飞机消防课件

黑龙江省机场管理集团有限公司机务保障部,飞机消防培训2011/4修订,引言:航空材料,金属材料是航空工业的基本材料.金属材料在现代大型民用运输机的结构重量中大约占据90%,但是从民用运输机选材发展趋势来看,复合材料和钛合金用量在增加,而铝合金和钢的用量在减少,以最先进的客机波音B777为例,就已经不难看出,复合材料占到整机重量的11%,钛合金的用量占到整机重量的7%,而铝合金和钢的用量分别下降至70%和11%.所以,为了降低飞机结构重量,提高飞机结构效率,飞机结构多数选用轻质、高强度和高模量的材料,同时为了确保飞机的安全性和经济性,还应综合考虑材料的韧性、疲劳极限和断裂特性及材料的最新市场价格.这里，再给大家介绍两个概念：导热性和热膨胀性。,导热性：金属传导热量的能力称为金属导热性金属导热性常用热导率（或成为导热系数）来表示，单位是W/(mk),导热系数越大，金属导热性越好，一般情况下金属导热能力要比非金属大的多热膨胀性：金属在温度升高时体积胀大的性质称为热膨胀性金属的热膨胀性通常用线膨胀系数来表示，单位是/k，金属线膨胀系数越大，热膨胀性就越大飞机结构铝合金的线膨胀系数大约为合金钢的2倍这两个概念都是与发生火情时温度变化对飞机机体结构的参数影响关系，故而给大家介绍下,火的种类及应使用的灭火剂国际防火协会把火的种类分为A、B、C三种，D类火不属于火的基本火的类型。火的种类：A类火由普通燃烧物，例如木材、布、纸、装饰材料等燃烧引起的火。B类火由于易燃石油产品或其他易燃液体、润滑油、溶剂、油漆等燃烧引起的火。C类火通电的电气设备燃烧引起的火。D类火由易燃金属燃烧引起的火。各种火应使用的灭火剂A类火最好用水或水类灭火器扑灭。B、C类火的灭火器材对A类火有效，但其冷却作用不如A类火灭火器。B类火宜用二氧化碳、卤代烷和化学干粉灭火器。大量使用泡沫灭火剂对B类火也有效。水对B类火不但无效，反而易使火焰扩散。C类火最好用二氧化碳灭火器扑灭，灭火器的喇叭状喷管必须用非金属材料制成，以防止在工作时产生静电，重新燃烧。卤代烷灭火器对C类火非常有效，灭火机理是其蒸气能与火焰发生化学反应达到灭火目的。宜用于精密电气火场。化学干粉虽然对C类火有效，但易造成局部污染。水、湿水或泡沫灭火剂不适用于C类火。D类火宜用化学干粉或细砂灭火剂扑灭。任何情况下都不能用水来扑灭D类火，因为水可助长D类火的燃烧，亦可能引起爆炸。,使用二氧化碳灭火器对C类火灭火时需注意：二氧化碳灭火器必须配有一个非金属喇叭管。原因有2个：（1）灭火瓶内发出的二氧化碳若通过金属喇叭管时会产生静电，又将重新点燃起火；（2）金属喇叭管若与电流接触，会把电流传到使用灭火器的操作人员身上造成损伤。,1.燃烧的三个条件：可燃物、着火点和氧气；（了解燃烧的物理条件，以便于对火势进行有效地控制与扑灭）2.根据实际情况判断当事人是否可以灭火，若需要则保证自身安全的前提下，从火势的上风口接近；3.防止火焰暂灭后死灰复燃；4.注意喷灭火器的有效时间（3-10秒钟）。5.飞机上采用的灭火方法是向着火区区域喷洒无助然作用的灭火剂，使其最大程度的占据失火空间，将氧气与燃烧区域隔离，并降低燃烧物表面温度。,飞机防火系统主要介绍,防火系统概述火警探测系统灭火系统灭火剂和灭火装置的维护,防火系统概述,防火系统组成功用:无论飞机是在空中，还是在地面，着火都是对飞机最威胁之一。安装防火系统对飞机可能的火区进行防护。