港航企业物流联盟方案设计

目录摘要3关键词3ABSTRACT4一、绪论5（一）研究背景和意义51研究背景52研究意义6（二）国内外研究现状7三）研究路线及方法9二、港口航运企业的现状以及存在问题10（一）港口航运业现状10（二）港口航运企业的问题与不足101航运公司规模较小，竞争能力不足102海运基础设施比较薄弱103航运公司管理水平总体较低114我国航运经营管理专业人才短缺11三、企业内部运作与物流联盟11四、港口物流联盟设计14（一）商业模式定位141依托主业整合物流资源142供应链解决方案供应商143物流金融服务服务商15（二）运作流程设计15（三）风险控制161风险识别与评估162风险防范机制163管理机制17五、中国物流企业进行战略联盟的可行性19（一）从规模经济的角度来看19（二）从范围经济的角度来看19（三）从国外实施的成功经验来看19参考文献20摘要随着经济的发展和科学技术的进步，港口作为运输网络中的中心环节，其功能不断拓宽，逐步由传统的运输功能向商业、服务、工业生产等多功能方向转变，港口企业的发展水平已经成为衡量一个国家和地区社会经济发展的重要指标。中国加入世贸组织以后，港口作为我国对外贸易的重要枢纽，其地位和作用显得更加重要，对外贸易总量的持续增长给港口带来充足货源的同时也对港口的生产能力提出了更高的要求，我国港口企业面临着前所未有的机遇和挑战。众所周知，航运业是一个高风险、高投资的行业，一直以来经历着残酷的竞争。随着班轮公会的衰亡，航运市场上不再存在具有绝对优势的行业寡头，因此国际航运市场面临着更为严峻的竞争。自上世纪90年代以来，随着国际航运市场宏观经济形势的变化，传统的航运发展模式已经不能适应经济发展对航运业发展的需要，国际航运价格的频繁波动使得世界航运市场面临着更加激烈的竞争环境。尤其近几年，运力过剩致使航运企业不得不面临寻找货源的新竞争，成为航运企业面临的又一难题。在这种日趋激烈的竞争环境中，港航物流一体化已成为港口企业与航运企业在国内外市场中求生存、求发展的基本战略之一。关键词港航物流物流联盟设计方案ABSTRACTWITHTHEDEVELOPMENTOFECONOMYANDTHEPROGRESSOFSCIENCEANDTECHNOLOGY,THEPORTASTHECENTRALLINKINTHETRANSPORTATIONNETWORK,THEFUNCTIONEXPANDING,THEGRADUALSHIFTFROMTRADITIONALTRANSPORTFUNCTIONTOCOMMERCIAL,SERVICE,PRODUCTIONANDOTHERFUNCTIONS,THEDEVELOPMENTLEVELOFPORTENTERPRISESHASBECOMEANIMPORTANTINDEXTOMEASURETHEECONOMICANDSOCIALDEVELOPMENTOFACOUNTRYANDAREAAFTERCHINASACCESSIONTOTHEWTO,THEPORTISANIMPORTANTHUBOFCHINASFOREIGNTRADE,ITSSTATUSANDROLEISBECOMINGMOREANDMOREIMPORTANT,HASPUTFORWARDHIGHERREQUIREMENTSOFSUSTAINEDGROWTHOFTOTALFOREIGNTRADEBRINGENOUGHSUPPLYOFGOODSTOTHEPORTANDTHEPORTPRODUCTIONCAPACITY,THEPORTENTERPRISESINOURCOUNTRYISFACINGUNPRECEDENTEDOPPORTUNITIESANDCHALLENGESASISKNOWNTOALL,SHIPPINGINDUSTRYISAHIGHRISK,HIGHINVESTMENTINDUSTRY,HASBEENEXPERIENCINGBRUTALCOMPETITIONWITHTHEDECLINEOFLINERCONFERENCE,HASTHEABSOLUTEADVANTAGEOFTHEINDUSTRYMONOPOLYNOLONGEREXISTSINSHIPPINGMARKET,THESHIPPINGMARKETISFACINGMORESERIOUSCOMPETITIONSINCETHE90SOFLASTCENTURY,WITHTHECHANGESINTHEMACROECONOMICSITUATIONOFINTERNATIONALSHIPPINGMARKET,SHIPPINGTHETRADITIONALDEVELOPMENTPATTERNALREADYCANNOTADAPTTOTHENEEDOFECONOMICDEVELOPMENTOFTHEDEVELOPMENTOFTHESHIPPINGINDUSTRY,THEFREQUENTFLUCTUATIONOFINTERNATIONALSHIPPINGPRICESMAKESTHEWORLDSHIPPINGMARKETISFACINGMOREINTENSECOMPETITIVEENVIRONMENTESPECIALLYINRECENTYEARS,EXCESSCAPACITYRESULTINGINSHIPPINGENTERPRISESHAVETOFACETHENEWCOMPETITIVESOURCING,BECOMEANOTHERPROBLEMFACEDBYTHESHIPPINGENTERPRISEINTHEINCREASINGLYFIERCECOMPETITIVEENVIRONMENT,THEINTEGRATIONOFPORTLOGISTICSHASBECOMEONEOFTHEBASICSTRATEGYOFTHEPORTANDTHESHIPPINGCOMPANIESTOSURVIVE,INTHEMARKETATHOMEANDABROADFORTHEDEVELOPMENTOFTHEKEYWORDSPORTLOGISTICSLOGISTICSALLIANCEDESIGNSCHEME一、绪论在这种日趋激烈的竞争环境中，港航物流一体化已成为港口企业与航运企业在国内外市场中求生存、求发展的基本战略之一。实现港口企业和航运企业的联盟，可以共担风险、共享收益，有利于提高市场竞争力，更好的为客户提供优质高效的服务，占领更多的市场份额。港口企业和航运企业作为整个物流供应链的其中一个环节，它们之间是相互依存、分工协作的利益共享关系。（一）研究背景和意义1研究背景物流业是国家经济发展的重要支柱和组成部分，在我国经济迅猛发展的大背景下，我国的物流业必将得到空前的发展。随着经济社会发展对物流服务的要求不断提高，物流市场的竞争日益激烈。物流总量的持续增长，致使物流能力必须相应扩大；建设资源节约型、环境友好型社会，必须改变粗放的物流运作模式；经济调整结构、转变增长方式，必然带来物流结构和物流服务方式的改变；外向型经济扩大，外贸对物流的依存度提高。随着物流市场全面开放，外国物流巨头进一步“抢滩”中国市场，同时，我国企业纷纷走出“国门”，参与国际竞争。面对物流市场的机遇和挑战，越来越多的企业意识到单凭自身内部资源整合己经难以把握快速变化的市场机遇，而作为企业间物流资源整合手段之一的物流战略联盟成为许多企业的现实选择。目前中国的物流企业所面临的主要问题就是分散，缺乏产业集中度，形不成规模效应，从而极大的影响了其经营效率，因此战略联盟的经营战略是非常适合中国的物流企业的，但是我国的物流企业战略联盟发展水平还普遍较低，联盟具有一定的盲目性。企业构建联盟时往往只注重数量却不注重质量，没有立足于企业自身的具体情况选择适当的合作伙伴，或者在联盟过程不注重自身能力的培养，只重视收益的增加而不重视能力的提高，因此在贸易一体化的背景下物流企业应该怎样构建战略联盟，实现物流战略联盟的协同管理，应如何选择合适的联盟合作伙伴，构建怎样的协同管理模式，如何对物流战略联盟协同管理存在的风险进行防范，成为目前物流企业发展战略联盟的重点。战略联盟的概念最早由美国DEC公司总裁简霍普兰德和管理学家罗杰奈格尔提出，并引起了学术界和企业界的广泛关注。它是指两个或两个以上的企业通过资源共享以改进其竞争地位和绩效的合作性安排1。据统计，世界500强中有60的企业采用了战略联盟的形式2。然而,企业战略联盟是一项复杂多变的系统工程,存在联盟体的多重属性、成员的多元性、地域上的无国界性和组织上的非永久性等诸多不确定因素。所以,战略联盟的实施又伴随着巨大的风险。现实中，联盟失败率大约在5060之间3。因此，在物流企业选择战略联盟过程中需要深入剖析联盟存在的风险和防范问题，以减少企业价值的损失。本文主要分析物流企业战略联盟风险的表现形态和风险的防范。本文对物流战略联盟协同管理的构建模式及实施途径进行了研究，具有重要的理论意义和现实意义。本文从物流企业战略联盟协同管理的动因入手，分析了物流战略联盟协同管理的必要性和可行性，并分析了我国物流行业的发展现状和物流战略联盟协同管理的现状，在此基础上，使用实际案例探讨了物流战略联盟协同管理的模式构建以及实施。为物流企业在短时间内做出准确合理的选择奠定了理论和实践的基础。构建物流企业的战略联盟，提高物流企业的核心竞争力势将成为贸易一体化下的物流企业经营战略的主流方向。2研究意义物流战略联盟这一物流企业新的组织运作模式，在培养各自核心能力的同时，还能充分使用外部资源，实行优势互补，成为我国提高物流企业整体竞争力，角逐国内、国际市场的一个主要发展方向。物流战略联盟的构建和运作是管理学者和企业家非常关心和重视的问题。目前国内在物流战略联盟的基础理论方面需要进行深入的研究，同时也需要结合实际，研究适应国内物流管理体制变革要求的物流战略联盟运作管理模式。论文针对我国物流企业组建、运作物流战略联盟的若干关键问题进行深入研究，这对推动我国物流产业乃至整个国民经济的发展无疑具有重要的理论价值和现实意义。