立体车库设计【三层升降横移式立体车库】【3层8列】【22车位】
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三层升降横移式立体车库
3层8列
22车位
立体车库设计【三层升降横移式立体车库】【3层8列】【22车位】
立体车库
设计
三层
升降
横移式
22
车位
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购买设计请充值后下载，，资源目录下的文件所见即所得，都可以点开预览，，资料完整，充值下载可得到资源目录里的所有文件。。。【注】：dwg后缀为CAD图纸，doc,docx为WORD文档，原稿无水印，可编辑。。。具体请见文件预览，有不明白之处，可咨询QQ:12401814
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Automobile Brake SystemThe braking system is the most important system in cars. If the brakes fail, the result can be disastrous. Brakes are actually energy conversion devices, which convert the kinetic energy (momentum) of the vehicle into thermal energy (heat).When stepping on the brakes, the driver commands a stopping force ten times as powerful as the force that puts the car in motion. The braking system can exert thousands of pounds of pressure on each of the four brakes.Two complete independent braking systems are used on the car. They are the service brake and the parking brake.The service brake acts to slow, stop, or hold the vehicle during normal driving. They are foot-operated by the driver depressing and releasing the brake pedal. The primary purpose of the brake is to hold the vehicle stationary while it is unattended. The parking brake is mechanically operated by when a separate parking brake foot pedal or hand lever is set.The brake system is composed of the following basic components: the “master cylinder” which is located under the hood, and is directly connected to the brake pedal, converts driver foots mechanical pressure into hydraulic pressure. Steel “brake lines” and flexible “brake hoses” connect the master cylinder to the “slave cylinders” located at each wheel. Brake fluid, specially designed to work in extreme conditions, fills the system. “Shoes” and “pads” are pushed by the slave cylinders to contact the “drums” and “rotors” thus causing drag, which (hopefully) slows the car.The typical brake system consists of disk brakes in front and either disk or drum brakes in the rear connected by a system of tubes and hoses that link the brake at each wheel to the master cylinder (Figure).Basically, all car brakes are friction brakes. When the driver applies the brake, the control device forces brake shoes, or pads, against the rotating brake drum or disks at wheel. Friction between the shoes or pads and the drums or disks then slows or stops the wheel so that the car is braked. In most modern brake systems (see Figure 15.1), there is a fluid-filled cylinder, called master cylinder, which contains two separate sections, there is a piston in each section and both pistons are connected to a brake pedal in the drivers compartment. When the brake is pushed down, brake fluid is sent from the master cylinder to the wheels. At the wheels, the fluid pushes shoes, or pads, against revolving drums or disks. The friction between the stationary shoes, or pads, and the revolving drums or disks slows and stops them. This slows or stops the revolving wheels, which, in turn, slow or stop the car.The brake fluid reservoir is on top of the master cylinder. Most cars today have a transparent r reservoir so that you can see the level without opening the cover. The brake fluid level will drop slightly as the brake pads wear. This is a normal condition and no cause for concern. If the level drops noticeably over a short period of time or goes down to about two thirds full, have your brakes checked as soon as possible. Keep the reservoir covered except for the amount of time you need to fill