第六章国际货物运输保险法

1,第六章国际货物运输保险法,2,第一节概述,一、国际货物运输保险的概念和种类是指保险人(保险公司)与投保人(国际贸易中的买方或卖方)签订合同，投保人支付保险费，由保险人在货物遭受国际运输途中约定的保险事故损害时，向保险受益人补偿的行为。(一)根据运输方式划分海上货运保险、陆上货运保险和航空货运保险等。(二)根据保险期限划分运程保险、定期保险和混合保险。,3,(三)根据承保方式划分1逐笔保险2预约保险（开口保险）保险期限内，对保险范围内的货物，保险人负有自动承保之责。每批货物出运之前由被保险人填制启运通知，通知保险人签发保险凭证，将来根据所签凭证结算保险费。我国进口货物大多采用这种承保方式。其保险金额一般按CIF价格加10为准。,4,3流动保险被保险人在保险期限内对可能运送的物资数量大体上有一定安排，然后向保险人预付一部分保险费，每批货物发运时，通知保险人自动承保。待保险合同到期时再行结算保险费，多退少补。4总括保险（闭口保险）保险双方当事人议定一个保险范围，明确保险标的、保险总额、运程、保险险别、保险期限及投保人的保险费总额。在总括保险下，每批出运的货物无需逐一通知保险人，保险人也不再根据每批货物的不同种类按不同费率计算保费，若发生赔款，则在保脸总额内扣除，直至保险总额扣完、保险公司终止责任为止。当事人如果无相反约定，总保险金额在保险期满时有剩余的，保险人无义务退还与剩余保险金额相应的保险费。,5,（四）根据保险金额的固定程度划分定值保险，即约定价值保险，是“不定值保险”的对称。保险合同双方当事人事先确定保险标的的价值，并在合同中载明以确定保险金最高限额的财产保险合同。定值保险合同成立后，如发生保险事故，造成财产全部损失时，无论保险标的的实际价值是多少，保险人都应当以合同中约定的保险价值作为计算赔偿金额的依据，而不必对保险标的重新估价。如果是部分损失，只需要确定损失的比例，该比例与双方确定的保险价值的乘积，即为保险人应支付的赔偿金额。在实际操作中，定值保险合同较多适用于海上保险、国内货物运输保险、国内船舶保险及一些以不易确定价值的艺术品为保险标的的财产保险。,6,“不定值保险”是“定值保险”的对称，指双方当事人在订立合同时只列明保险金额，不预先确定保险标的的价值，须至危险事故发生后，再行估计其价值而确定其损失的保险合同，这种采用不定值合同的保险即为不定值保险。不定值保险合同中保险标的的损失额，以保险事故发生之时保险标的的实际价值为计算依据，通常的方法是以保险事故发生时，当地同类财产的市场价格来确定保险标的价值。,7,Thor航运公司诉Ingosstrakh保险有限公司案(2005)当事人之间的保险合同约定:船舶外壳与机器的“被保险总额”为150万美元；合同适用英国法律与惯例。后来，当事人就该合同下的保险单是否为定值保险单的问题发生了争议。英国法院判决指出，仅仅提及“被保险总额”而无进一步说明文字的保险单通常均解释为不定值保险单。,8,二、调整国际货物运输保险关系的法律规范,（一）国际公约目前没有关于国际货物运输保险的国际公约。（二）国际惯例有一些关于国际货物运输保险特别方面的国际惯例，如约克安特卫普规则（共同海损理算规则）等。（三）各国的保险法都深受英国保险法的影响，包括1995年中国保险法。,9,三、国际货物运输保险的基本原则,国际货运中的投保人和保险人及被保险人在签订和履行合同时必须遵守下列各项基本原则：(一)合法原则保险人必须是合法经营国际货运保险的承保人；被保险人对保险标的有合法的利益；承保的对象为法律许可运输的货物；保险合同的签订符合有关法律的规定等。(二)最大诚信原则最大诚信原则(UtmostGoodFaith)是国际公认的货运保险的原则。当事各方尤其是投保方和被保险方在订立和履行保险合同时必须遵循此原则。,10,NorthAmerican外贸公司诉MitsuiSumitomo美国保险公司案(2007)被告（MitsuiSumitomo美国保险公司）拒绝对原告（NorthAmerican外贸公司）在中国两个仓库里货物的神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告的索赔主张，理由是：被告在处理理赔过程中的行为存在恶意，等于违反了其应承担的诚信和公平交易的义务。,11,1陈述和披露重大事实重大事实是指一个谨慎的保险人在决定是否承保或确定保险费率时可以依据的事实，如货物性质、货物价值等。陈述和披露重大事实在保险术语中叫做“告知”，即要求投保人在投保时对保险标的有关的重要事实必须向保险人申报。投保人隐瞒应当披露的事实而产生的保险合同，保险人有权解除。如发生保险事故，保险人可以拒绝赔付并不退还保险费。某古董商诉美国X保险公司案原告(某古董商)以65万美元购得古董一批，然后以3.5万美元向英国一保险公司投保运往西欧某国的一切险，被拒保，原告便转向被告(美国x保险公司)投保并获得保险单。在运途中，船货沉没。被告拒赔。法院判被告胜诉，理由是；原告未履行其诚信义务，即未披露其保单曾被英国某保险公司取消的事实。,12,TheMercandianContinent案(2001)在本案中，被保险人作为一家船舶修理企业，在一起诉讼中被判决就其修理业务向船东作出赔偿。