,防火系统由两大部分组成,火警探测：发动机和APU火警探测系统货舱火警和烟雾探测系统盥洗室烟雾探测系统轮舱过热探测系统供气管道过热探测系统灭火实施：发动机灭火APU灭火货舱灭火手提灭火器灭火,前电子舱有发动机和APU火警控制组件、音响警告装置，在前厕所内装有前厕所火警探测和灭火瓶，后电子舱装有机翼/机身过热火警探测器，发动机短舱内装有发动机过热和火警探测器，主轮舱内装有APU火警地面控制面板及警告喇叭，APU舱内装有APU灭火瓶和APU火警探测组件和探测过热组件，后厕所内装有后厕所火警探测和灭火瓶。,火警探测系统,功用和要求系统组成飞机常用的火警传感器类型飞机常用的火警传感器原理典型发动机过热和火警探测系统典型APU火警探测系统火警探测系统维护,火警探测方法,过热探测器温升速率探测器火焰探测器烟雾探测器辐射敏感探测器CO探测器光束探测器空勤人员或乘客的观察,火警探测系统功用和要求,功用：探测所在区域的火警并指示相应位置，并由火警信号装置发出警告信号。要求：必须能快速探测其所在区域的火警和过热情况，并指示相应位置，以便采取正确防范措施。,火警探测系统的功用和要求,系统不应发出错误的警报。迅速显示着火信号和准确着火位置。准确指示火的熄灭和火的重燃。飞机驾驶舱中有探测系统电气试验设备。探测器在运行或运输中不易损坏。探测器重量轻并易于安装。探测器电路直接由飞机电源系统控制。无火警指示时，所需电流最小。探测系统能指出着火部位，并有警告系统。每台发动机都有单独的探测系统。,火警探测系统组成,火警传感器：将表征火警条件的物理量转换为另一种类型的可测物理量。火警控制盒：监控火警传感器参数变化，输出一个表征火警存在的信号。火警信号装置：指示火警发生。,常用的火警传感器类型,电阻型火警传感器电容型火警传感器气体型火警探测器双金属片式火警探测器热电偶式火警探测器热敏电门式火警探测器光电式烟雾探测器,这些常用火警传感器通常分为两种类型：单元型火警传感器：用于最有可能受到火警影响的部位。常见的有：热电偶式连续型火警传感器：用于分布尽可能覆盖整个防火区域。常见的有：电阻型、电容型、气体型火警探测器。,常用火警传感器的工作原理,热电偶式火警探测系统：A.电路组成：火警探测器电路警告电路试验电路B.原理：利用传感器（热电偶）将周围介质温度的变化转变为相应大小的热电势，输出控制信号使系统工作。C.注意：热电偶只能感受由于火焰引起温升速率，而输出相应热电势，当温度正常缓慢升高时，热电偶不会产生热电势，无警告。,热敏电门式火警探测系统,A.组成的:热敏电门又称热控开关，热敏开关式火警探测器一般由一个双金属热敏开关构成。B.工作原理：系统由一个或多个指示灯和用来控制这些灯的热敏开关组成。热敏开关靠热敏元件在一定温度下接通电路，当温度升高到超过规定值，该段热敏开关闭合，接通警告灯的电路，指示火警/过热状态。,双金属片式火警探测系统,A.组成：其传感器为一种热继电器，用以探测环路超温或火焰引起的高温条件。B.工作原理：双金属片在温度变化时产生位移，使触点动作，输出信号。C.缺点：易失去弹性，输出假信号。着火时，需周围温度达到一定值时才能报警；火灾已扑灭后，需等待冷却时间，才能断开警告信号；感温器周围的机件温度升高时，虽未着火，但也会发出假信号。,电阻感温线式火警探测系统,A.结构：其传感器采用一根或两根导线嵌在INCONEL（因康镍）合金管中，两者之间充填半导体材料做成的连续陶瓷圈，感温线外层合金管和其保护管套连并接地，内导线与火警控制盒连接。B.工作原理:陶瓷芯电阻值随温度而变化，当出现着火/过热，温度达到相应警告温度时，警告系统工作。C.火警试验：进行火警试验时，模拟感温线电阻减小情况，人为将感温线的电阻值减小到相应的“火警”状态。,电容感温线式火警探测系统A.组成:火警线有一根不锈钢外管,管内装有中心电极用温度敏感的充填材料使中心电极与外管内壁隔绝.B.