it and never leave a cam of brake fluid uncovered. Brake fluid must maintain a very high boiling point. Exposure to air will cause the fluid to absorb moisture which will lower that boiling point. The brake fluid travels from the master cylinder to the wheels through a series of steel tubes and reinforced rubber hoses. Rubber hoses are only used in places that require flexibility, such as at the front wheels, which move up and down as well as steer. The rest of the system uses non-corrosive seamless steel tubing with special fittings at all attachment points. If a steel line requires a repair, the best procedure is to replace the compete line. If this is not practical, a line can be repaired using special splice fittings that are made for brake system repair. You must never use copper tubing to repair a brake system. They are dangerous and illegal.Drum brakes, it consists of the brake drum, an expander, pull back springs, a stationary back plate, two shoes with friction linings, and anchor pins. The stationary back plate is secured to the flange of the axle housing or to the steering knuckle. The brake drum is mounted on the wheel hub. There is a clearance between the inner surface of the drum and the shoe lining. To apply brakes, the driver pushes pedal, the expander expands the shoes and presses them to the drum. Friction between the brake drum and the friction linings brakes the wheels and the vehicle stops. To release brakes, the driver release the pedal, the pull back spring retracts the shoes thus permitting free rotation of the wheels.Disk brakes, it has a metal disk instead of a drum. A flat shoe, or disk-brake pad, is located on each side of the disk. The shoes squeeze the rotating disk to stop the car. Fluid from the master cylinder forces the pistons to move in, toward the disk. This action pushes the friction pads tightly against the disk. The friction between the shoes and disk slows and stops it. This provides the braking action. Pistons are made of either plastic or metal. There are three general types of disk brakes. They are the floating-caliper type, the fixed-caliper type, and the sliding-caliper type. Floating-caliper and sliding-caliper disk brakes use a single piston. Fixed-caliper disk brakes have either two or four pistons.The brake system assemblies are actuated by mechanical, hydraulic or pneumatic devices. The mechanical leverage is used in the parking brakes fitted in all automobile. When the brake pedal is depressed, the rod pushes the piston of brake master cylinder which presses the fluid. The fluid flows through the pipelines to the power brake unit and then to the wheel cylinder. The fluid pressure expands the cylinder pistons thus pressing the shoes to the drum or disk. If the pedal is released, the piston returns to the initial position, the pull back springs retract the shoes, the fluid is forced back to the master cylinder and braking ceases. The primary purpose of the parking brake is to hold the vehicle stationary while it is unattended. The parking brake is mechanically operated by the driver when a separate parking braking hand lever is set. The hand brake is normally used when the car has already stopped. A lever is pulled and the rear brakes are approached and locked in the “on” position. The car may now be left without fear of its rolling away. When the driver wants to move the car again, he must press a button before the lever can be released. The hand brake must also be able to stop the car in the event of the foot brake failing. For