由于被保险人投保了修理责任险，该船东便根据被保险人的雇员签署的诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。被保险人伪造了一份文件，对英国法院的管辖提出了质疑。伪造行为很快就败露了，知悉此情的保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。英国法院认为，尽管最大诚信是一种持续性义务，但主张保险合同无效的保险人必须证明欺诈是重大的、具有影响其最终责任的效果，否则，保险人不得解除合同。,13,商业联盟保险公司诉FranklinLord案(2005)保险人发现被保险人在给其提供的重要资料中存在虚假陈述，遂向法院申请该保险合同无效。被保险人(FranklinLord)向保险人（商业联盟保险公司）提供的资料中注明船舶是从制造商处购买，日期为2000年10月7日，购买价格为450000美元。但是，事实上被保险人是在1996年8月20日以48000美元从他人处购买的，购买时部分破损，随后在2000年自己完成修理。由于保险合同是最大诚信合同，被保险人有义务避免向保险人传递错误信息。本案中被保险人显然没有履行告知义务准确、完全的向保险人陈述重要事实。美国法院判保险人胜诉，保险合同无效。,14,2保证保证是指在订立保险合同时，投保人或被保险人明示或默示作出的保证，如作为或不作为的保证；某种状态存在或不存在的保证等。投保人或被保险人日后违反这些保证，则保险人可以解除合同，并对违反这些保证以后的损失不予赔偿。保证分为明示保证和默示保证。明示保证是写在合同文本中的条款。默示保证是一种公认的义务，主要有合法保证和适航保证。,15,明示保证,新汉普郡保险公司诉NicholasDagnone案（2005）双方在保险单中约定了“搁置保证”条款规定被保险人在当年10月31日到第二年4月15日这段时间内，不得以任何目的使用船舶，并对船舶进行适当的搁置。在11月初被保险人计划将船舶在冬天的时候储藏起来。但是当年11月22日到12月6日，船舶仍然停泊在码头的船坞中等候驾驶。12月份一场风暴使船舶漂出船坞与另一码头的两艘帆船碰撞。保险人认为由于被保险人没有履行搁置保证务款，所以不承担赔偿责任，理由是被保险人并未按照保证中所承诺的在约定的时间正确适当地搁置船舶，所以被保险人违反保证的行为也就免除了保险人保单中的赔偿责任。法院支持保险人的主张，判决被保险人败诉。,16,默示保证,康涅狄格保险公司诉StanleyPalivoda案(2005）被保险人购买了一艘船只，需要从明尼苏达州运输至弗吉尼亚州。船沉在离海岸70英里处的墨西哥海湾。保险人拒绝承担赔偿责任，理由是：被保险人违反了保单中的航线规定，事实上，被保险人偏离了保单上的既定航线，使船舶并没有顺着内河道穿过墨西哥海湾；被保险人还违反了适航保证，没有对船舶配备合适而有能力的船员，船上除了船长没有人有经验驾驶过此类船舶或者穿越过墨西哥湾。法院接受了保险人关于被保险人违反默示保证没有使船舶适航的主张和证据，认定保险合同无效，判决保险人不承担赔偿责任。,17,(三)近因原则近因(ProximateCause)是指对保险财产造成损失的最直接原因，这个原因不是按时间远近的标准来衡量，而应是指影响上的最重要的原因。损失的最近原因是决定承担保险责任的重要因素，如果保险财产的损失近因不是属于保险责任范围之内的，那么被保险人无索赔权利。当被保险人遭遇事故时，保险人首先判断导致事故发生的原因有哪些？再辨认哪一种原因是近因？然后审查这种近因是否在保险人承保范围以内。只有某种原因既是造成损失的近因，又在承保范围以内的，保险公司才予以赔偿。,18,近因原则,MissJayJay案(1987)被保险的船舶存在设计上的缺陷，在第一次航程中因天气正常而未发生任何损失。返程时，该船的外壳由于巨大的海浪遭受了损失。海洋工程师鉴定的损失原因为两个：船舶结构存在缺陷，海浪的拍打。保险人认为，损失不是保险范围中规定的“偶然性的外在因素”所致，并且，如果船舶没有设计上的缺陷，损失便不会发生。法院最终判决被保险人胜诉，理由是：海浪拍打本身不是损害结果的单一原因，却仍然是损失的直接原因；保险合同并没有规定在致损原因之一不是保险风险的情况下，保险人不承担赔偿责任；保险单中的条款足够广泛，使得被保险人有权提出索赔。,19,考克斯沃德油轮案,在第二次世界大战期间，该轮被政府征用从事于类似战争的行为，该轮在政府控制下运送石油，驶往海军基地那维克，因恐遭敌舰袭击，故由四艘军舰进行护航，并委任一海军军官指挥这支船队。航途中突得情报，有一敌游艇可能来袭，于是油轮改变了航线，由于大雾迷航，考克斯沃德轮触礁沉没，遭致全损，由于当时战争危险大，私营保险业者不敢承保战争险，只保水险，故该轮的战争险是由政府承保的，出险后，诉诸法院要求划清责任。法院认为灭失的近因是战争危险，因而应由承保战争险的政府兵险集团(GoveminentWarRiskPool)负责。,20,(四)可保利益原则它是指投保人或被保险人对保险标的所具有的利害关系。投保人或被保险人因保险事故的发生致使保险标的不安全而受损，或因保险事故不发生而受益，这种利害关系就是可保利益。1可保利益的条件(1)可保利益必须是合法的。