工作原理:敏感元件在受热时有接受和储存充电电荷能力.因此,火警线具有与温度成比例的电容,即火警感温线环是电容性的,其电容值随周围温度的升高而增大.当火警感温线环受热到某一温度时,电容达到某一数值,使警告电路接通.C.优点:当元件接地或导线短路时,不会产生错误的火警信号.,气体感温线式火警探测系统,组成:感应管和反应器感应管是一个不锈钢的壳体,内部包含有感温装置,不锈钢直径为1.6MM,长度用户自定,最长为12M.工作原理:平均过热、局部过热,烟雾探测系统,A.功用:用于飞机盥洗室、货舱、行李舱和设备舱等,探测是否有着火征兆的烟雾存在,根据烟雾的浓度改变其输出电信号.B.分类:根据不同探测原理,烟雾探测系统传感器分为:光电式烟雾传感器:利用烟雾对光线的吸收和反射原理.离子型烟雾传感器:利用烟雾的存在改变了空间的电离状态的原理.半导体型烟雾探测器:利用烟雾的存在改变了非化学配比的原理.C.举例1-CO烟雾探测器:探测CO气体浓度,用于驾驶舱、客舱的火警报警.D.举例2-光电式烟雾探测系统组成:包括一个光电管、一个信标投射灯、一个试验灯和一个光收集器,它们均装在一个密封器里.原理:当空气中累积到一定烟雾时,引起光电管电阻减小,提供足够的电流信号给烟雾探测器的放大器,经过放大后,使警告灯亮,警铃响.,休息一会,典型飞机发动机过热和火警探测系统(B737),1.功用及组成:A.功用:用以感受发动机区的高温.B.组成:发动机火警探测系统采用双环路,每个环路中装有四个火警探测器元件,每台发动机共装有四个火警探测器组件,两个环路之间采用支撑管连接.C.火警探测器元件的组成:1个故障压力电门、1个过热压力电门、1个火警压力电门、电阻器、不锈钢充气管、接线柱等.,2.过热探测:,当发动机风扇机匣探测到350F或高压涡轮机匣探测到650F时,火警探测器元件中的充气管内的气体压力增大,使过热压力电门闭合,接通相应的过热警告电路.发出过热警告时,P7板主告诫灯亮、过热探测系统信号牌亮，P8板发动机过热灯亮、灭火手柄开琐,3.火警探测：,当发动机风扇机匣探测到530F或高压涡轮机匣探测到850F时，火警探测器元件中的充气管内的气体压力进一步增大，使火警压力电门闭合，接通相应的火警警告电路发出火警警告时，P7板主火警警告灯亮，P8板灭火手柄火警灯亮、灭火手柄开锁，警铃响，另外，过热条件时的全部指示照常,4.故障探测：,A.探测管路泄露：当探测管路出现泄露时，火警探测器元件中的故障压力电门断开，出现断路，使得发动机和APU火警探测控制组件上相应的区域故障灯亮B.探测环路短路：当某探测环路存在短路故障时，环路电阻减小到,使得发动机和APU火警探测控制组件上相应的区域故障灯亮,注意：P8板故障灯亮的条件：若选择双环路，则A环路和B环路均故障时，该灯亮，若只有一个环路故障，则该灯不亮，只有发动机和APU火警控制组件前面板上的相应区域故障灯亮若选择单环路，则相应的环路故障时，该灯亮,5.试验：,A.将测试电门扳到“过热火警”位：对过热和火警探测环路的完整性以及相关的驾驶舱指示进行检查,火警过热测试正常时，其指示如下：,P7板：主告戒灯亮过热探测指示灯亮；两个红色火警灯亮；P8板：琥珀色故障灯亮；琥珀色APU探测器不工作灯亮；发、发和APU灭火手柄电门灯亮；发和发琥珀色过热灯亮；红色轮舱灯亮；音响警告组件警铃响；APU地面控制面板喇叭响、红灯亮；发、发和APU灭火手柄开锁。,B.