this reason, it is separate from the foot brake uses cable or rods instead of the hydraulic system.Anti-lock Brake System Anti-lock brake systems make braking safer and more convenient, Anti-lock brake systems modulate brake system hydraulic pressure to prevent the brakes from locking and the tires from skidding on slippery pavement or during a panic stop.Anti-lock brake systems have been used on aircraft for years, and some domestic car were offered with an early form of anti-lock braking in late 1990s. Recently, several automakers have introduced more sophisticated anti-lock system. Investigations in Europe, where anti-lock braking systems have been available for a decade, have led one manufacture to state that the number of traffic accidents could be reduced by seven and a half percent if all cars had anti-lock brakes. So some sources predict that all cars will offer anti-lock brakes to improve the safety of the car. Anti-lock systems modulate brake application force several times per second to hold the tires at a controlled amount of slip; all systems accomplish this in basically the same way. One or more speed sensors generate alternating current signal whose frequency increases with the wheel rotational speed. An electronic control unit continuously monitors these signals and if the frequency of a signal drops too rapidly indicating that a wheel is about to lock, the control unit instructs a modulating device to reduce hydraulic pressure to the brake at the affected wheel. When sensor signals indicate the wheel is again rotating normally, the control unit allows increased hydraulic pressure to the brake. This release-apply cycle occurs several time per second to “pump” the brakes like a driver might but at a much faster rate.In addition to their basic operation, anti-lock systems have two other things in common. First, they do not operate until the brakes are applied with enough force to lock or nearly lock a wheel. At all other times, the system stands ready to function but does not interfere with normal braking. Second, if the anti-lock system fail in any way, the brakes continue to operate without anti-lock capability. A warning light on the instrument panel alerts the driver when a problem exists in the anti-lock system. The current Bosch component Anti-lock Braking System (ABS), is a second generation design wildly used by European automakers such as BWM, Mercedes-Benz and Porsche. ABS system consists of : four wheel speed sensor, electronic control unit and modulator assembly. A speed sensor is fitted at each wheel sends signals about wheel rotation to control unit. Each speed sensor consists of a sensor unit and a gear wheel. The front sensor mounts to the steering knuckle and its gear wheel is pressed onto the stub axle that rotates with the wheel. The rear sensor mounts the rear suspension member and its gear wheel is pressed onto the axle. The sensor itself is a winding with a magnetic core. The core creates a magnetic field around the winding, and as the teeth of the gear wheel move through this field, an alternating current is induced in the winding. The control unit monitors the rate o change in this frequency to determine impending brake lockup. The control units function can be divided into three parts: signal processing, logic and safety circuitry. The signal processing section is the converter that receives the alternating current signals form the speed sensors and converts them into digital form for the logic section. The logic section then analyzes the digitized