(2)可保利益必须是确定的，可以实现的。(3)可保利益必须具有经济价值，其价值可以货币形式来计算，并为客观所承认，数额必须合理。,21,可保利益原则,FrankPGrande诉Paul火灾与海运保险公司案（2006）被保险人(FrankPGrande)的表亲在迈阿密买了一艘船，他相信被保险人会要拥有这艘船而将付款给他。尔后被保险人驾驶这艘船从佛罗里达到缅因州，并通过保险经纪人为船进行保险。在保单中被保险人将自己列为所有者。途中，船舶发生全损。保险公司拒绝理赔，认为被保险人对船舶没有保险利益。法院认为：被保险人的表亲并没有想去占有或者去使用该船舶，而是交给了被保险人，被保险人只是对其表亲负有支付价款的义务，被保险人是实际的所有权人，拥有保险利益；保险公司应当按照全损进行赔偿。,22,2可保利益原则的例外情况英国SG保单中“无论灭失与否”条款(LostornotLost)是可保利益原则的一个例外。所谓“无论灭失与否”是指在签订保险合同时，不论保险标的物是否已发生灭失，保险都有效。之所以说是一个例外，是因为货物在已灭失的情况下，被保险人对该保险标的已经没有保险利益。但即使没有保险利益，该保险合同仍然有效。但若被保险人事先已知发生灭失，或已经安全到达目的地，仍订立保险合同的，保险则无效。本条款反映了过去海上运输和通讯不便利条件下的两种特殊情况。就保险利益原则而言，无论在上述哪种情况下，被保险人向保险人投保时，对保险标的都已无可保利益。所以说，“无论灭失与否”条款是可保利益原则的例外情况。,23,(五)赔偿原则1保险人在履行赔偿义务时应遵守的赔偿原则保险人在履行赔偿义务时应遵守的赔偿原则有：(1)赔偿须以实际损失为限，被保险人不能从损失中获益；(2)赔偿须以保险金额为限，赔偿限额不能高于保险金额；(3)赔偿应以被保险人对标的的保险利益为限；(4)在重复保险的情况下，保险标的发生损失，由各保险人分摊。重复保险是指被保险人在同一个保险期间内与数个保险人就同一保险利益、同一保险事故分别订立数个保险合同。重复保险不是再保险，再保险是指保险公司就其保险责任向其他保险公司投保。2规定补偿原则的基本目的是防止被保险人从保险中赢利。避免故意制造损失事故。,24,烟花重复保险案,1987年3月，瑞典商人从我国进口58箱烟花，由奥特麦斯克号船从广州经香港运至瑞典的哥德堡港，烟花出运前分别向我国某省保险公司和瑞典的史更迪保险有限公司投保了海运货物险。运途中货遭雨淋受潮，经公证机关检验，确定损失为29321美元。案发后，史更迪保险有限公司赔付了全部损失，并获得代位求偿权，向承运人追回19696美元。到1987年5月，史更迪保险有限公司向我方保险公司寄来了索赔清单，要求我方保险公司承担9625美元的赔款，我方保险公司对有关单证进行审核，拒绝了该公司的不合理要求，并提出按比例分摊赔款，经多次信函协商，终于达成协议，我方保险公司支付该批货物净赔款12即4812美元给史更迪保险有限公司。重复保险不是再保险，重复保险指就一个保险标的向两个以上保险人投保的行为。再保险是指保险公司就其保险责任向其他保险公司投保。,25,赔偿原则重复保险的处理,ChrisOkane诉JonathanJones案(2004)船东和经营人为MartinP号轮分别向原告(ChrisOkane)和被告(JonathanJones)购买了保险单。后来，该轮搁浅并发生了推定全损。在该轮搁浅后的第二天，被告宣布取消其发布的保险单。向船东做出500万美元赔偿的原告认为该轮存在重复保险的情况，因此，主张被告应当分摊一半的损失。被告则以保险单被取消为由，拒绝了原告的主张。法院判决被告应当向原告支付167万美元的分摊赔偿费用，理由是：被告出具的保险单意图使船东受益，MartinP号轮的经营人有实际的授权代表船东同意由被告签发的保险单；重复保险单下的每一保险人应当按照损失发生时保险金额的比例分摊损失；损害发生后的取消保险单行为不能影响分摊义务。,26,(六)代位求偿原则代位求偿原则(PrincipleofSubrogation)是赔偿原则的补充。它是指当被保险财产的损失是由第三者的责任造成的时，保险人在赔偿了财产的损失后，被保险人应将向第三者追偿的权利转让给保险人，保险人可以被保险人的名义向第三者责任方请求损害赔偿。1无论是全损还是部分损失，保险人只有赔偿了被保险人的损失后，才可以取得代位求偿的权利。,27,2定值保险单下，保险人向第三方追偿回来的款额若少于赔款，则全部归于保险人；若多于赔款，则余额部分全部归于被保险人。在赔付全部损失的情况下，保险公司在取得代位权的同时还取得残存货物的所有权。即使残存的货值大于保险公司的赔付额，超出部分仍归保险公司所有。3被保险人可以取得保险人赔付之前的损失利息，保险人可以取得保险人赔付之后的利息，但也可以根据保险合同约定的方法处理利息。,28,第二节国际货运保险合同,一、国际货运保险合同的当事人和关系人(一)保险人(二)投保人(三)被保险人(四)保险代理人（保险人的代理人）(五)保险经纪人（被保险人的代理人）(六)保险公证人（保险标的的查勘、鉴定、定损）,29,二、国际货运保险合同中的有关用语,(一)保险标的保险标的是保险契约的客体。(二)保险价值保险价值是衡量保险金额足额或不足额以及确立损失赔偿的计算基础。