将测试电门扳到“故障不工作”位：对组件故障探测电路和相关的驾驶舱指示进行检查，模拟探测环路接地短路故障,故障不工作测试正常时，其指示如下：,P7板：主告戒灯亮，过热探测指示灯亮，P8板：琥珀色故障灯亮，琥珀色APU探测器不工作灯亮，发动机和APU火警探测组件上所有故障区域指示灯亮，秒钟后，发动机和APU火警探测组件上所有故障区域指示灯亮，所有故障显示灯亮,典型APU火警探测系统（以B737为例）,.功用与组成：功用：监控APU着火情况，当探测到火警信号时，使驾驶舱与主轮舱的告戒指示系统工作组成：APU火警探测系统采用单环路，每个环路装有个火警探测器元件，火警探测器元件组成包括：一个故障压力电门、一个火警压力电门、电阻器、不锈钢冲气管、接线柱等,2.火警探测：,当探测到APU短舱中为400F时，或APU尾喷管处温度为750F，发出火警指示P7板主火警警告灯亮，P8板APU灭火手柄火警灯亮、灭火手柄开锁，警铃响,3.试验：,A将测试电门扳到“过热火警”位：检查火警探测环路的完整性，指示与发动机火警探测系统的“过热火警”试验相同B.将测试电门扳到“故障不工作”位：模拟APU火警探测系统故障，指示与发动机火警探测系统的“故障不工作”测试相同,4.APU地面控制面板：,A.功用：提供火警警告，并可在地面实施灭火，还可用于APU紧急停车B.位置：右主轮的后隔框上C.组成：红色火警灯、火警喇叭、喇叭切断电门、灭火手柄、灭火电门等D.工作：当APU舱探测到火警时，火警灯和喇叭交替工作，其APU自动停车拉下灭火手柄，扳动灭火电门，使灭火瓶释放注意：APU在空中出现火警时，远程喇叭不响,火警探测系统维护,主要维护工作：更换损坏的敏感元件元件环线的压痕、扭曲或部分元件损坏，可能导致虚假的火警信号,灭火系统,.火区的划分飞机上通常采用的灭火方式发动机灭火系统APU灭火系统,1.火区的划分,飞机上需要防火的区域包括有：发动机区域、短舱区域、主货舱区域、行李舱、APU、机翼和燃油箱、驾驶舱、客舱以及其他危险区域涡轮发动机防火部位，通常分为个；发动机动力部分：包括燃烧室、涡轮和尾喷管；发动机压气机和附件机匣部分：包括压气机和所有发动机附件；完整动力装置舱：该舱在发动机动力部分与附近部分之间没有隔离的区域,2.飞机上通常采用的灭火方式,自动报警自动灭火；自动报警人工灭火；迫降自动灭火；自动喷射式灭火；人工手提灭火瓶灭火,3.发动机灭火系统：,组成：由发动机和APU火警控制面板P8板和两个装有氟利昂灭火剂，并用氮气增压的球型灭火瓶构成控制：当探测到过热火警条件时，灭火手柄线圈被激励，灭火手柄自动收锁，拉出灭火手柄后，发生下列事件：关断燃油关断活门、关闭发动机引气活门、关闭液压油关断活门、反推力活门被抑制、发动机励磁继电器，发电机断路器跳开工作（以B737为例）顺时针旋转，左发灭火手柄：右灭火瓶的一号爆炸帽被引爆，右灭火瓶内的灭火剂喷射到左发动机，逆时针旋转左发灭火手柄，左灭火瓶的一号爆炸帽被引爆，右灭火瓶内的灭火剂喷射到左发动机同理，右旋或者左旋，右发灭火手柄，分别引爆右灭火瓶或左灭火瓶的号爆炸帽，使右灭火瓶或左灭火瓶内的灭火剂喷射到右发动机,发动机灭火瓶位置：,关于左主轮舱右后上角；组成：一个压力表，一个压力电门，一个释压电门，两个双通道灭火剂释放口，（用爆炸帽引爆），其中，释压活门上装有一个易熔塞和红色指示盘，红色指示盘用于指示灭火瓶热释放热释放：当灭火瓶温度增加到F时，F时，易熔塞融化，灭火瓶释放压力，灭火剂释放到主轮舱，红色指示盘被吹断，表明热释放,4.APU灭火系统1.控制：当APU火警探测系统探测到火警状态时，驾驶舱灭火APU手柄自动收锁拉出灭火手柄，导致：APU燃油关断活门关闭；空气进气口关闭；GCR跳开（APU发动机）；GB跳开（APU发动机）；,2.