signals to calculate any brake pressure changes needed. If impending lockup is sensed, the logic section sends commands to the modulator assembly. Modulator assembly The hydraulic modulator assembly regulates pressure to the wheel brakes when it receives commands from the control utuit. The modulator assembly can maintain or reduce pressure over the level it receives from the master cylinder, it also can never apply the brakes by itself. The modulator assembly consists of three high-speed electric solenoid valves, two fluid reservoirs and a turn delivery pump equipped with inlet and outlet check valves. The modulator electrical connector and controlling relays are concealed under a plastic cover of the assembly. Each front wheel is served by electric solenoid valve modulated independently by the control unit. The rear brakes are served by a single solenoid valve and modulated together using the select-low principle. During anti-braking system operation, the control unit cycles the solenoid valves to either hold or release pressure the brake lines. When pressure is released from the brake lines during anti-braking operation, it is routed to a fluid reservoir. There is one reservoir for the front brake circuit. The reservoirs are low-pressure accumulators that store fluid under slight spring pressure until the return delivery pump can return the fluid through the brake lines to the master cylinder. 汽车制动系统制动系统是汽车中最重要的系统。 如果制动失灵，结果可能是损失惨重的。制动器实际就是能量转换装置，它将汽车的动能（动量）转化成热能（热量）。当驾驶员踩下制动踏板，所产生的制动力是汽车运动时动力的10倍。制动系统能对四个刹车系统中的每个施加数千磅的力。每辆汽车上使用两个完全独立的制动系统，即行车制动器和驻车制动器。行车制动器起到减速、停车、或保持车辆正常行驶。制动器是由司机用脚踩、松制动器踏板来控制的。驻车制动器的主要作用就是当车内无人的时候，汽车能够保持静止。当独立的驻车制动器踏板或手杆，被安装时，驻车制动器就会被机械地操作。制动系统是由下列基本的成分组成:位于发动机罩下方，而且直接地被连接到制动踏板的“制动主缸”把驾驶员脚的机械力转变为液压力。钢制的“制动管路”和有柔性的“制动软管”把制动主缸连接到每个轮子的“制动轮缸”上。 制动液, 特别地设计为的是工作在极端的情况，填充在系统中。“制动盘”和“衬块”是被制动轮缸推动接触“圆盘”和“回转体”如此引起缓慢的拖拉运动, (希望)使汽车减慢速度。典型的制动系统布置有前后盘式，前盘后鼓式，各个车轮上的制动器通过一套管路系统连接到制动主缸上。基本上讲，所有的汽车制动器都是摩擦制动器。当司机刹车时，控制装置会迫使制动蹄，或制动衬片与车轮处的旋转的制动鼓或制动盘接触。接触后产生的摩擦使车轮转动减慢或停止，这就是汽车的制动。在最基本的制动系统中，有一个制动主缸，这个主缸内部填充制动液，并包含两个部分，每个部分里都有一个活塞，两个活塞都连接驾驶室里的制动踏板。当制动踏板被踩下时，制动液会从制动主缸流入轮缸。在轮缸中，制动液推动制动蹄或制动衬片与旋转的制动鼓或制动盘接触。静止的制动蹄或制动衬片与旋转的制动鼓或制动盘之间产生摩擦力使汽车的运动逐渐减缓或停止。制动液的装置位于主缸的顶部。目前大多数的车都有一个容易看见的装制动液的装置，为的是不用打开盖子就可以看得见制动液的油面。随着制动踏板的运动制动液就会缓慢的下降，正常情况下是这样的。如果制动液在很短的时间内下降得明显或者下降了三分之二，那么就要尽快的检查你的制动系统了。保持制动液装置充满制动液除非你需要维修它，制动液必须保持很高的沸点。位于在空气中的制动液就会吸收空气中的潮气引起制动液低于沸点。制动液通过一系列的管路从主缸到达各车轮。橡胶软管只用在需要弹力的地方，比如应用在前轮。在车的行进中上下来回运动。系统的其它部分在所有的连接点上都应用了无腐蚀性的无缝钢管。如果钢线需要修理的话，最好的方法就是代替这条线。如果这不符合实际，那么为了制动系统可以用特殊的装置修理它。你不可以用铜管来修理制动系。它们是危险也是不正确的。鼓式制动器包括制动鼓，一个轮缸，回拉弹簧，一个制动底版，两个带摩擦层的制动蹄。制动底版固定在轮轴外部的法兰或转向节。制动鼓固定在轮毂上。制动鼓的内部表面与制动蹄的内层之间有空隙。要使用制动器时，司机就要踩下踏板，这时轮缸扩大制动片，对其施加压力，是制动蹄触碰制动鼓。制动鼓与摩擦片之间产生的摩擦制动了车轮，从而使汽车停止。要释放制动器时，司机松开踏板，回拉弹簧拉回制动片，这样车轮会自由转动。盘式制动器包括制动盘而不是鼓，在它的两面上各有一个薄的制动片或叫盘式制动器的制动片。制动片是靠挤住旋转的制动盘来停住汽车。制动主缸里流出的制动液迫使活塞向里部的金属盘移动，这便使摩擦片紧紧地贴住制动盘。这时制动片与制动盘产生的摩擦使汽车减速、停止，出现了制动行为。活塞分金属或塑料。盘式制动器主要有三种，即：浮动卡钳型、固定卡钳型和滑动卡钳型。浮动卡钳型和滑动卡钳型盘式制动器使用单活塞。固定卡钳型盘式制动器既可以使用两个活塞有可以使用四个活塞。制动系统是由机械能，液压能或气压能装置驱动的。在机械杠杆适合所有的汽车的驻车制动器中使用。当踩下制动踏板时，杠杆就会推动制动器主缸的活塞给制动液施加压力，制动液通过油管流入轮缸。制动液的压力施加到轮缸活塞以使制动片被压到制动鼓或制动盘上。如果松开踏板，活塞回到原来的位置上，回拉弹簧拉回制动片，制动液返回制动主缸，这样制动停止。 驻动制动器的主要作用是车内无人时，使汽车静止不动。如果车内安装的是独立的驻车制动器，那么驻车制动器是由司机手动的控制。驻车制动器正常是当车已经停止时使用的。向后拉手闸，并把手柄卡在正确的位置上。现在，即使离开汽车也不用害怕它会自己滑走。如果司机要再次启车时，他必须在松开手杆之前按下按钮。在行车制动器失灵的情况下，手闸必须能停住车。正因为这样，手闸与脚闸分开，手闸使用的是绳索或杠杆而不是液力系统。防抱死制动系统是使汽车制动更安全、更方便的制动装置，它既有调节制动系统的压力来防止车轮被完全抱死的功能，又有防止轮胎在滑的路面上行驶或紧急停车时的滑动。防抱死制动系统最早应用在航空飞行器上，而且在二十世纪 90年代一些国内的汽车内也安装了这种系统。近来，几个汽车制造商引进了更为复杂的防抱死系统。欧洲使用这种系统已有几十年的时间，通过对其的调查，一位汽车制造商坦言，如果所有的汽车都安装上防抱死制动系统，那么交通事故的发生率会降低7.5%。