L理论意义论文基于我国物流市场现状和已有的物流战略联盟研究成果的分析，充分考虑了物流行业的特殊性，初步构建了一整套适合我国国情的、操作性较强的动态物流联盟组建与运作管理理论框架，为现代物流企业构建物流战略联盟提供理论参考，从而提高现代物流企业适应市场的能力，促进我国物流业的发展。因此，本研究有着丰富的内涵和广泛的应用价值。物流战略联盟的组建与运作管理是非常复杂的，总体上来讲，目前国内外学术界对物流战略联盟问题的研究比较零散，缺乏深度和系统性。动态物流联盟作为构建在信息技术基础上新型的物流企业管理与组织模式，其蕴藏在管理层面上的许多关键问题还远未得到充分的考虑和解决。因此，论文对物流企业动态联盟协同管理的组建与实施中的关键问题开展深入研究，进一步充实了物流管理理论体系。论文研究从某种程度上说作为一种尝试，将物流战略联盟思想运用到流通领域，拓宽了物流战略联盟理论的实际应用范围，实现了物流战略联盟思想与现代物流管理的有效结合，因而丰富和发展了现代物流企业、物流战略联盟、物流管理的理论研究成果。论文应用现代企业管理理论、经济学理论、系统科学以及模糊数学等相关理论和最新研究成果，研究现代物流企业物流战略联盟协同管理模式的构建与实施中的关键问题，力求在学科交叉研究方面做一些探索，实现了研究方法的创新。2现实意义迄今为止，物流战略联盟的理论在国外的实践中得到了广泛的应用并取得很大成功。我国企业也已经吸收了物流战略联盟的思想，共同谋求企业的更好发展。物流企业构建物流战略联盟，能更快速地响应市场变化，能够更好地实现企业有限资源的优化配置、组织形式灵活、投资少、风险分散、扩大规模等优势，能够解决目前我国物流业中所面临的瓶颈问题，从容地接受国际上大型物流企业的挑战。因此，物流战略联盟作为一种重要的物流企业发展模式，对我国物流产业的发展也同样具有很强的现实意义。物流战略联盟是20世纪90年代随着信息技术的发展，在物流的基础上兴起的物流组织的又一创新，是物流战略联盟思想在物流管理领域中的具体运用，在物流发展史上处于和物流的过渡阶段。它借助现代信息技术，向物流消费者提供个性化、专业化、系列化物流服务。将物流战略联盟作为物流发展中的重要战略模式来研究，既能有效地推动物流企业的专业化发展，又能为物流的形成创造前提条件，加快物流发展的进程。动态物流联盟将在我国物流发展前途中起着中坚力量的作用。构建并引入物流战略联盟运作模式，符合我国的物流行业现状，对推动物流业发展有重要实际意义。从我国物流业发展的现状看，我国物流业面临的一个重要问题就是物流资源的重复、分散和组织间的无序竞争，极大影响了物流产业的系统化建设。长期计划经济体制和“大而全、小而全”的经营思想，造成我国物流资源分属不同部门、不同行业和不同企业，如何打破他们之间的界限划分，按照客观的经济关系和市场需要科学使用物流资源，最大限度地发挥现有资源的作用，是目前国内实践中迫切需要解决的实际问题。物流战略联盟理论研究从宏观上符合物流的一体化要求，对整合社会闲散重复分割的物流资源，建立资源节约型社会有重要意义。（二）国内外研究现状联盟这一概念最早是由美国DEC公司总裁简。霍普兰德和管理学家罗杰奈杰尔提出来的。它是指两个或两个以上独立经营的企业组织在某个时期内出于对整体市场的预期和企业自身经营目标、经营风险的考虑，为达到共创市场、共担风险、共享利益等战略目标，通过签订协议、契约等方式结成的优势互补、风险共担、要素水平双向或多向流动的松散型网络组织。企业契约论的代表人物詹森和麦克林1976、威廉姆森1985主张企业的本质是对和约签订人起制约作用的长期和约集合，那些试图设定出企业的边界，把企业定义为任何特定形式的做法都是没有价值的，比企业更有意义的概念是“联盟”，并提出联盟是指受契约关系约束的资源所有者的集合。在此基础之上，一部分经济学家以“长期合同”等定义企业联盟并展开相应研究。王小丽、张文杰则对我国物流企业构建物流战略联盟的相关问题从技术角度、管理角度进行了分析，指出了信息管理、物流协调、成员合作是发展物流战略联盟需解决的问题，但仅仅限于简单的问题，没有深入的对每一个问题做出深入的分析1。韩臻聪2003在“论企业物流战略联盟的建立”中论述了我国发展物流联盟有利于降低企业成本、实现效益最大化等好处；指出物流联盟发展的主要模式；论述了实施成功的几个保障因素，包括选择合适的联盟伙伴、注重联盟运作中的学习、保持稳固的信任关系2。杜俊慧在“物流企业构建物流战略联盟的研究”中指出我国物流企业构建物流战略联盟中需要解决的问题主要有物流企业专业化、物流服务市场化、物流服务一体化、企业间联系信息化。戴永详细探讨了物流企业联盟的组建问题，构建了物流企业联盟的组建过程、组建模式3,4；搭建了组建运行物流企业联盟所必须的信息平台的结构和框架；提出了联盟整合商的概念，指出了其作为联盟核心企业的定位和功能；并从联盟整合商的角度出发重点研究了成员企业的选择问题。曹崇智从联盟体稳定的四个内部因素，即联盟类型、盈利结构、合作策略以及利益分配对于联盟体稳定的影响的角度，研究了物流企业联盟的稳定性问题5。