国际运输中，货物的保险价值是订立保险合同时货物在起运地的发票价格(若不是贸易商品，则以起运地的实际价值)加上运输费用和保险费的总和。,30,(三)保险金额保险金额是计算保险费的依据，是保险契约的最高赔偿限额。经保险双方约定，并在保险契约内订明，以标的保险价值作为保险金额和保险赔偿损失的标准者，称定值保险；保险双方未约定保险标的的保险价值者，称不定值保险。当保险标的受损时，保险人按受损的实际价值进行赔偿。1保险金额实际价值，叫做超值保险，超值部分无效；2保险金额实际价值，称低值保险或不足额保险，若发生赔款时，则按比例扣减；3保险金额实际价值，按损失足额赔偿。国际货运保险市场上采用的大多为定值保险。,31,(四)委付(Abandonment)对推定全损，被保险人可以选择按实际全损索赔或者按部分损失索赔，如果按实际全损索赔，则必须向保险人发出委付通知(Noticeofabandonment)，即把全损货物委付给保险人。如不发通知，则视为按部分损失进行处理。,32,委付指在推定全损的情况下，被保险人把残存货物的所有权转让给保险公司，请求取得全部保险金额，因此委付是放弃物权的一种法律行为。委付是被保险人的单方行为，保险人在法律上并无接受委付的义务。委付一经接受则不能撤回。因此，保险人若认为得不偿失，则可以不接受委付而在被保险人提出委付请求前即赔付全部保险金额，放弃代位求偿或委付权，以避免卷入新产生的债权纠纷。,33,Kastor航运有限公司诉AGFMAT和其他当事人案（2003）一艘被抵押的船舶发动机舱内发生火灾，船员弃船，15个小时后，船舶船尾开始下沉，最后全部沉没。被保险人以船舶遭受火灾而破损、修理费用超过保险标的价值构成了推定全损为由，向保险人提出了全损赔偿请求。保险人基于以下理由拒绝被保险人的委付和推定全损赔偿请求：单独发动机舱内进水并不会使船只沉没，必须两个舱进水才会发生沉船；被保险人提出因火灾或者爆炸、海难而发生了实际全损，就应当证明是火灾还是爆炸引起了海水侵入导致全损，被保险人却没有提供确切证据证明损失的近因是火灾。法院判决保险人胜诉，认为被保险人推定全损的申请并不构成委付通知，委付通知必须在发生实际全损之前作出。,34,三、国际货运保险合同的成立、变更和转让,(一)国际货运保险合同的成立和其他合同一样，国际货运合同成立过程为：1一般先由要保人申请，称要约；要约以投保单形式提出，在投保单上列明订立保险契约所要求的内容和项目；2经保险人同意后，以签发保单或保险凭证形式表示承诺，保险契约即告成立。有时保险人由于业务上的需要，也有临时采用暂保单的做法。暂保单的效力与正式保单一样，但最长有效期一般为30天，在出立正式保险单或保险凭证后，暂保单即自动失效，暂保单的出立并非必经的程序。,35,(二)国际货运保险合同的变更保险契约的内容变更有以下两方面：1保险事项的变更。它主要是指保险标的数量的增减，保险金额的变化，保险地点的变更，危险程度的改变，保险期限的变化以及运程、航次的变化等。2保险责任的变更。双方协商一致后，一般采取批改的方式。批改是保险契约的组成部分。(三)国际货运保险合同的转让货物运输保险契约的转让，采取通融简化的背书办法，即只要被保险人在保险契约上背书后，将保险单同时转移给受让人，被保险人的权利和义务也随之而转移给受让人。,36,第三节海上货运保险,一、货运保险的保障范围保障的危险、保障的损失和保障的费用三个方面。(一)保障的危险海上危险主要有两类，即海上风险和外来风险。1海上风险也称海难。它包括海上发生的自然灾害和意外事故。(1)恶劣气候(2)沉没(3)搁浅（这一状态必须是在事先没有预料到的意外情况下发生的）。(4)触礁(5)碰撞(6)失踪(7)破船,37,2外来风险外来风险(ExtremeRisks)，是指外来原因引起的损失。主要的外来风险责任有失火(包括烧毁、烧焦、烧裂、烟熏以及在救火中的损失，但不包括货物本身特性引起的自然损失)、偷窃、提货不着、雨淋、短量、玷污、渗漏、破碎、受潮受热、串味等。除上述这些一般外来风险外，保险上还有一种特殊的外来风险，如战争、罢工、交货不到和拒收等。,38,(二)保障的损失从程度上划分，可以分两类，即全部损失和部分损失。其中的部分损失，从性质上划分，有单独海损和共同海损。1全部损失是指保险标的遭受全部损失。(1)实际全损(ActualTotalLoss)保险标的物遭受保险危险而全部灭失；保险标的物的受损程度已使其失去原有的形态和特性；被保险人对保险标的物被永久性地剥夺了所有权，如战争时期船舶及货物被敌对国扣留没收及船舶失踪满6个月者都构成实际全损。,39,(2)推定全损(ConstructiveTotalLoss)是指保险标的物遭受保险危险而造成损失，但尚未达到全部灭失，可是估计已不能再行恢复，或者恢复的费用将超过标的物的原有价值的一种推定性的商业性的损失。主要有：a保险标的物受损后，修理费用已超过货物修复后的价值；b受损后，整理和续运到目的地的费用超过货物到达目的地的价值；c保险标的的实际全损已经无法避免，或者为了避免实际全损需要花费的施救费用将超过获救后的标的价值；d保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的所有权，而收回这一所有权其所花的费用，将超过收回后的标的价值。