同时，一些权威人士预测这种系统会提高汽车的安全性。防抱死制动系统可以在一秒钟内调节几次制动时车轮上的受力，使车轮的滑移受到控制，而且所有的系统基本上都以相同的方式完成。每个车轮都会有一个传感器，电子控制装置能连续检测来自车轮传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理转换成和轮速成正比的数值；如果其中一个传感器的信号不断下降，那么这就表明了相应的轮胎趋于抱死，这时电子控制装置向该车轮的制动器发出降低压力的指令。当信号显示车轮转速恢复正常时，电子控制装置会增加制动器的液压。这种循环像司机一样调节制动器，但它的速度更快，达到了每秒循环数次。防抱死制动系统除了上面基本操作，还有两个特点。首先，当制动系统的压力上升到使轮胎抱死或即将抱死的时候，防抱死制动系统才会启动；当制动系统在正常情况下，防抱死制动系统停止运作。其次，如果防抱死制动系统有问题时，制动器会独立地继续运行。但控制板上的指示灯亮起提醒司机系统出现问题。目前欧洲汽车生产商，如：宝马、奔驰、宝时捷等广泛使用的是波许（Bosch）防抱死制动系统。这种系统基本组成包括车轮转速传感器，电子控制装置和调节装置。每个有一个向电子控制装置发出车轮转动情况的信号的传感器，它一般由磁感应传感头和齿圈组成。前面的传感器安在轮毂上，齿圈安在轮网上。后面的传感器安在后部的监测系统上，齿圈安在轮轴上。传感器本身是缠绕电磁核的电线圈，电磁核才线圈的周围产生磁场。当齿圈的齿移动到磁场时，就会改变线圈的电流。电子控制装置会监测这种变化，然后判断车轮是否即将抱死。电子控制装置有三个作用，即：信号的处理，编辑和安全防护。信号的处理起到转换器的作用，它是将接受的脉冲电信号处理转换成数值，为编辑做准备。编辑就是分析这些数值，计算出需要制动压力。如果检测出车轮即将抱死，电控装置就会计算出数值向调节装置发出指令。调节装置当接受到电子控制装置的指令后，液压执行装置会调节制动轮缸的液压的大小。调节装置能保持或减小来自制动主缸的液压，而装置本身是不能启用制动器的。这种装置有三个高速率的电磁阀，两个油液存储器和一个带有内外检测阀的传动泵。调节装置中的电子连接器隐藏在塑料盖下。每个电磁阀都是其独立控制的，并作用于前轮。后部的制动轮缸受到一个电磁阀控制，并依照-的原理进行调节。当防抱死制动系统运行时，电子控制装置会使电磁阀循环运作，这样既能收回又能释放制动器的压力。当压力释放时，它会释放到液压单元。前部的制动器电路有一个单元。存储器低压存储器，它在低压下存储油液，直到回流泵打开，油液流经制动轮缸进入制动主缸。立体车库设计第一章 绪论1.1立体车库产生的背景和意义随着我国城市经济和汽车工业的迅速发展，拥有私家车的家庭越来越多，而与此相对应的是城市停车状况的尴尬。停车问题是城市在发展过程中出现的静态交通（车辆停放状态）问题，静态交通是相对于动态交通（车辆行驶状态）而存在的一种交通形态，二者相互联系，互相影响，停车设施是城市静态交通的主要内容，随着城市的不断发展，各种车辆的不断增加，对停车设施的需求也在不断增加，如果两者之间失去平衡，城市里就会出现停车难的一系列问题。数据显示，最近几年我国城市机动车辆平均增长速度在15%-20%，而同时期城市停车基础设施的平均增长速度只有2%-3%，特别是大城市的机动车拥有量的增长速度远远超过停车基础设施的增长速度，因此，我们必须重视城市停车难的问题，并积极探求解决的措施。专家们指出，解决城市静态交通问题，大体分为软硬两种措施。所谓软措施，就是通过政策法规，限制路面停车，提高停车场利用效率，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求。而硬措施，主要包括增建停车场，建设地下及立体停车场、利用其它空间满足停车需求。而无论采取什么措施，在规划后再收拾残局，于局限内弥补不足，政府和管理部门所需投入得精力和资金都不小。图1.1先进的自动化立体车库随着人类社会的不断进步和科学技术的发展，人类的生产、生活方式趋于集中，城市的规模越来越大，人们在城市里的生存空间却越来越小，于是出现了要利用空间的理念，城市中开始建设立体建筑、立体交通和立体停车。作为现代大都市的标志，城市中心商住区高楼大厦林立，社区道路、高架交通干道、立交桥和地下铁路，编织出城市立体交通网，汽车的住宅停车场也有了长足的发展，由平面停车向立体停车，由简单的机械车库向计算机管理高度自动化的现代立体停车演变，成为具有较强的实用性、观赏性和适合城市环境的建筑。伴随着汽车进入家庭，城市动态、静态交通管理制度的不断完善和人们对居住环境要求的提高，给停车产业提供了前所未有发展机遇，停车产业市场前景广阔。作为现代大都市的标志，立体建筑和立体交通都有了显著发展，道路拥挤、车满为患已成为当今快节奏社会中的最不和谐之音，发展立体停车已成为人们的共识。目前我国经济正处在高速发展时期，随着人们生活水平的不断提高，汽车进入家庭的步伐正在加快，停车产业市场前景广阔。机械式立体车库既可以大面积使用，也可以见缝插针设置，还能与地面停车场、地下车库和停车楼组合实施，是解决城市停车难最有效的手段，也是停车产业发展的必由之路。当前，我国许多大城市如北京、上海、深圳都开始大力发展机械式立体停车产业。机械车库与传统的自然地下车库相比，在许多方面都显示出优越性。首先，机械车库具有突出的节地优势。以往的地下车库由于要留出足够的行车通道，平均一辆车就要占据40平方米的面积，而如果采用双层机械车库，可使地面的使用率提高8090，如果采用地上多层（21层）立体式车库的话，50平方米的土地面积上便可存放40辆车，这可以大大地节省有限的土地资源，并节省土建开发成本。 机械车库与地下车库相比可更加有效地保证人身和车辆的安全，人在车库内或车不停准位置，由电子控制的整个设备便不会运转。应该说，机械车库从管理上可以做到彻底的人车分流。在地下车库中采用机械存车，还可以免除采暖通风设施，因此，运行中的耗电量比工人管理的地下车库低得多。机械车库一般不做成套系统，而是以单台集装而成。这样可以充分发挥其用地少、可化整为零的优势，在住宅区的每个组团中或每栋楼下都可以随机设立机械停车楼。这对眼下车库短缺的小区解决停车难的问题提供了方便条件。近年来，随着经济的发展，我国的城市化水平加快和人民生活水平的提高，汽车数量的不断增加。截至2003年底，我国个人汽车保有量为12427672辆。其中，个人轿车4890387辆，比2002年增加1462441辆，增长率为42.7%，但与此同时，汽车停车场地的增长却不能与之同步，汽车泊位与汽车数量的比例严重失调，由此带来停车难、违章停车、停车管理困难等一系列问题。当以往的路边、人行道上停车、地下或地面停车场均解决不了上述问题时，采用机械式立体停车设备是一个非常有效的措施。机械式立体停车设备又名立体车库，它占地空间小，并且可最大限度地利用空间，安全方便，是解决城市用地紧张，缓解停车难的一个有效手段。国家计委已明确机械式立体停车设备及城市立体停车场为国家重点支持的产业，1998年1月1日起执行的国家计委6号令把机械式停车序和立体停车场列入“国家重点鼓励发展的产业、产品和技术日录”，国家海关总署对机械式停车产品规定“国内投资项目给予免征进口税”、上述措施为我国立体车库产业的成长提供了良好的条件、也为我国解决城市停车间题提供了机会。可以预见立体车库具有非常广阔的市场前景。1.2国内外立体车库的研究发展现状1.2.1国外立体车库的研究现状早在50多年前，立体停车就在国外有所发展，先后出现了针对家庭使用的双层停车设备；利用住宅空地建起2-4层升降横移停车设备；适合城市中心商住区使用的停车楼和停车塔；利用广场、建筑物下面的空间建设地下车库。自70年代末起，世界经济高速发展，汽车逐渐普及，保有量不断增加，迫使地少人多、车多的国家、地区和一些发达国家积极开展了机械式停车技术的研究开发和制造应用。以日本、美国、德国等为代表的发达国家在停车技术领域的研究处于世界领先水平，韩国和我国的港、澳、台地区的停车业也通过引进-移植制造，得到了蓬勃发展，较好地解决了本地区的停车难，并开始向外输出技术和出口产品。图1.2国外高容量的立体车库目前世界停车产业正向多元化发展，其停车技术几乎包含了当今机械、电子、液压、光学、磁控和计算机技术等领域的所有成熟先进技术。机械方面，应用了许多新材料、新工艺。设备结构采用模块化设计，便于组合使用，易于安装拆卸。