武伯东2004指出物流企业通过进行物流经营，一方面可以达到迅速扩张，提高服务质量，整合物流资源6；另一方面，进行物流经营，可以突破物流企业发展的瓶颈，通过实施经营战略，提高企业的核心竞争力，达到持续发展的目的。孙国庆2003认为物流企业联盟是由具有“核心能力单元企业物流能力”特点的成员企业按照核心能力互补原则组成的“准市场性企业”79，具有长期合作伙伴关系的成员企业间通过“间续式契约”进行合作，以达到共同实现市场机遇的目标。戴勇2002等认为物流企业是由功能合理分配的，信息和运作一体化，利益共享的，对社会物流需求而言又是整合众多原先物流各环节承担者所组成的物流共同体，具有高效的信息管理系统、功能合理分配和利益共享3个基本特征10。何世明2003等认为物流企业是指利用计算机技术、网络技术、通信技术、以外界物流资源为依托进行物流代理业务的企业，其本身没有仓储、运输、包装等物流配送过程各个环节所需要的各种硬件设施11，只有发达的信息收集、加工、处理、监控网络系统；通过信息网可与供应商、专业化实体物流企业建立广泛联系。三）研究路线及方法本文综合运用现代经济学、管理学理论和数理技术，对物流战略联盟协同管理的模式构建及实施管理中的关键问题进行了研究，具体体现如下1层次分析法、网络分析法以及动态规划理论的合理运用及有效结合在物流战略联盟合作伙伴的选择过程中，分别建立模糊优选动态规划模型，对物流战略联盟合作伙伴进行选择；在整体优化阶段结合模糊优选理论和动态规划理论，提出模糊优选动态规划方法，确定了物流战略联盟合作伙伴的最优化组合。2动态模糊层次综合评价方法的恰当使用以动态的观点，结合模糊集理论和层次分析法，提出基于动态模糊层次综合评价的动态物流联盟整体绩效评价模型，并给出了具体的操作步骤和应用实例分析。3文献研究的方法文献研究是本论文所采用的一种重要方法。作者在研究过程当中，查阅了大量的相关文献，从而使得本研究得以站在前人的肩膀上思考问题。如动态物流联盟合作伙伴评价指标体系主要是通过文献资料研究得来；又如物流战略联盟综合绩效的评价指标体系，也是在借鉴已有研究成果的基础上构建的；还有论文中所建立的一些理论模型和方法，也是在吸取前人相关研究思路的基础上进行的改进。事实上，理论框架的形成，很大一部分来自他人研究文献和其它理论研究的启示。二、港口航运企业的现状以及存在问题（一）港口航运业现状我国有18000多公里的海岸线和丰富的海洋资源，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的53，集装箱位占世界总量的50，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90，更重要的是，海运业带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题，并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万，加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。（二）港口航运企业的问题与不足1航运公司规模较小，竞争能力不足我国大多数中小航运企业则规模较小，其中单船公司占相当大的比例。在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。另外，我国众多的中小航运企业多数处于独立经营状态，对席卷全球的联营，兼并无所适从，独立经营成本高，箱位利用率低。航运业是一个高风险的行业，企业规模偏小，抵御市场风险能力低，规模由经济效益难于发挥，在市场上处于竞争劣势。2海运基础设施比较薄弱中国国际航运船舶陈旧，技术设备落后，平均船龄为157年，其中原油船122年，集装箱船135年，多用途船、散货船、成品油船为1517年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在1923年之间。沿海航运中80左右的散货船、油船和40左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上。在港口建设方面，原有设施陈旧，技术状况差，一些应该淘汰的老旧设备仍在使用，应用新技术的速度很慢。据我国交通部统计，目前我国现有港口1460个,其中万吨级以上深水泊位835个,对外开放港口130多个,每年接纳世界100多个国家和地区的船舶6万多艘。但是其中大多是90年代中期建成的，设备陈旧落后，技术水平难以达到目前大型专业化船舶停靠和装卸的要求。3航运公司管理水平总体较低我国航运公司行业管理理念相对落后，多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。4我国航运经营管理专业人才短缺我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。