工作（以B737为例）,顺时针或逆时针旋转，驾驶舱内的APU灭火手柄，或操作主轮舱内的灭火手柄或电门，均可使APU灭火瓶爆炸帽引爆，APU灭火瓶内的灭火剂喷射到APU短舱，当灭火剂释放后，驾驶舱内有琥珀色灭火瓶释放灯点亮APU灭火瓶位置：装于后增压舱之后的机身内组成：一个压力电门、一个释压活门：上装有一个易熔塞和黄色的和红色的指示盘(位于灭火瓶附近的机身外侧)，红色指示盘位于指示灭火瓶热释放一个灭火瓶释放口(用爆炸帽引爆)注意：无论哪种情况下，灭火瓶释放后，压力电门闭合，驾驶舱内的琥珀色的APU灭火瓶释放灯，均点亮,灭火剂和灭火装置的维护,1.燃烧的三要素2.飞机灭火剂的种类和特性3.灭火系统维护,1.三要素：,燃料：在加热的情况下与氧化合，会释放出更多热，结果引起本身氧化而生成其他化合物热源：起始引火，燃烧中可以是催化剂，它加速氧和燃料的化合，从而释放更多热氧气：通过氧化过程与另一些物质化合,2.飞机灭火剂的种类和特性,对灭火剂的要求：常温下不会凝结，且可以长期储存，对系统附件或灭火剂的质量没有不良影响卤化剂构成：卤代烃是最有效的灭火剂化合物，由普通烃基甲烷、乙烷由卤族原子置换形成，常用氟、氯、溴灭火机理：在燃油和氧化剂两者一起燃烧的过程中，卤化剂起一种“化学阻碍物”的作用惰性气体A.二氧化碳功用：一种非常方便的灭火剂，飞机上用以做手提式灭火瓶,灭火机理：,首先，二氧化碳在汽化过程中，吸收热量，其冷却作用，降低燃烧物表面的温度；其次，二氧化碳比重大于空气，可以冲淡燃烧物表面的空气和减少氧气的含量，并有隔绝大气的作用使氧气隔绝不能再助燃,惰性气体,B.氮气：功用：是一种很好的灭火剂，与二氧化碳一样，低毒性惰性气体，主要用于燃油箱里，也可用于飞机着火控制或发动机灭火灭火机理：通过冲淡氧气，隔绝氧气灭火液氮提供的温度更低，冲淡氧气的容积，几乎是二氧化碳的两倍其缺点是必须以液态储存要一个真空瓶和相应的连接管路,3.灭火系统的维护,主要包括以下维护项目：灭火瓶的检查与灌充；爆炸帽和排放活门的拆卸和重新安装；排放管路的渗漏试验和电气导线的连接性试验等；注意：爆炸帽都有使用寿命，由制造厂打印日期算起，该日期打印在爆炸帽的表面位置上。,飞机灭火瓶分布（以A320为例）,发动机：每个发动机都有个灭火瓶，在发动机吊架里，当发现有火警时，驾驶舱火警报警灯亮，松出在报警灯盖内的作动开关，即可释放灭火装置进行灭火ENGINE灭火分为两步：1.拉起灭火手柄或按压灭火按钮后，关闭燃油关断活门，停止供油，关闭引气活门，停止供气，断开GCR和GCB，关断液压油关断活门，反推活门抑制，停止反推，灭火瓶爆炸帽灯亮，EICAS或ECAM显示信息，2.转动灭火手柄或按压释放按钮后，引爆爆炸帽，易碎片破裂，使灭火剂喷射灭火。采用双环路电阻型感温环线探测。APU：空中发现有火警时，需要先关闭发动机，再进行灭火，因为由于金属结构的特性导致，若发动机在高温持续工作状态，突然遇到灭火冷却，会极大程度损伤发动机本体APU灭火瓶在APU吊舱里，内设有灭火连接喷管装置，内部结构是设有五段火警限：在吊架处、靠近附件齿轮箱左右各有一段火警限、核心机涡轮处、风扇机匣处每段火警限有个环路，环路设有探测火警电阻型逻辑电路A、B，称为双环路电阻型感温环线火警探测货舱：个灭火瓶，灭火瓶在前货舱中，其中大灭瓶进行货舱火情的快速灭火，在分钟左右释放；小灭火瓶进行持续灭火保证个小时释放电子舱只是防火，采用烟雾探测器，靠通风冷却和冷却风扇降低工作设备和电子舱内温度，货舱是烟雾探测，电子舱内有部分通风供给货舱，当电子舱出现火警，关闭供往货舱的出口通风活门，半开电子舱通风活门，进行排烟,厕所：烟雾探测，人工手提式