钢结构选用新型优质钢材，既提高了设备的强度和刚度，又使设备轻巧美观，载车板采用一次成型的镀锌板或彩涂板组装，美观、强韧、耐用。控制技术方面，广泛采用可编程序控制器和矢量变频变压调速闭环控制技术，使运行高速平稳，节省电力，振动和噪音也趋于最小。控制形式有，按钮式、锁匙式、IC卡式、键盘式、触摸屏式、遥控式等。安全元件采用各种光栅显示屏、光电管、机械式行程开关、磁性接近开关、光敏感应开关等，安全保护装置日臻完善，如汽车出入声光引导和定位、汽车尺寸和重量自动识别、限速保护与多重机构互锁、停车泊位自动跟踪、链条和钢丝绳长度超范围报警和弹性变形自动补偿、汽车图象摄影对比安全检测、自动消防灭火系统等。日本是最早应用机械式车库的国家之一，其在上世纪60年代初就开发并使用可最大限度的利用空间的机械式停车设备。当时日本全国汽车保有量大约为500万辆，大多采用的是垂直循环式停车设备。从80年代开始，日本开始向亚洲地区的韩国、中国及台湾地区出口产品及技术。韩国机械车库技术是日本机械停车技术的派生。其机械停车产业从20世纪70年代中期开始起步，80年代开始引进日本技术，经过消化生产和本土化，90年代开始为供应使用阶段。由于这几个阶段得到政府的高度重视，各种机械停车设备得到普遍开发和利用，韩国近几年增长速度都在30%左右。目前韩国停车设备行业进入稳步发展阶段。图1.3韩国LG公司研发的塔式1.2.2 国内立体车库的研究现状我国机械式车库的早期研究开发工作是从80年代中期开始，90年代开始引进和生产停车设备，在北京、上海、广州、深圳等地都有使用。参照日本等国标准制定的我国行业标准也于近几年出台，目前停车设备生产厂已发展到几百家，生产各种类型的停车设备，有些停车设备已开始出口。机械式立体车库是一种具有综合性能的建筑，不仅包含了机械停车设备，其规划建设涉及到区域整体景观、交通疏导、建筑结构、供电照明、通讯监视、通风排水、环境保护、安全消防、收费管理等各学科领域，就停车设备本身而言，其机械结构的发展已形成了停车设备独有的技术特征，需要多学科、多专业的复合型人才积极参与，把国外停车技术和各领域的成熟技术移植到我国停车产业，开发出安全、经济、高效、节能、省地的产品，满足国内外市场的需求。在我国的停车产业发展中还存在一些问题，如没有统一的技术标准；多数产品是仿效或引进国外技术制造，技术水平低；缺少具有一定规模的企业，生产能力不足；市场竞争无序，个别企业为抢占市场，采取低价竞争；缺少科研设计单位的参与，技术创新能力严重不足；政策不配套，对停车产业发展和管理严重滞后等。解决上述问题，需要我们在政策市场、管理和技术多方面做出努力。政策方面应参照发达国家的有关政策法规，规划确定出专用和公共停车位的合理数量，实现投资主体多元化，确定车库的管理属性和停车收费标准，给予投资和经营者相应的优惠政策，使其有利可图。市场方面应建立车库市场运行机制，利用价格杠杆调高占路停车收费标准，逐步消除“路满库空”现象。鼓励按市场规则经营车库，并实施政府监督和政策调控，使停车产业良性发展。图1.4在我国广泛使用的升降横移式立体车库1.3 本毕业设计的主要工作目标、工作内容及基本要求目前，立体车库主要有以下几种形式：升降横移式、巷道堆垛式、垂直提升式、垂直循环式、箱型水平循环式、圆形水平循环式等。在对国内外各种同类产品进行分析的基础上，再结合造价、技术难度以及用户需求等各个方面的因素，可以发现升降横移式立体车库形式比较多，规模可大可小，而且对场地的适应性较强，同时采用这类设备的车库十分普遍。因此，最终确定研究对象为升降横移式立体车库。13.1工作目标（1）升降横移式立体停车设备总体结构的设计与研究；确定垂直升降式立体停车设备的总体布局、运行方式，然后进行存取车方式、提升系统、钢结构等各个组成部分的总体设计。（2）升降横移式立体停车设备的存取机构设计；在分析比较的基础上，确定车库的存取车形式，然后由此详细设计停车位、载车板和存取机构。（3）升降横移式立体停车设备的升降驱动机构研究；首先通过比较，选定曳引驱动方式作为整个车库的升降方式。然后设计升降平台、安全机构等。并计算升降系统电机所需要的曳引能力、平衡配重的重量等。1.3.2工作内容本设计的主要内容是根据车辆自动停放车库的设计要求制定合理的结构方案，设计出既能满足设计要求结构又简单成本又低的立体车库，以节省城市中有限的土地资源，最终有效地缓解城市交通拥堵和泊车难的问题。具体设计内容为：主体机架设计、横移传动系统设计、升降传动系统设计、载车板设计、控制装置设计。1.3.3基本要求车库分上中下三层，共八列，顶层载车板只需上下升降；中层载车板既可升降又可横移；底层载车板只需左右横移。中层和底层都留有一个空位，可以通过横移载车板变换空位，当底层车位进出车时，无需移动其它载车板就可直接进出车；中间层、顶层进出车时，先要判断其对应的下方位置是否为空，不为空时要进行相应的平移处理，直到下方为空才可进行下降和进出车动作，进出车后再上升回到原位置。第二章 三层升降横移式立体车库的基本结构2.1三层升降横移式立体车库的工作原理升降横移式立体车库以钢结构框架为主题，采用电机驱动链条带动载车板做升降横移运动，实现存取车辆。其工作原理为：每个车位均有载车板，所需存取车辆的载车板通过升降横移运动到达地面层，驾驶员进入车库，存取车辆，完成存取过程。停泊在车库内地面层的车辆：只作横移，不必升降；而停泊在顶层的车辆：只作升降，不作横移；中间层则通过升降横移运动为顶层车辆让出空位，或存取车辆。三层升降横移式的运行原理：该停车设备的出入口在底层，底层（下文中也称第一层）的载车板只可做横移运动，中间层（下文中称第二层）的载车板既可作升降运动又可做横移运动，顶层（下文中也称第三层）的载车板只可做升降运动。第二、三层均设有一个空位，载车板通过横移运动变换空位。当底层车位进出车时，无需移动其他托盘就可直接进出车；中间层、顶层进出车时，先要判断其对应的下方位置是否为空，不为空时要进行相应的平移处理，直到下方为空才可进行下降和进出车动作，进出车后再上升回到原位置。其运动总原则是：升降复位，平移不复位。横移运动工作原理图：1-主动行走轮 2-导轨 3-传动主轴 4-载车板 5-主动齿轮与减速电机 6-从动齿轮传动方式为：减速电机-主动齿轮5-从动齿轮6-传动主轴3-主动行走轮1-导轨2提升机构的工作原理图： 如上图所示，提升机构由提升电机、链轮、链条、张紧轮、载车板组成，链轮张紧轮都固定在框架上，减速电机带动主传动轴转动，主传动轴带动链轮转动，主动链轮通过链传动带动从动链轮转动，提升链条底端焊接在载车板两侧，顶端焊接在主从动链轮的链条上，通过链轮的转动带动链条移动，从而实现载车板的升降。2.2设计参数及特点项目规格升降横移立体车库3层*8列车位数22停放车辆规格长*宽*高：5050*1850*1600mm 重2.2t车库主体尺寸长*宽*高：23080*8000*5300mm电机功率0.6-4(KW)横移平均速度7.5m/min升降平均速度4.8m/min特点：三层停车位，其空间利用率最高，非常适合平面空地使用。而且可根据场地情况量身定做。实现25层或更多层的多车位设计。由于其对土建要求较低可根据不同的地形和空间进行任意组合排列，规模可大可小，结构简单而求成本较低，因此应用十分广泛。2.3三层升降横移立体车库的基本组成结构机械式三层升降横移式立体车库总体采用钢结构设计，整个机构由立柱、横梁和纵梁、横移导轨、载车板等组成。总共有22个停车位。底层有可以横移的载车板；二层有移动的框架利用滑轮带动载车板一起运动，并且装有能使载车板升降的链条提升装置；三层采用能够升降的框架结构。升降运动采用升降电动机、链条提升；横移运动借助导轨采用交流减速横移电动机和滑轮驱动，优点是结构简单，柔性好，启动平稳，噪声小，且安全可靠。升降横移式立体车库中的钢结构有两部分：主体框架部分和载车板部分。主体框架部分的钢结构比较复杂，运用了“H”型钢、角钢、槽钢等数种型钢形式，就其连接形式而言比较单一，即焊接和螺栓连接两种形式。载车板部分的钢结构比较简单，其框架部分为数块冷弯型钢拼接而成，其它辅助结构则以角焊代之。焊接和螺栓连接是车库钢结构部分的两种主要的连接方式，其连接方式的质量优劣将直接影响车库整体结构性能的优良与否，所以在车库的设计和建造中具有很重要的位置。立体车库在连接过程中主要运用对焊、角焊和螺栓连接。