三、企业内部运作与物流联盟英国的LAURAASHLEY是一家时装和家具零售商和批发商，从1953年的一个家庭为基础的商业企业发展到在全球28个国家有540个专卖店的企业。从二十世纪80年代，LAURAASHLEY公司开始使用联邦快递的服务来经营北美地区业务，在90年代初，LAURAASH面临着一个物流问题即陈旧和集中的存货系统使公司在正常的基础上很难提供充足数量的产品，LAURAASHIEY公司的仓储和供应网络会延迟送货时间，尤其在英国以外的国家。为了提升竞争地位，增加核心竞争力，LAURAASHIEY公司决定与联邦快递FEDEX结盟，外包其关键性的物流功能，如，存货控制和全球物流配送55。于是在1992年3月，公司外包其未来10年内的总计225亿美元的全球物流服务项目给联邦快递公司。LAURAASHLEY公司减少了其一半的库存货物，减少了1012的物流费用，补货控制在48小时内，提高了产品的供货质量，对于易损产品能够更可靠、频繁和准时配送。LAURAASHLEY，正是与联邦快递联盟，完成其全球物流配送，从而使业务在全球范围内展开。单个企业的力量是有限的，它对一个领域的探索失败了损失会很大，如果几个企业联合起来，在不同的领域分头行动，就会减少风险。而且联盟企业在行动上也有一定协同性，因此对于突如其来的风险，能够共同分担，这样便减少了各个企业的风险，提高了抵抗风险的能力。企业通过与物流服务提供商结成联盟，能有效地降低物流成本通过联盟整合，可节约成本1025，提高企业竞争能力。由于我国物流业存在着诸多不利因素，让这些企业进行联盟能够在物流设备、技术、信息、管理、资金等各方面互通有无，优势互补，减少重复劳动、降低成本，达到共同提高、逐步完善的目的，从而使物流业朝着专业化、集约化方向发展，提高整个行业的竞争能力。此外，物流联盟有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易成本。物流合作伙伴之间经常沟通与合作，互通信息，建立相互信任和承诺，减少履约风险；38即使在服务过程中产生冲突，也可通过协商加以解决，从而避免无休止讨价还价，甚至提出法律诉讼产生费用。如联邦快递FEDEX公司发现自己在航空运输方面存在明显的不足，于是决定把一些不是自己核心竞争力的业务外包给FRITZ公司，与FRITZ公司联盟，作为它的物流提供商。联盟是一个独立的实体，是一个系统一体化的组织，联盟成员需采取共同目标和一致的努力，优化企业的外部行为，共同协调并实现联盟的目标。联盟采取的每一项措施都要考虑每个成员的利益，使联盟的每个成员都是受益者，并能协调处理成员间的摩擦，提高客户服务能力，减少成本和获得持久的竞争优势。此外，企业文化往往决定着企业的行为，只有企业文化大体相同的企业才有可能在行为上取得一致，从而结盟。另外，联盟成员的领导层稳定与否也直接影响到联盟的稳定。如果联盟成员经常更换领导层，后一任领导可能不认同前一任领导的决策，这样势必导致联盟不稳定性加大，因此领导层的相对稳定是联盟长期稳固发展的重要因素。物流联盟组建的核心在于通过将不同企业的核心竞争能力进行优化组合，从整体上提高联盟的运行优势，因此，其强大的组合优势主要表现在迅速捕捉市场机遇，提高市场应变能力。物流联盟将成员的核心优势集成起来，形成强大的整体力量，通过信息共享，能够及时满足客户需求，通过提高市场应变能力赢得市场份额。降低费用，节约成本，一方面，联盟企业通过在物流设备、技术、信息、管理、资金等方面互通有无、优势互补，可以减少重复劳动，降低成本。另一方面，物流联盟的建立有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。物流服务需求企业若要将物流业务纳入自我作业范围内，将要为非其核心业务的物流投入可观的资金和人力。实物资产基本上要通过投资和从市场购买而获得，人力资本也同样要通过培训相关的高技术人员、投入大量的资金培养和维持专业物流人才。而物流联盟就可以将市场知识、网络渠道和规模经济效益资源整合，借此自我扩展。降低企业风险，通过联盟企业的协同运作，分散单个企业的经营风险。通过合作签订协议使得风险共担，这样便减少了各个企业的风险，提高了抗风险性。充分利用规模经济优势，物流联盟有利于克服单个物流企业经营所需的资源不足的情况。而且这种规模经济并不影响组织的敏捷性，不同某企业虽然具有规模经济实力，却由于机构重叠，管理层次众多而影响组织的灵活性。这种建立在敏捷组织上的规模是某一个企业无法达到的。中国物流企业进行战略联盟存在的问题（1）传统的部门、行业分割和地方保护，形成物流市场的分割和垄断，导致物流资源总体的低效率利用。在传统大而全的计划经济思维下，很多物流服务提供者和物流设施属于地方或部门管理，基本上是为本部门服务，相互之间缺乏沟通，在经营上也缺乏经济效益。（2）联盟不能充分利用联盟伙伴各方的优势。国内很多企业之间结成战略联盟时，往往流于形式，只注意了局部合作的细节问题，而对具体如何利用对方的优势与力量等问题并没有明确的目标。（3）联盟伙伴之间缺乏信任,联盟周期较短。