在构成推定全损的情况下，被保险人可以向保险公司办理“委付”手续。,40,SailorIncorporatedF/V诉Rockland城案（2004）原告(SailorIncorporated，FV)被保险的船舶发生了沉船的保险事故。市场上，该船舶的价值在150000180000美元之间，而估计修理费用为187543美元。由于修理费用超过船舶的市场价格，法院认定船舶的损失为推定全损。,41,2部分损失凡损失没有达到全部损失者，都属于部分损失。部分损失可按其性质分为单独海损和共同海损。(1)单独海损它是指船舶或货物在运输过程中，因受海上风险和外来风险所造成的部分损失。单独海损一般由个别货主、船方或其承保人单独负责。(2)共同海损在海上运输途中，船舶及其所载的物资遭遇自然灾害或意外事故等情况，船长为了解除共同危险有意识地采取合理的救难措施，因而导致的特殊损失和额外费用由有关方面共同负担，这部分损失、费用习惯上称为共同海损。共同海损通常是由利害关系人船方、货方和运输方按获救价值共同分担。,42,Oliverbank诉Folger咖啡公司案（2000）货轮M/VOliverbank装载了花岗岩、钢缆和推土设备自南非Durban港出发，在途中遇到了异常恶劣的气候和海浪，海水漫过了甲板。1974年的海上生命安全公约要求海轮上应安装紧急电力系统，由电池提供紧急照明和自动启动紧急发电机以提供驾驶所需的电力。MVOliverbank轮的电池却坏了，紧急发电机最后只得由人工启动。该轮的船长发出了救难信号，主发动机在救助船只到达之前开始启动，傍晚一艘救船到达，船长与救助者根据劳埃德标准救助条款达成了救助协议。风暴过后，M/VOliverbank轮依靠自己的动力驶向避风港。救助者以威胁扣船或货的方式行使救助留置权。M/VOliverbank轮船东就此宣布发生了共同海损，要求货方分摊费用。货主Folger咖啡公司及其保险人认为事故的原因为不适航而不承认发生了共同海损且要求货损赔偿。,43,当事人之间对海水到达交流发电机室的方式存在争议，但对高出甲板9英尺且也高出交流发电机室两层的天窗及通向交流发电机室的外甲板盖在相关时间开着的事实没有争议。美国法院认定发生了共同海损，理由如下：M/VOliverbank轮离开港口的时候是适航的；该轮的电池损坏及紧急电力系统故障所导致的主交流发电机失灵是偶然发生的事件；海水是在11级的强风暴中漫过船尾的，该风暴是有记录的；天窗及外甲板盖没有关闭不是不适航问题而是属于管理决定的过失，根据美国的水上运输法，船长、驾驶员及承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶过程中的过失是免责的。,44,共同海损分为四个要素：共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免地产生的，不是主观臆测的。吉斯夫沃桑有限公司诉火险基金保险公司案船长认为装有树脂的货舱内冒烟是有火情，于是命令灌注蒸汽进船，但当船到达目的港卸货后发现舱内没有着火的迹象，这种由船长臆测的危险不能作为构成共同海损的危险，因此，由于蒸汽造成的货损不能构成共同海损牺牲。,45,必须是主动和有意采取的行为。奥斯汀弗瑞斯有限公司诉斯皮勒贝克斯有限公司案某船触礁后严重渗漏，船方决定立即进坞修理，但潮水并不适宜立即进坞，因为有可能会造成码头的损坏。为了摆脱船、货及其他利益方的共同危险，船方不得不采取进坞的措施，果然码头被损坏。法庭认为，码头损坏可以作为共同海损的损失。Atheline诉LondonLiverpoolWRA案（1944)货轮的船长接到了战时航运司令的命令而不得不延迟航行。法院认为共同海损必须是船长有意或主动下令行为，本案中船长根据服从航运司令命令的义务实施的行为所导致的损失不属于共同海损范畴。,46,必须是为了船货共同安全而采取谨慎合理的措施。特弗尔盖汽船公司诉在瑞茨海险保险公司案某船在一河口搁浅，完全可以等湖水来后，借助于潮水和风的力量重新起浮。但是，船长为了节约时间，企图使用主机摆脱危险，由于过度使用而造成了主机损坏，船方要求把这一损失作为共同海损牺牲。法庭认为，这不是共同海损牺牲。McCall诉HoulderBros案(1891)争议中的货船遇到恶劣气候损坏，船长下令船舶进入避难港修理。为了修理，必须将该船的船头按下，在按下船头的过程中，海水侵入了船舱导致了赏损。法院认为尽管船长不想损害货物，但该货损是船长采取合理谨慎措施所导致的结果之一，因而也属于共同海损。,47,必须属于非常性质的损失。麦克诉赫尔德案某船因事故造成螺旋桨损坏，为了修船，船不得不侧斜其位置，船上有不少冷藏货，因岸上没有冷库，无法卸货后再修船，由于船倾，船上冷藏货损坏。法庭认为，货物损坏可以作为共同海损牺牲。这是一种非常性质的损失。Robinson诉Price案(1877)争议中的货船发生了破裂，需要不停地抽水以保持漂浮，由此需要很多的燃料。在船上燃煤用尽之后，船长又下令使用船桅和货物作燃料。法院判定船桅和货物的牺牲属于共同海损，因为这些牺牲不是航行中的正常损耗而是具有非常性质。