多网融合的公交体系规划实践

,“多网融合”开启成都公共交通发展新局面,2015年6月,第一部分,规划背景,一、大力发展公共交通是成都的必然选择,交通总体供需矛盾突出截止2014年9月，成都市汽车保有量已达到307万辆，仅次于北京排在全国第二，中心城区超过120万辆。目前中心城内的主要道路大部分已按规划形成，交通拥堵形势日益严峻，未来城市增长带来的交通增量必须依靠公共交通解决。全域成都与新型城镇化的发展要求全域成都要求实现城镇布局、产业发展的一体化，并将大力发展卫星城作为推进新型城镇化的抓手。区域一体化需要交通一体化作为支撑，而交通一体化不只在道路建设，更核心的是公共交通一体化。,二、国家要求优先发展公共交通,2012年国务院颁发的64号文国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见是建国以来最重要的公共交通行业发展的纲领性政策文件。明确要求“突出城市公共交通的公益属性，将公共交通放在城市交通发展的首要位置”。2013年交通运输部颁发了368号文，提出贯彻落实指导意见的实施意见，要求提升规划调控能力，推进公交都市创建活动。2014年国家新型城镇化（2014-2020）再次强调“将公共交通放在城市交通发展的首要位置，加快构建以公共交通为主体的城市机动化出行系统”。,国家“公交都市建设示范工程”创建城市名单,目前，国内已有两批次共37个城市入围国家“公交都市建设示范工程”，成都未进入该序列。,5,当前成都处于公共交通与小汽车竞争的关键时期，也是创建“公交都市”的机遇期；如何最大程度优化与提升公共交通是成都面临的重要难题。,第二部分,现状与问题,成都市公共交通总体现状,规模不足：成都目前地铁只有59.4公里，不能发挥骨干作用。公共交通整体分担率只有30%左右。衔接不足：各公交方式各自为政，衔接不足，导致老百姓出行不方便，且系统不能发挥最大效益。圈层分割：目前各卫星城只有龙泉有地铁，其他卫星城的入城公交较为不便。层级尚不完善：中运量系统较为缺乏。资源利用不充分：成灌铁路等国铁资源有较大潜力可挖。TOD落实不够：公交枢纽与用地开发的互动不足。,一、成都公交发展现状及问题,二、制约成都公交发展的原因,铁路、地铁与公交分属于不同管理部门，各自规划、各自管理、各自调度，整体上互不衔接，市民出行不便，系统效率低。,铁路,铁路总公司,线路与场站的规划、建设、运营、管理、票制制定等,地铁,地铁公司,线路与场站的规划、建设、运营、管理、票制制定等,常规公交,公交集团,线路、场站与站点规划、调整、运营、管理、票制制定等,快速公交,公交方式,管理部门,部门职能,条条分割,导致各种公交方式各自为政，无法互通。,二、制约成都公交发展的原因,条条分割,管理原因导致的衔接不畅，地铁站位于火车站正下方，但由于管理体制上分割，市民需出地铁站再进火车站或者先出火车站再进地铁站，绕行距离过长。,地铁站,火车站厅,二、制约成都公交发展的原因,条条分割,5城区和周边8个行政区内有7套公交系统，系统间无法互通。,公交系统示意图,二、制约成都公交发展的原因,块块分割,缺乏交通数据库，传统抽样调查手段落后、样本不足，不能全面反映问题，导致预测结果不够准确、科学。,二、制约成都公交发展的原因,技术手段落后,第三部分,规划内容,中心城区公共交通分担率达占机动化的80%，轨道交通超过机动化的50%。建立以地铁为骨干，以有轨电车、快速公交和市域铁路为补充，以常规公交为基础的具备良好换乘条件的多层次公共交通系统。以公交走廊和公交枢纽引导城市发展，落实TOD。,一、明确了成都公共交通发展战略与目标,二、实现多网融合成一张网中心城,地铁23条，“二环二十一射”,1120km,市域铁路6条，223km,中运量（1020km）有轨电车骨干“一环四射”，132km；快速公交“一环八射”，198km；普通有轨电车“九片区”，690km,总体结构：“四环三十三射”,常规公交线网总长超过6000km,成都市公交线网融合图,各分区相对独立成网；分区之间高效对接；,三、实现区域统筹全域一张网,成都市公共交通圈层融合图,红牌楼南站枢纽衔接方案,枢纽布局规划图,规划构建四级公共交通枢纽体系，在都市区范围内布局580个公共交通枢纽。明确各级枢纽的衔接要点与配置要求，实现各公共交通方式间的无缝衔接。