由于体制的原因，企业诚信状况间接导致企业在合作时特别防范伙伴的机会主义行为，相互不信任，容易出现资金、责任承担等相互推卸现象,降低了联盟的效果。（4）企业对联盟的具体问题缺少战略性规划。中国企业人事管理制度和考核方式的不合理性不利于既定战略的延续和发展，因此，联盟的合作在一定程度上也局限于管理者在任职期间的合作，而不是长远合作，缺乏长期的战略意识。（5）联盟伙伴之间权利与义务划分不清。由于第三方物流在我国发展时间较短,许多物流企业经验不足，在形成联盟后更是对各方的责任难以确定，导致发生纠纷时，难以及时拿出一个有效的解决方案。上述问题的产生有很多方面的原因。既有宏观方面的原因,如体制、政策支持、传统文化、信用体系、有效市场需求等等，也有企业自身微观因素的影响，如核心竞争力的具备、管理人才和战略目标的明确竞合观念、伙伴的选择、研发能力、企业家自身素质等。四、港口物流联盟设计（一）商业模式定位1依托主业整合物流资源贯通供应链，通过资产控制，成为立体式全方位的物流网络实体服务商。成立在第三方物流的目地之一在于获取物流资源整合的整体利益，主业作为企业物流第三方化初始的业务支撑，有助于企业在发展资金、运作经验、组织机构健全、流程优化等方面的积累及后继业务的开展。物流利润来源关键于物流资源的社会化运作，充分利用社会资源，通过资产控制，降低企业的前期投入、运营成本及经营风险，提高运作效率等，如与社会车辆保持良好的合作关系一方面把其作为企业自有资源的有益补充，又可拓展企业的社会影响力。当前真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。供应链管理成为越来越多的企业普遍关注的一个热点，而供应链战略联盟是供应链发展的趋势。作为供应链中不可或缺的一环，物流企业必须专注于客户需求，与供应商、客户、下家承运商甚至是竞争对手建立不同等级的信息共享，计划协同、业务处理等集成服务模式，提供配套设施、物流设备及场地、运输、仓储、包装、在加工、货代等增值服务，构建物流实体网络平台，服务于采购、生产、销售、逆物流等供应链的各环节。2供应链解决方案供应商物流企业在经营过程中其运作经验、专业人才等各方面得到不断的积累，而供应链中各企业物流会存在不同程度的短板，因此物流企业可以将自己积累的知识转化为利润来源，结合客户的经营理念、发展阶段、细分市场、销售网络等提供从采购、生产到分销的“一站式”或阶段性个性化的物流解决方案，并在实践中从物流成本、运作流程、资源配载、组织机构、信息处理等角度对客户的物流运作不断进行优化，以求共赢。3物流金融服务服务商面向物流运营的全过程，应用各种金融产品实施物流、商流、资金流、信息流的有效整合，组织和调节供应链运作过程中货币资金的运动，从而提高资金运行效率，在银行和客户间构建一座投融资的桥梁，为供应链提供融资、评估、监管、资产处理、金融咨询等服务。目前，典型的物流金融服务有代客结算模式、信用担保、仓单质押和保兑仓等模式。物流企业开展物流金融服务，不仅可以减少客户交易成本，对金融机构而言则降低了信息不对称产生的风险，成为客户与金融机构的“黏结剂”，而且成为物流企业的重要的业务模式。（二）运作流程设计在调查研究的基础上通过与客户的充分沟通做出针对客户需求的物流解决方案，并在运作过程中加强信息共享，建立信息反馈机制，提高信息传递的时效性，消除信息扭曲现象，使整个供应链各个环节都能清楚确认信息流、物流、工作流和资金流，提高上下家的协同作业。战略层面，可以将化工物流基本运作策略概括为成立针对具体客户的专门项目组，为企业提供有针对性的一对一的个性化服务。建立网络化客户资源，通过穿针引线能力，贯通产业链上下游企业，形成战略联盟，发挥协同作用，为客户提供延伸服务；通过投资、代收/付货款、提供信息等方式，利用契约关系与其它企业建立物流协作关系。如围绕核心企业开展上下游的仓储、在加工等业务。根据客户的需求制订统一的标准操作程序，建立规范化和标准化的物流作业管理方法，并落实到每一岗位和每一个环节，对化工物流过程进行全方位的管理和跟踪，施行可追随性管理。建立项目组成员定期沟通制度，定期沟通各自反映碰到的问题和客户的反馈意见与感受（包括客户平时反映和开会前与客户了解沟通到的情况等），讨论解决的方法和定下责任人，并着手改进，保证问题能得到及时的解决，切忌问题积累而形成管理“黑洞”，问题一旦积累到一定程度很可能会丢掉客户。加强与供应链上下游企业的沟通，了解市场发展动态和客户的新要求，并对过去所存在的问题进行及时的反馈和解决。（三）风险控制风险管理旨在识别潜在的风险并采取适当的行动以规避或消除风险，是贯穿于供应链运作的始终而寻求供应链战略、技术与知识、业务流程和人力资源等优化设计和构建的协同过程。1风险识别与评估对供应链风险的识别，一方面可以通过感性认识和经验进行判断；另一方面，也是更重要的则必须依靠各种客观的会计、统计、经营资料和风险记录进行分析、归纳和整理，从而发现各种风险的损害情况和规律性。