SocieteNouvelledArmement诉SpillersBaker有限公司案(1917)争议中的船舶为一艘法国船只，为了减少被德国潜水艇攻击的危险，船长雇佣一只拖船将该船从爱尔兰拖到英国。法院认为，该拖船费用不能视为共同海损，因为在战争期间受到潜水艇攻击是一种常见的危险，由此所发生的损失或费用不具有非常性质。,48,共同海损,中国某食品进出口公司从欧洲买进了一批食品3万箱，价格条件为CFR上海，在中国人民保险公司投保了水溃险，由欧洲公司安排租用了希腊籍船E轮装运。E轮在英国投保了船舶综合险。在航行途中货船因雷击起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇佣拖轮将货船拖进避难港修理，检修后重新将货物运往上海。后经调查，此次事件造成损失有如下几项：(1)500箱货物被烧毁；(2)1500箱货物因灌水灭火受到损失；(3)主机和部分甲板被烧坏；(4)雇佣拖船费用8万美元。,49,船方在到港后要求食品进出口公司分摊共同海损。食品进出口公司在依船方的要求分摊后，向保险公司提出索赔。保险公司对于哪部分损失属于共同海损存在异议。结论：本案500箱货物被烧毁属于单独海损，本案已投保了平安险应予赔偿。1500箱货物因灌水灭火受到损失属于共同海损，对于进出口公司分摊的部分保险人应当赔偿。主机和部分甲板被烧坏应属于单独海损，此部分损失不应由货方分摊。雇佣拖船费用8万美元应属于共同海损，对于进出口公司分摊的部分保险人应当赔偿。,50,(三)保障的费用保险货物遭遇到保险事故，除了使货物本身受到损失外，还会产生费用方面的损失。这些费用主要有四项。1施救费用：本船自救的支出。2救助费用：因他船提供救助而支付的报酬。3特别费用：发生事故后货物因存仓转船运输发生的费用。4额外费用：为索赔举证支付的费用。,51,1施救费用当被保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或者是他的代理人、雇佣人员和受让人等采取措施，抢救保险标的，以防损失的扩大，因采取措施而支出的费用，就是施救费用，保险人对这种施救费用负责赔偿。(1)施救费用必须是由于保险危险的最近原因造成的。例如，保险单没有战争的责任，如果发生战争危险，那么由此而花费的施救费用不在责任范围内。(2)施救费用必须是合理的，即被保险人要像没有参加保险一样审慎地采取施救措施。所谓“合理”或“不合理”应该根据具体情况和具体条件而定。,52,里诉苏茨保险公司案,一艘海轮投保运费保险，中途触礁搁浅，如果货物不能到达目的港，船东将赚不到运费或少赚到运费。船东担心会失去运费收入，就把货物装上火车由铁路运到目的港。船东赚到了运费，而所支出的包括从船上装上火车、铁路运输等在内的费用向保险人以施救费用的名义索赔，这样，船东得运费，保险人付费用，就成为不合理的费用。海轮搁浅后，不久脱险浮起，是完全可以由海轮装到目的港，由于火车的费用高，还增加了装卸过程，就发生了运费差价问题。后经法院判决，保险人只负责装船部分的费用，而装上火车和火车运输等费用保险人不负责任。,53,北海岸产品公司诉加拿大保险公司案(2003)被告（加拿大ING保险公司）对被保险人所有的船体、机器设备进行保险，包括用来培育、生产牡蛎和蚌类水产品的设备，但是不包括牡蛎这些水产品本身。由于保护这些设备的安全绳被人剪断，致使这些设备沉入海港。根据保单，被保险人有施救义务，于是雇人修复了这些设备，同时也救出了这些牡蛎等水产品，避免了损失的扩大。保险人主张应当按照其承保的设备与水产品的价值比例来确定应当由其赔偿的施救费用。法庭认为：保险人无法通过保单确定出令人信服的保险财产和未保险财产之间的比例；保单中对被保险人施救行为的限制只局限于保险标的的损失，而不适用于由于救助行为而附带避免的非保险标的的损失；尽管有些不公平，保险人还是应当按照保单的文义对被保险人产生的施救费用全部赔偿。,54,(3)施救费用必须由被保险人、其雇佣人员或代理人在自救中发生。第三者的自愿救助按救助费用处理。(4)施救费用必须花费在保险财产上。若用于共同利益的费用，则属于共同海损的范围。(5)不足额保险，施救费用按比例分摊。(6)施救对象有两种或两种以上的保险财产，又分别属于不同的被保险人所有，施救费用按保险金额的比例分摊。(7)保险单上规定有“免赔率”的，被保险人不得将施救费用加进货物的损失值内以达到“免赔率”而取得索赔权。(8)施救没有取得效果或经过施救后保险财产没有损失的，只要施救是合理的，保险人仍负责赔偿施救费用。(9)对施救费用的赔偿限额，不受保险财产损失的赔偿额的约束，独立地以保险金额为限。,55,免赔额是指保险人根据保险的条件作出赔付之前，被保险人先要自己承担的损失额度。因为免赔额能消除许多小额索赔，损失理赔费用就大为减少，从而可以降低保费，所以免赔额条款在财产、健康和汽车保险中得到广泛使用。船舶保险中的免赔额在船舶保险的保单中规定。当发生保险责任范围内的损失时，部分损失程度在保单规定的免赔额之内时，保险人不负赔偿的责任。船舶保险中，由于承保风险所致的部分失赔偿，每次事故均要扣除保险单规定的免赔额，但免赔额的规定不包括碰撞责任、救助、共损、施救的索赔。由于恶劣气候造成两个连续港口之间单独航程的损失索赔应视为一次意外事故。以上有关免赔额的规定不适用于船舶的全损索赔以及船舶搁浅后专为检验船底引起的合理费用。