北京理算规则和 海商法。但由于这两部法律文件在有些规定上还存在着一定的冲突，所以给某些实际问题的解决带来了诸多的不便。许多情况下存在法条竞合，增加了法院在处理该类案件时的审理难度，同时也降低了共同海损这一法律制度应有的严肃性。其次，额外风险较大。共同海损的处理、理算、分摊、收取以及退款的分配等由于种种情况常会出现延误。如果延误较多,则会带来汇率波动的风险,而存入保险金的当事方难以保护自己免受此种风险,交付预付款的人容易卷入船东或船舶代理的无力偿还的纠纷中。针对以上存在的问题，我们建议进一步完善我国的相关法律，增加证件时限的规定，以提高理算效率。在共同海损事故发生后，部分时间会因理算各方的的众多原因被不必要的延长，对理算各方提出合理的时限规定，对提高理算效率很有必要。另外，要借鉴国外成功的立法经验，完善我国海上保险制度。援用国外“共同海损吸收条款”，使船舶所有人免除承受收集共同海损担保，完成共同海损理算和向其他利益方要求分摊之耗时、劳苦和花费，在涉及大量小货主时，对保护船舶所有人最为有利，因而很值得借鉴等。对于海事赔偿责任限制和海上保险由于研究有限，这里我们也不做探讨，待今后分析和提出完善建议。结语 海