,四、整合公共交通节点成枢纽,第四部分,创新与突破,19,一、条条融合,五大方式,20,一、条条融合,城市发展情况,城市交通体系发展情况,公交融合理论,成都市公交发展需求,成都市公交发展目标与战略,规模,分布,运能匹配,目标,战略,成都市多网融合公交体系,线网融合,枢纽融合,管理与服务融合,分工,廊道,建设,分类,布局,标准,管理,服务,实施计划,布局,21,一、条条融合,主城区公交走廊客流分布与预测,2000-8000人次/小时,8000以上人次/小时,中心城内部走廊客流分布,中心城与卫星城走廊客流,一、条条融合,铁路,铁路总公司,地铁,地铁公司,常规公交,公交集团,快速公交,有轨电车,政策协调线站规划枢纽建设运营管理,快速轨道,快速公交,有轨电车,常规公交,统筹整合,线网融合,枢纽融合,管理与服务融合,公共交通与土地利用关系,多网融合大公交,市域铁路,一、条条融合,二、块块融合,成都市公共交通圈层融合图,满覆盖、突出重点,三、大数据解决准确性和科学性问题,利用公交刷卡数据与GPS数据，在GIS与TRANSCAD平台进行模拟分析，在西部尚属首次应用，有力地保证了规划的科学性和准确性。,传统分析方法VS大数据的应用,技术方法优势突出,真,大,全,数据分析综合全面,三、大数据解决准确性和科学性问题,数据库处理流程,常规公交、地铁、快速公交等数据经过处理存贮在Oracle数据库中，技术核心难点在空间化与轨迹追踪。,三、大数据解决准确性和科学性问题,技术难点一：数据空间化,地铁、快速公交，刷卡机为固定设施且进出都需刷卡，数据处理相对容易，主要技术工作是信息坐标化。,空间位置：百度POI站点名称对应的大地坐标（经纬度）,投影变换&空间矫正,成都坐标系,三、大数据解决准确性和科学性问题,常规公交，因只涉及上车刷卡，且刷卡机为流动装置，因此需与公交车GPS定位系统关联。,IC卡信息,GPS定位信息,匹配原则：1.车辆编号相同2.IC卡刷卡时间在GPS关门时间2min范围,三、大数据解决准确性和科学性问题,技术难点二：轨迹追踪,三、大数据解决准确性和科学性问题,居民出行轨迹，以卡号为关联，将地铁、快速公交、常规公交数据进行充分拟合。,居民出行轨迹信息,PS:以常规公交作为一次出行记录中末端公交方式，其结束时间不可知！,三、大数据解决准确性和科学性问题,基于居民出行轨迹，进一步形成OD数据集及通勤出行数据集，即可为数据分析打下坚实基础。,通勤出行判别原则：1.每天出行次数=2次；2.前后两次出行时间相差6h；3.全天第一次出行起点是最后一次出行的终点，第一次出行终点是最后一次出行的起点；4.一周七天的数据，至少有3天的数据满足以上3个条件；,三、大数据解决准确性和科学性问题,数据分析应用,总体运营指标换乘比例与末端衔接方式分担率客流统计高峰小时,地铁末端衔接比例,换乘比例,总体运营指标,地铁站点客流,快速公交站点客流,高峰小时分析,三、大数据解决准确性和科学性问题,公交站点覆盖率,基于GPS接收机记录的站点经纬度，转化为成都坐标，定位公交站点实时空间位置。,换乘热点图,基于居民出现轨迹数据集，可视化展示换乘热点，辅助公交接驳枢纽确定,现状全公交方式换乘热点图,三、大数据解决准确性和科学性问题,换乘点周边公交点平均距离,换乘点周边公交点个数,换乘热点图,现状全公交方式换乘热点图,分析现状公交枢纽接驳存在的问题，用以优化公交站点空间布局。,换乘站点200m内公交点个数,换乘站点200m内公交点平均距离,三、大数据解决准确性和科学性问题,居住区通勤区识别,1.基于通勤数据集，统计一个交通大区内上午出行中到达量与发生量比例2.若到达量超过60%识别为就业区，发生量超过60%识别为居住区，否则判定为混合区。,公交通勤职住平衡分布,1.基于通勤数据集，统计出发与到达在同一交通大区的记录条数2.计算职住平衡记录与通勤交通总量的比值,三、大数据解决准确性和科学性问题,成都市地铁1、2号线站点客流分布,成南高速,成都市地铁客流反分配,快速公交客流分布,客流分析,三、大数据解决准确性和科学性问题,社交网络数据，表征人际关系网，反映了数据之间的关联性，与大数据的特质相符。启示：1.将社交网络数据的分析方法应用到交通大区之间，反映大区之间的连接程度2.计算关系网络中各个交通大区的介质中心性，反映交通大区的枢纽作用。,数据关联性分析,三、大数据解决准确性和科学性问题,数据关联性分析,从客流介质中心性分布图也能看出：客流集聚中心性明显市区中介中心呈花蕊状，以圈层外推状扩展绕城以内枢纽中心性强于外围,第五部分,效益与推广,一、实施效益,多网融合,快速轨道,公交分担率由30%提升至50%以上,在不增加规模的前提下也能提升系统20%的运能,将市民公交换乘时间缩短至5分钟以内,为公交体制改革夯实基础,提升服务能力,提升公交系统整体效率,提高公交出行便捷程度,市域铁路,有轨电车,常规公交,快速公交,以新的设计理念推动现有体质改革，加速城市发展,本工作具有普遍的推广价值，可在全市域乃至全国其他地区推广。“大数据”开始进入政府工作，不仅为成都市交通信息数据平台构建打下了坚实基础，更可为成都市社会、经济、文化各方面的规划、建设