,56,2救助费用是指被保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行动，而向他支付的费用。国际上一般都采用“无效果、无报酬”的原则。无论是海上货物运输保险或者是船舶保险，救助费用都作为一种费用损失列入保险承保责任范围之内。但保险人对此项费用的赔偿责任，同保险标的本身的赔偿责任加起来，不能超过一个保险金额。,57,3特别费用特别费用(SpecialCharge)是指货物的运载工具遭遇海上灾害或意外事故不能继续航行，必须把货物卸下存仓，或再由原船装载续运，或由他船受载代运等所产生的费用。4额外费用额外费用(ExtraCharge)是为索赔举证等而支付的必要费用，此项费用只有在保险标的确有损失，赔案确实成立的情况下，保险人才予以负责。,58,二、我国海洋货物保险条款简介,(一)险别海洋货物运输保险的险别(ScopeofCover)很多，按照我国的保险习惯，将各种险别分主险、附加险、特别附加险和特殊附加险几种。1主险主险险别可以独立承保，不是附加在某一险别项下，是货物运输保险的基本险别。海洋货物运输保险的主险可分为平安险、水渍险和一切险。,59,(1)平安险(FreefromParticularAverage，简称FPA)。原意是对单独海损不负赔偿之责。单独海损按照国际保险界多年来的解释是指部分损失。该险原来的保障范围只赔全部损失。经过国际保险界对平安险条款的不断修订，目前该险种的责任范围已不是只赔全部损失，对某些原因所造成的部分损失，也是负赔偿责任的。概括地说，这一险别的责任范围包括：,60,被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。（在此加上部分损失就构成水渍险的承包范围）由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失。在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。,61,运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。共同的海损牺牲、分摊和救助费用。运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。,62,棕榈油平安险的责任范围争议案,1995年1月9日，广西防城港市粮油公司与香港固达公司签订一份买卖合同，购买2000吨棕榈油，价格条件为CFR越南鸿基港。3月7日，固达公司与香港高威船务有限公司签订租船合同，租用“Tradewind”轮从马来西亚PASIRGUDANG港将上述货物运至越南鸿基港。3月24日，该轮船舶代理签发了提单，提单记载的承运人为PacificTradewindIntematioal(下称“太平洋公司”)。4月6日，粮油公司就上述货物运输向平安公司投保，险别为平安险，保险金额1200万元。平安公司签发的保单背面附有中国人民保险公司1981年海洋运输货物保险条款。,63,“Tradewind”轮没有在预期时间抵达卸货港。经国际海事局调查，“Tradewind”轮于1995年3月16日到达PASIRGUDANG港，装载了44799吨棕榈油，于4月3日离开ASIRGUDANG港之后下落不明。说明Tradewind”轮是一艘“鬼船”。可以确信，货物已被船东窃取，船舶可能被凿沉或拆掉。粮油公司在向平安公司索赔受拒后，向广州海事法院提起诉讼，请求法院判令平安公司赔偿其保险金额1200万元及利息。平安公司答辩认为，货物损失是由于海运欺诈造成的，海运欺诈不属于平安险的责任范围。法院经审理认为海运欺诈造成货物的灭失不属于中国人民保险公司1981年海洋运输货物保险条款平安险的承保范围，不属于本案保险合同约定的保险事故，平安公司无须赔偿。据此判决：驳回粮油公司的诉讼请求。,64,(2)水渍险(WithParticularAverage，简称WA)。原意是“负责单独海损的赔偿”。它承保的责任范围，除包括平安险的各项责任外，还负责被保险标的由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。水渍险=平安险+自然灾害造成的部分损失欧洲大陆国家习惯采用绝对免赔率，英、美国家习惯采用相对免赔率，我国则没有免赔率的规定。国际保险市场也逐渐效仿我国水渍险“不计免赔率”的优惠办法。,65,(3)一切险(AllRisks，简称AR)。它的承保责任范围，除了包括“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括保险货物在运输过程中，因各种外来原因所造成的货物损失，即11种一般附加险。一切险=水渍险+11种附加险,66,一切险货损案中国A公司与欧洲B公司签订一份从中国出口玉米的合同，价格条件为CIF，由中国公司负责货物运输和保险事宜。由C公司所属的“玛丽”号将货物从张家港运至德国汉堡。2001年7月26日，A公司将货物在张家港装船，并向D保险公司投保了海上运输货物保险一切险。“玛丽”号按时到达汉堡港，但由于码头工人罢工，船上玉米不能卸下达1个月之久，致使船上所载玉米变质，收货人向保险公司提出保险索赔。