风险识别不仅要识别所面临的风险，更重要的、也是更困难的是对各种潜在风险的识别。在此基础上，还要鉴定可能发生风险的性质，即可能发生的风险是属于动态风险还是静态风险，是可控风险还是不可控风险等。只有这样，才能针对不同的风险采取有效的处理措施。2风险防范机制（1）建立灵活的信息共享机制信息流贯穿于商流、资金流、物流整过过程，对于物流企业来讲，同上、下家信息沟通能力、手段、机制的强弱与健全与否直接影响到合作的持续与紧密程度及风险的控制能力。由于信息的不对称，往往会造成许多不必要的损失。因此，供应链上的企业，应充分地运用信息技术，建立信息共享的平台，共享库存信息、可供销售量信息、订单信息、计划信息、最终客户的需求信息和历史信息以及货物运输信息等。具体操作中，物流企业可以根据在供应链的地位、合作程度等建立不同等级的信息共享机制。诸如VMI供应商在用户允许下设立库存、联合库存管理、多级库存优化与决策。（2）客户的跟踪评估对客户的经营的情况和存在问题进行分析，对其质量控制、成本控制、技术开发、信用等方面作及时的调查，并进行科学的评估。一旦发现问题，应及时与对方进行预防和改进，建立客户风险预警机制，根据对客户的风险评级，启动相应的防范措施。如有可能还可与客户成为风险共担、利益共享的联盟。这不仅利于物流企业取得相应的经营利润，也可提升在合作中的话语权。3拟定物流操作规范，识别关键控制点按照国家相关的法律法规并结果企业的实际情况，制定从仓储到再加工整个流程的安全操作流程规范，识别关键控制点，并建立可追溯性的问责制度；定时展开安全培训工作，力求把运营风险降到最低。4采用先进的信息技术企业在生产经营过程中，可通过使用EDI、ERP、网络技术来实现供应链的互联，加快信息的反馈，减少信息的流通环节，建立成熟的信息传递渠道，确保供应链所要求的数据信息完整、可靠和安全。在物流过程中，充分利用现代物流管理技术，如全球定位系统、地理信息系统、条形码、FRID等技术，以防供应链系统风险。5制定风险的措施供应链是多环节、多通道的一种复杂的系统，往往难以避免发生一些风险事件，因此供应链企业要对风险的发生有充分的准备，提早制定应变措施，以便能在风险无法避免的情况下，将损失控制在企业能接受的范围之内。尤其是对于那些供应链外部的风险，有时可企业可能无法预先知道，因此当风险发生后，,企业要运用各种控制工具，对损失的后果及时进行补偿，使其尽快恢复，免使企业遭受更大的损失。3管理机制1谨慎选择和评估合作者联盟伙伴的选择是建立企业战略联盟的基础和关键,慎重地选择合作对象是联盟顺利发展,降低战略联盟潜在风险的首要条件。选择合适联盟伙伴是战略联盟成功的关键，因此，企业管理者理性地认识和评估潜在合作伙伴是完全必要的。对于合作者的评价，可采用综合评价的方法，其基本思想可作如下描述假设某一已分解的任务T。M个有合作意愿的企业构成候选伙伴集合EE1,E2,，EM，伙伴选择的任务就是要对E中的每个企业从F1，F2，FN等，N个方面进行综合评价，选出综合评分最高的一个企业作为合作伙伴。FII1，2，N为一个影响因素，集合FF1,F2,，FN为影响因素集。通常情况下，集合F中的各元素对评价结果的影响是不一样的，所以首先要确定各影响因素的相对重要性，即求出每个影响因素的权数。假设WI是FI的权数。则集合WW1,W2,，WN称为影响因素权数集，给各影响因素赋予相应的权重因子如果有K位专家进行评估，可构造出影响因素的权重矩阵各影响因素的重要性可计算，其中是第K位专家给出的重要性值。对于有K位专家组成评审小组，如果事先对专家的水平有明确的判断时，可采用指定专家的权重系数，否则专家的权重系数为。给专家分派不同的权重也增加了评审过程的复杂性。其次，每一位专家对每一个候选企业按每一个影响因素进行评估，并求出每个候选企业在每个影响因素下的权数。最后，每个候选企业在每个影响因素下的权值乘以该影响因素的权数之和就是该企业总的评估分数，也就是J1,2,3M,得分最高者即为获选企业。2确保联盟的弹性与刚性的平衡在高度竞争的市场环境中，联盟弹性对联盟的形式和成功都是相当重要的。但是，结构刚性也是必要的6。结构刚性是指具有较高的联盟程度和较高的紧密程度，它有助于巩固联盟关系和增强合作伙伴关注联盟成功而不是随时准备退出。因为具有较高的相互联系的合作伙伴才能够共享更多的共同利益，同时也能够容忍可能的机会主义行为。但是，结构刚性也有可能使联盟陷入“路径依赖”之中，从而容易导致过度专业化和僵化，增加“战略栅闸”GRIDLOCK，即可以选择外部新伙伴的余地随着联盟数量的增加而变得越来越小。在这种情况下，一旦联盟面临市场和技术变革压力，联盟就很难通过技术转型或加入其他联盟形式而存活下来。因此，企业战略联盟需要在弹性和刚性之间寻求平衡，也就是要克服由于弹性而使联盟过于分散以及由于刚性而使联盟过分专业化和僵化的危险。3建立风险预控机制风险预控主要是依靠对风险的诱发因素或风险状况进行实时或阶段性的调查、反馈，并结合专家评估或数理统计的方法来预测风险发生的可能性、发生的时间、作用的对象。