钢架主要分为上、下框架，通过它可以安装消防、排水设施以及作为链条链轮的支撑部件。框架主要由立柱、上边架、下边架以及轨道支架组成。各钢板采用高强度螺栓联结。高强度螺栓连接中，构件内力是靠构件钢板表面间由高强度螺栓以巨大的夹紧压力所产生的摩擦力来传递的，故高强度螺栓连接的承载能力是以抗滑强度被连接钢板发生相对滑动的载荷来表示，而不考虑螺栓的受剪。抗滑强度又取决于高强度的预紧拉力、钢板表面的摩擦系数、摩擦面及高强螺栓数量。高强度螺栓由高强螺栓、高强螺母各一个，以及高强垫圈。第三章 底层车位与主体框架的设计底层的车位由载车板、横移传动系统、导轨组成。汽车的存取可在对应位置进行，车辆进入载车板后，只需实现水平横移的运动方式。3.1载车板结构和尺寸设计载车板用来承载库存车辆，按结构形式有框架式和拼板式两种。框架是载车板用型钢和钢板焊接承载框架，并多数采用中间突起结构，在两侧停车通道和中间凸起的顶面铺设不同厚度的钢板。这种载车板的优点是可按需要设置行车通道宽度，并具有较好的导入功能，适合车型变化较多的小批量生产。拼板式载车板用镀锌钢板一次冲压或滚压成组装件，采用咬合拼装成载车板，用螺栓紧固连接，拼装前可以先对组件进行各种表面处理，如电镀、烤漆等，使载车板轻巧、美观。如下图所示。综合载车板的安装和成本等方面考虑，最终采取拼板式结构。载车板由冷弯型钢咬合拼装拼接而成，用螺栓紧固连接。载车板重500KG,长宽高为：6300*2500*300mm尺寸详见附图1-冷弯型钢零件图、附图2-底层载车板装配图。3.2横移传动系统的设计3.2.1横移传动方案底层车位设置在地平面，汽车的存取可在对应位置进行，车辆进入载车板后，只需实现水平横移的运动方式，传动方案如下图。载车板横移原理图1-主动行走轮 2-导轨 3-传动主轴 4-载车板 5-主动齿轮与减速电机 6-从动齿轮传动方式为：减速电机-主动齿轮5-从动齿轮6-传动主轴3-主动行走轮1-导轨23.2.2横移传动系统参数计算运动原理如载车板横移原理图所示，减速电机通过齿轮驱动载车板行走轮转动，实现载车板横移运动。（1)主要参数的确定横移运动行程 s = 2500mm横移运动时间 t = 20s横移速度，主要由设备运行周期，周围环境的安全性，载车运行时的平稳性等因素确定。行走轮直径：由结构尺寸及轮压等因素决定，行走轮直径确定为80mm。横移载车板自重500kg,汽车设计重量2200kg,总重量=500+2200=2700kg总额定载荷：W=27000N （取g=10N/Kg）（2）功率计算横移传动轴转速n计算：则电机输出轴转速N=i*n=59.6r/min其中：横移速度V=125mm/s行走轮直径D=80mm驱动力矩M计算：由机械手册1册表1-1-7、1-1-9、1-1-10查得：行走轮与钢导数的静摩擦系数：=0.15行走轮与钢导数的滚动摩擦系数：=0.05滚动轴承的摩擦系数：=0.0015正压力：P=27000N 则：起动驱动力矩：行走驱动力矩：电机功率计算：M=9549P电NP电=MN9549=55.6259.69549=0.347KWP起=M起N9549=16259.69549=1.011KW由于结构紧凑，容纳电机的空间狭小，所以选用BW1-29摆线针轮减速电机，其参数如下：输出功率：P=1.1KW输出扭矩：M=187N.m 输出转速：N=51.7rmin 3.2.3横移传动轴的设计与校核轴在升降传动系统和横移传动系统中都是特别重要的，它不但影响着传动的好坏还影响着车辆的安全，在轴的设计中，按照常规设计方法，先进行初算轴，然后进行轴的结构设计，确定轴径后，再对轴的强度进行校核。根据实际情况确定危险截面，求出该截面的弯曲应力和扭转应力。（循环特征为对称循环，脉动循环）再考虑应力集中等方面的因素，按交变应力状态的疲劳强度的公式进行该截面安全系数的校核计算，其中：对称循环应力时的疲劳极限和扭转疲劳极限 正应力有效应力集中系数和剪应力有效应力集中系数 表面质量系数 尺寸系数 s许用安全系数值 通过校核就可以确定轴的直径。横移电机型号已选用BW1-29摆线针轮减速电机，其参数如下：输出功率：P=1.1KW输出扭矩：M=187N.m 输出转速：N=51.7rmin 取传动中各部件的效率为：齿轮传动的效率=0.97，轴承效率=0.99，总传动效率=0.95，所以作用在轴上的功率P=1.10.95=1.045KW又因为轴的实际转速n=Ni=25.85rmin于是转矩M=95490001.04525.85=386023N.mm选取轴的材料为45钢。根据机械设计表15-3，取A0=112，于是得： dmin=A03pn=11231.04525.85=38.4mm,取d=50mm虽然键槽、轴肩及过渡配合所引起的应力集中均将削弱轴的疲劳强度，但由于轴的最小直径是按扭转强度较为宽裕确定的，所以截面其它截面均无需校核，只需要校核最小轴截面。根据机械设计课本P373，表15-4可得：W=d332=12500mm3Wt=d316=18225mm3 横移载车板自重:W载车板=5000N车辆额定载荷：W车=22000N,车辆前后轮比重按3:2计算则轴所受的压力：F=50004+22000235=7850N所以轴所受的弯矩：M=FL=785075=588750N.mm上面已计算出轴所受的扭矩：T=386023N.mm,又因为扭转切应力为脉动循环变应力，所以取=0.6，则：ca=(MW)2+4(T2W)2=M2+(T)2W=50.61MPa据机械设计课本P362表15-1可知45号钢许用弯曲应力：。因此，故安全，轴满足强度要求。3.3主体框架的设计三层升降横移立体车库的主体框架由支撑住、横梁、纵梁、导轨梁、导轨焊接而成，如下图所示。（1）支撑住：采用空心方钢，边长a=400mm，厚度d=15mm,高度H=4900mm,共6根。（2）横梁：采用热轧H型钢400200，t1=8,t2=13,长7200mm,共11根。（3）纵梁：采用热轧H型钢400400，t1=13,t2=21,长23830mm,共2根。（4）导轨梁：采用工字钢85200，长23030mm,共两根。（5）导轨：采用工字钢8580，长23030，共两根。 本章小结：在了解三层升降横移式立体车库工作原理之后，对立体车库的总体钢结构进行设计，并对横移机构进行设计，确定横移电机型号，并对传动轴进行校核。第四章 中层车位设计 中层车位既要实现横移运动，也要实现升降运动，车位由一个移动的框架带动载车板一起移动，并且装有能使载车板升降的提升装置。横移运动采用减速电机和齿轮驱动，运行平稳可靠；升降运动采用减速电机和链轮、链条提升。存取车时，先要判断车位正下方是否有空位，有空位时直接通过升降运动实现存取车；没有空位时，需移动下方车位，再进行升降运动存取车，存取完成后，车位复位。中层车位设计包括：横移框架设计、提升系统设计、安全装置设计。4.1横移框架设计4.1.1横移框架的结构和尺寸设计如上图所示，横移框架由三根200400热轧H型钢焊接而成，其中两根长7115mm，另一根长2662mm.框架下端分别安装两个主动轮和从动轮，主动轮安装在横移驱动轴上，驱动轴由减速电机通过齿轮驱动，从而实现框架的横移运动。4.1.2横移运动电机的选型（1)主要参数的确定横移运动行程 s = 2500mm横移运动时间 t = 20s横移速度，主要由设备运行周期，周围环境的安全性，载车运行时的平稳性等因素确定。行走轮直径：由结构尺寸及轮压等因素决定，行走轮直径确定为80mm。横移载车板与框架总重600kg,汽车设计重量2200kg,总重量=600+2200=2800kg总额定载荷：W=28000N（取g=10N/Kg）（2）功率计算横移传动轴转速n计算：则电机输出轴转速N=i*n=59.6r/min其中：横移速度V=125mm/s行走轮直径D=80mm驱动力矩M计算：由机械手册1册表1-1-7、1-1-9、1-1-10查得：行走轮与钢导数的静摩擦系数：=0.15行走轮与钢导数的滚动摩擦系数：=0.05滚动轴承的摩擦系数：=0.0015正压力：P=28000N 则：起动驱动力矩：M起=PRu=280000.040.15=168N行走驱动力矩：M=PRu1+u2=280000.040.0515=57.68N电机功率计算：M=9549P电NP电=MN9549=57.8659.69549=0.361KWP起=M起N9549=16859.69549=1.049KW由于结构紧凑，容纳电机的空间狭小，所以选用BW1-29摆线针轮减速电机，其参数如下：输出功率：P=1.1KW输出扭矩：M=187N.m 输出转速：N=51.7rmin 4.1.3横移驱动轴的设计与校核横移电机型号已选用BW1-29摆线针轮减速电机，其参数如下：输出功率：P=1.1KW输出扭矩：M=187N.m 输出转速：N=51.7rmin 取传动中各部件的效率为：齿轮传动的效率=0.97，轴承效率=0.99，总传动效率=0.95，所以作用在轴上的功率P=1.10.95=1.045KW又因为轴的实际转速n=Ni=25.85rmin于是转矩M=95490001.04525.85=386023N.mm选取轴的材料为45钢。