;废纸箱：烟雾探测，自动释放灭火，观察废纸箱内壁板上的温度指示盘是否变为黑色，则表明灭火瓶自动释放；驾驶舱：烟雾探测，人工手提式;客舱：烟雾探测，人工手提式;只有废纸箱是自动探测，自动灭火，其余都是自动探测，人工灭火灭火剂通常选用有卤代烃灭火剂、干粉灭火剂、二氧化碳灭火剂，干粉灭火剂灭火对物体损伤性较大，且容易造成环境污染；卤代烃灭火剂适用于飞机上各种类火；二氧化碳灭火剂适用于电子仪器仪表部位，因为二氧化碳固态是干冰，会很容易冷却仪表表面，二氧化碳比空气重，会沉积在燃烧物表面，隔绝氧气和燃烧物表面。二氧化碳由液态转换为气态时吸收热量，可降低接触层面的燃烧温度，二氧化碳汽化时体积膨胀，可冲淡空气和氧气，且对物体损伤较小些它适用于扑灭A、B、C类火，不能用于扑灭钠镁钛等活泼金属组成的部位，因为二氧化碳会与这类金属发生化学反应，起助燃作用。卤代烃采用化学冷却，卤代烃本身及其发生化学反应后生成的新物质，都具有阻止热量传递的作用，使未燃物与燃烧处隔离，低毒，灭火后无残留物，无腐蚀性，灭火效果好，但对地球臭氧层有破坏性，手提式灭火瓶一般都采用此类灭火剂，因为它可以熄灭各类火。,干粉灭火剂灭火机理：粉末覆盖在着火部位，同时粉末受热后释放二氧化碳，隔离氧气，因为干粉是非导体，用干粉扑灭电器类火情后，容易使电器设备工作异常，所以干粉灭火剂一般不适用于驾驶舱和客舱，因为破坏及污染性大，且残留物质不易清除。发动机进气道及尾喷段严禁使用干粉灭火剂，干粉对其有腐蚀效果。作灭火剂的干粉类似于碳酸氢钠，受热后释放二氧化碳气体，覆盖于火焰表面隔绝氧气而灭火，干粉易导致发动机零件损坏，不适于发动机灭火。水可以降低燃烧物温度，适用于灭A级火灾，发动机失火不能用水水比重大于油，又导电，不适用B、C级火灾灭火举个实例说明一下：机轮过热或燃烧时，应用正确灭火剂缓慢冷却机轮，防止出现机轮因为冷却不一致而造成的轮毂金属收缩、爆裂情况；机轮过热，燃烧发生后，允许短时间着火，并在试图灭火之前观察火势进展情况和判断着火原因，机轮上油脂燃烧，让油脂自己燃烧掉产生的损伤可能比试图熄灭它而造成的损伤要小；液压油泄漏着火，应立即采用干粉灭火剂扑灭，灭火时应注意自身安全，灭火人员不要从轮轴方向接近机轮，火焰熄灭后，等机轮和刹车完全冷却下来后再接近机轮。,总结一下：客舱、货舱、厕所主要发生A类火。发动机舱和APU舱主要发生B类火，电子舱和电气控制板背面主要发生C类火，机身等飞机结构主要发生D类火，当遇及给类火情时，采用相应的灭火剂进行扑救。,飞机舱门布局：左右登机门，左右勤务门，左右应急门，A319左右两侧各有一个应急门，A320左右两侧各有两个应急门，且紧并列在一起，A321左右两侧各有两个应急门，且分开设计并列门之间有间隙破拆口：在机身外部中线偏上位置，红色标识线围成的矩形框区域，并标有“应急情况从此处切开”的字样。机型不同，破拆口位置也不同。,逃离滑梯：装在一个滑梯包内并储存在飞机登机门和勤务门内侧的存储箱内，有些飞机的机翼紧急出口也配有应急滑梯，在应急着陆情况下，滑梯充气并释放，一般6s左右可以充满(机型不同，充气时间也会不一样)，使乘客迅速脱离飞机，根据规定，所有乘客应在90s内从机上撤离。逃离滑梯由充气组件(滑梯体)、滑梯气瓶和充气系统组成，逃离滑梯为双气室构造，本体由涂有氯丁烯橡胶的卡布龙纤维制成，另外由一层铝涂层提供热辐射防护。滑梯气瓶压力为3000psi，充气气体为二氧化碳和氮气混合物。在滑梯末端有一串白炽灯泡，为夜间撤离时提供照明。照明系统由电瓶滑梯充气过程中自动激活点亮。正常操作时，登机门正常开启的同时，是不需要放出逃生滑梯的，所以每次开启门的时候，需