以及所能带来的危害和其它连锁反应等。通过调查分析及物流企业自身的监控，对各类风险指标进行跟踪和预测，进行定性与定量的分析，从而达到及时防范、减少损失的目的。因此，应逐步探索和建立起一套有效的风险预警体系，通过对联盟运作的有效监管来及时地发现合作各方的异常行为，特别是那些有损整个联盟形象的不合理行为，并对此做出快速、有效的响应，以保证整个联盟的顺畅运作。4建立有效的信任机制物流企业战略联盟实质是一种合作博弈的战略选择，通过合作实现竞争主体效用的最大化,而这一合作的形成最终相互诚信为基础的。就物流企业的联盟而言，其合作通常会经过较长一段时间的持续投入期，使得战略联盟在业务量获取上逐步形成一定的规模优势，才可能实现盈利。因此，这就要求联盟双方必须着眼于长期利益，建立互信机制,为赢得更大的市场份额奠定基础。五、中国物流企业进行战略联盟的可行性（一）从规模经济的角度来看物流企业的产品是提供物流服务，而物流服务对可获得性和时效性的要求促使物流企业产生建立区域性、多节点网络体系的内在要求。对于这种规模扩张，即使具有一定实力的大企业也会由于资源的有限性，而从网点布设、建设投资、经营管理等多个方面都会对企业提出很多的资金和精力需求，单一的物流服务提供商往往难以实现物流动作整体的有效控制与管理，难以实现物流全过程的价值和经营行为的最优化，难以实现低成本、高质量的物流服务，也就无法给客房带来较高的满意度。尤其是在我国的物流市场中，物流企业各自为政、条块分割严重，缺乏统一规划，企业规模偏小，中小型物流企业居多，规模效益难以实现。因此，采用动态联盟的形式，实现多主体资源的共享以取得网络规模的经济效应是极为可行的。（二）从范围经济的角度来看物流企业实行多元化经营，为客户提供一体化服务将成为我国物流企业的发展方向。根据调查，工业企业使用第三方物流服务时，只选择一家物流公司的比例仅为5，选择两家以上物流公司的占95，其中选择410家物流公司的占53，这说明大多数物流企业规模小、实力弱、功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。采用动态联盟的形式，各物流企业通过资源的共享，能够借助盟员企业的核心资源来弥补自身的战略资产不足，实现范围经济。这既节省扩建成本，又避免了企业兼并过程中出现的整合困难和管理成本等问题。同时，动态联盟的建立还可以使我国物流企业逾越条块分割、地方保护和行业规制等各种障碍壁垒，更好地实现范围经济。（三）从国外实施的成功经验来看日本的物流企业就是通过建立战略联盟的方式来整合物流市场、强化与北美和欧洲的物流一体化运作的。日本运输公司与德国的海陆空货运代理申克公司签订了战略联盟协议,双方在全球供应链层面上展开合作。近铁快递公司与荷兰邮政集团就为亚洲和欧洲的客户提供一体化的物流解决方案而签订了战略合作协议。伊藤忠商社与美国的GATX物流公司就北美和亚洲之间的物流服务合作确立了战略联盟关系，以此作为进入第三方物流市场的切入点。GATX物流公司代理伊藤忠商社为其在北美的客户提供供应链支持,在消费类电子产品领域,双方还将共同开发电子商务业务。欧洲的一些大型邮递公司为了成为大型的国际邮件、快递和物流服务的供应商，近年来除进行大规模的并购之外，还通过与其他公司或邮政管理机构建立战略结盟，抓紧实施其计划。如法国邮政的包裹与物流集团公司与美国的联邦快递公司签署了一项战略合作协议，法国邮政的客户根据该协议可享受联邦快递公司的航空网络服务；芬兰邮政于2000年初与DHL全球快递公司战略结盟，共同推出了一项全新的国际快递服务，使芬兰邮政的顾客受益于DHL国际航空快递服务网络。因此，我们可以借鉴国外物流企业战略联盟实施的成功经验。参考文献1顾全林从“友好港”到“港口战略联盟”J中国港口，2000，1238392许长新，徐杏，严以新上海国际航运中心与组合港的建设发展A第十五届港湾经济学国际会议论文集C20003徐杏，许长新上海国际航运中心建设与发展J中国水运，2000，911124许长新港航经济系统论M北京海洋出版社，20045封学军从博弈论看港口物流联盟的必要性J水运管理，2003，4461O陈乐章建立战略联盟提升港口企业竞争力J中国港口。2003，1546HITTMA,DACINMT,LEVITASE,ARREGLEJLBORZAAPARTNERSELECTIONINEMERGINGANDDEVELOPEDMARKETCONTEXTSRESOURCEBASEDANDORGANIZATIONALLEARNINGPERSPECTIVESJACADEMYOFMANAGEMENTJOURNAL,2000434494677DYERJH,KALEPSINGHHHOWTOMAKESTRATEGICALLIANCESWORKJSTOANMANAGEMENTREVIEW,2001,42437438ERNST,BLEEKETHEREPUTATIONINDEXMEASURINGANDMANAGINGCORPO