根据机械设计表15-3，取A0=112，于是得： dmin=A03pn=11231.04525.85=38.4mm取d=50mm虽然键槽、轴肩及过渡配合所引起的应力集中均将削弱轴的疲劳强度，但由于轴的最小直径是按扭转强度较为宽裕确定的，所以截面其它截面均无需校核，只需要校核最小轴截面。根据机械设计课本P373，表15-4可得：W=d332=12500mm3Wt=d316=18225mm3 横移载车板及框架总重:W框架=6000N车辆额定载荷：W车=22000N,车辆前后轮比重按3:2计算则轴所受的压力：F=60004+22000235=8100N所以轴所受的弯矩：M=FL=810075=607500N.mm上面已计算出轴所受的扭矩：T=386023N.mm,又因为扭转切应力为脉动循环变应力，所以取=0.6，则：ca=(MW)2+4(T2W)2=M2+(T)2W=52.01MPa据机械设计课本P362表15-1可知45号钢许用弯曲应力：。因此，故安全，轴满足强度要求。4.2提升系统的设计4.2.1提升方案的选择升降横移式立体车库中最常见的提升方式主要有链条提升和钢丝绳提升。这里对钢丝绳提升和链条提升在升降横移类停车设备上应用的优缺点进行简单地比较和说明。1、稳定性。链条提升方式占优。2、冲击力。链条提升方式占优。升降车台版启动时冲击较大，链条传动可承受足够大的冲击力而不至于断裂。而钢丝绳在运行冲击下会伸长变形甚至打结，影响升降运行的准确性，使用频繁时在冲击下更易断裂，降低了设备的安全性和可靠性；此外钢丝绳受损使钢丝绳逐根断裂而不易被发现，使用频繁时半年就要更换一次，寿命低。3、运行噪音。钢丝绳提升方式占绝对优势。4、成本。三层及以下情况下，链条提升方式的成本相对较低。主要是因为钢丝绳提升方式的卷筒价格不菲，钢丝绳提升的升降车台板的长度比链条提升方式的车台板要长。超过三层后链条提示方式就没优势了，钢丝绳的成本相对较低，这是因为车库超过三层以后，链条的单价比钢丝绳贵，而且随之而来的纵梁和横梁框架加长也必定导致成本的增加。5、制造及安装。链条提升方式占优势。链条链轮传动系统安装方便，运行安全可靠，已被大多数厂家采用，是现有升降横移停车设备的标准模式。钢丝绳传动需要体积较大的卷筒，制造负责且影响美观，安装时可能造成绳体打结或小股断裂，造成安全隐患。6、维护与更换。链条提升方式占优势。从维护的便利性来说，链条有损坏，只需把损坏的那几节链条更换即可；而钢丝绳就不行，必须更换整根钢丝绳；更换时必须在卷筒上压紧绳头并保证缠绕整齐，松紧程度必须合适。由上可见，升降横移类停车设备中链条提升和钢丝绳提升各有优缺点。一般来说，低于四层的停车设备提示方式倾向于链条提升，五层以上的提示方式倾向于钢丝绳传动。本设计是三层立体车库，所以选用链条提升方案。4.2.2提升机构的原理 如上图所示，提升机构由提升电机、链轮、链条、张紧轮、载车板组成，链轮张紧轮都固定在横移框架上，减速电机带动主传动轴转动，主传动轴带动链轮转动，主动链轮通过链传动带动从动链轮转动，提升链条底端焊接在载车板两侧，顶端焊接在主从动链轮的链条上，通过链轮的转动带动链条移动，从而实现载车板的升降。4.2.3提升机构的参数计算（1）提升电机的选型根据车库使用者要求，本文设计的升降横移式立体车库提升时间不超过26秒，设计取提升时间为22秒，提升载车板与横移载车板之间的净空垂直距离不得少于18m，即提升的位移为18m，所以可以计算出提升速度v约为008ms。载车板0.5吨重，停车重量2.2吨重，合计提升电机需提升的总重约为28吨，即G=27000N,取传动中各部件的效率为：链传动效率=0.97；轴承效率=0.99；齿轮效率=0.97。所以总=0.912故电机提升功率P=Gv=27000x008ms=2.16kw,考虑传动中各种摩擦阻力，使载荷增大10%，则Pz=2.16110%=2.376KW，则所需电机输出功率P电=Pz总=2.605KW.根据各立体车库专用电机的型号，选用BW3-43摆线针轮减速电机，该电机的输出功率为3kw，输出扭矩为755N.m，输出转速为34r/min。在润滑良好状况下，各传动构件之间的摩擦小，车库传动系统为低速传动，电机每天运行的时间很短，仅在车辆入库或者出库时启动，所选用电机具有一定过载能力，故所选电机能够满足要求。(2)提升传动轴的设计与校核横移电机型号已选用BW3-43摆线针轮减速电机，其参数如下：输出功率：P=3KW输出扭矩：M=755N.m 输出转速：N=34rmin取传动中轴承效率=0.99，所以作用在轴上的功率P=30.96=2.88KW电机轴直接驱动提升轴，于是转矩M=95490002.8834=808856N.mm选取轴的材料为45钢。根据机械设计表15-3，取A0=112，于是得： dmin=A03pn=11232.8834=49.2mm,取d=65mm虽然键槽、轴肩及过渡配合所引起的应力集中均将削弱轴的疲劳强度，但由于轴的最小直径是按扭转强度较为宽裕确定的，所以截面其它截面均无需校核，只需要校核最小轴截面。根据机械设计课本P373，表15-4可得：W=d332=27462.5mm3横移载车板自重:W载车板=5000N车辆额定载荷：W车=22000N,车辆前后轮比重按3:2计算则轴所受的压力：F=50004+22000235=7850N所以轴所受的弯矩：M=FL=785075=588750N.mm上面已计算出轴所受的扭矩：T=808856N.mm,又因为扭转切应力为脉动循环变应力，所以取=0.6，则：ca=(MW)2+4(T2W)2=M2+(T)2W=27.78MPa据机械设计课本P362表15-1可知45号钢许用弯曲应力：。因此，故安全，轴满足强度要求。（3）链轮及链条设计横移载车板自重:W载车板=5000N车辆额定载荷：W车=22000N,车辆前后轮比重按3:2计算则链条所受的最大拉力：F=50004+22000235=7850N根据机械设计书表9-1选取短节距精密滚子链10A，其节距P=15.875mm外径dr=10.16mm,排拒Pt=18.11mm,根据机械设计手册表12-2-14：齿宽bn=0.95b1=8.93mm,取为9mm链厚=b4+2b7=30根据机械设计手册表12-2-2取z1=z2=25根据表9-3得链轮分度圆直径d=Psin(180z)=127mm4.3安全防护装置车库的安全防护措施非常重要，在众多的车库中车辆的高价性与车库自身的价值相差很大，并与客户对车库的信任度有着密切的联系。对于升降横移式立体车库，它的安全防护措施要做到以下几点，并配备有相应的防护装置。1.防火措施：在车库中安装有温烟传感器，可对车库的火情实行实时监控，并把监控信号传给中央控制系统。2急停措施：在发生异常情况时能使停车设备立即停止运转，在操作盒上安装有紧急停止开关，并设为红色，以示醒目。3.阻车装置：在很多情况下停车时，司机必须要把车停在载车板合适的位置上，一般在载车板的后端一侧安装上一高25mm以上的阻车挡铁。防止超限运行装置：停车设备在升降过程中，在定位开关上方装有限位开关，当定位开关出现故障时，由限位开关使设备停止工作，起超程保护作用。5.人车误入检出装置：设备运行时，必须装有防止人车误入装置，以确保安全，一般采用红外装置。一旦检测到在车库运作时，有人或其它物体进入车库，系统就会使这个车库停止运作。6.防止载车板坠落装置：当载车板升至定位点后，需设置防坠装置，以防止载车板因故突然落下，伤害人车，一般防坠装置采用挂钩形式。挂钩防坠方式为电磁铁驱动。在载车板上升到正确停车高度时，安全吊钩处于下图所示状态
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