保险公司拒赔。结论：本案的货损是由于罢工所致，货物虽然保了一切险，但罢工并非一切险的承保风险，罢工险属于须由被保险人与保险人特别约定的特殊附加险，本案由于货方没有投保特殊附加险，因此，保险公司可以拒赔。,67,一切险的承保范围并不是一切风险我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖1000箱，投保一切险。由于货轮陈旧，航速太慢，且沿线到处揽货，致使货物在4个月后才到达目的港。花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。对于上述损失，保险公司是否应予以赔偿，为什么?根据中国人民保险公司的保险条款以及伦敦保险条款，保险公司对运输延迟引起的风险损失不予承保。一切险不包括上述风险。所以保险公司不应赔偿。,68,一切险的承保范围天津甲公司与荷兰乙公司签订了出口肠衣的合同，价格条件是CIF鹿特丹，甲公司依合同的规定将肠衣用木桶装妥后交承运人所属的“美虹”号货轮运输。该批货物投保了水渍险并附加渗漏险。“美虹”号在途中由于突遇台风使船剧烈颠簸，当船抵达目的港时发现大部分木桶破碎，货物损失约20万美元。保险公司是否应该赔偿上述损失?碰损、破碎险属于一切险的责任范围，不包括在水渍险和渗漏险之中，因此，由于木桶破碎造成的货物损失，保险公司不予以赔偿。,69,2一般附加险这种险别不能独立承保，必须附属于主险项下。目前中国人民保险公司承保的一般附加险有11种：(1)偷窃提货不着(TheftPilferageandNon-Delivery，简称TPND)。这是指主要承保在保险有效期内，保险人对保险货物由于被偷窃、整件提货不着所造成的损失负赔偿责任。为了便于确定责任，对于偷窃损失，被保险人必须在及时提货后10天之内申请检验；对于整件提货不着，被保险人必须向责任方、港方、海关或有关当局取得证明。(2)淡水雨淋(RainandorFreshWaterDamage，简称R.F.WD)。这是指承保货物在运输过程中，由于淡水、雨水及冰雪融化所造成的损失。由于平安险和水渍险只负海水所致的损失，不负淡水所致的损失，因而这一险别是在此基础上的扩大。,70,对直接遭受雨水、淡水以及雪溶水浸淋所致的损失保险公司负责赔偿。淡水是与海水相对而言，包括船上淡水舱、水管漏水、舱汗等。水渍险与一切险承保范围的差别我国某公司按CIF条件向国外出口坯布300包，并投保了水渍险，货物在运输途中因船舱内淡水管道有滴漏，致使其中的30包浸有水渍。保险公司是否对此损失予以赔偿，为什么?根据中国人民保险公司的保险条款以及伦敦保险条款，货物被船舱内淡水浸泡的风险不属于水渍险的承保范围，而属于一切险的承保范围。所以保险公司不应赔偿。,71,(3)短量险(RiskofShortage)。这是指承保保险货物在保险期限内发生数量短少和重量短缺的损失，但不包括正常运输过程中货物的自然损耗。(4)混杂、玷污险(RiskofIntermixtureandContamination)。这是指承保保险货物在运输过程中，由于混进杂质或是与其他物质相接触而被玷污所引起的损失。,72,(5)渗漏险(RiskofLeakage)。这是指承保流质、半流质、油类货物，在运输过程中由于容器损坏而引起渗漏的损失，或是用液体储运的货物如盐渍湿肠衣、湿牛皮等因液体渗漏而使货物发生变质、腐烂等损失。(6)碰损、破碎险(RiskofClashandBreakage)。这是指承保保险货物在运输途中，因受外力影响造成的碰损、破碎损失。由于平安险和水渍险对运输途中，由海难造成保险货物的碰损、破碎负赔偿责任，加保本险主要是对一切外来因素造成货物的碰损、破碎均予负责。对金属、木质等货物因震动、颠簸、挤压所造成的碰损和对易碎性货物在运输途中由于装卸野蛮、运输工具的颠震所造成的破碎损失保险公司负责赔偿。,73,(7)串味险(RiskofOdour)。这是指承保保险货物在运输途中，因受其他带有异味物品的影响而引起的串味损失。若该项串味损失是由运输方装载不当所引起的，则保险人在负责赔偿后，有权向运输方追偿。对于被保险的食品、中药材、化妆品等因受其他物品的影响而引起的串味损失保险公司负责赔偿。(8)受潮受热险(DamageCausedbySweatingandHeating)。这是指承保货物在运输途中，因气温的突然变化或船上通风设备失灵等使船舱内水汽凝结，引起保险货物受潮、受热而变质的损失。,74,(9)钩损险(HookDamage)。这是指承保袋装或捆装货物在运输和装卸过程中，因使用手钩或吊钩等工具，造成保险货物的包装破裂，物资外漏。(10)包装破裂险(LossforDamageCausedbyBreakageofPacking)。这是指承保用袋装、桶装等货物在运输过程中因包装破裂造成保险货物的短少、玷污等损失。由于包装破裂造成物资的损失，从其他附加险的责任中可以得到保障，因此这一保险主要解决的问题在于修补或调换包装的损失。(11)锈损险(RiskofRust)。这是指承保被封闭包装的金属或金属制品在运输过程中，因生锈而造成的损失，只要不是原装的问题，保险公司都予负责。但对裸装的金属板、块、条、管等保险公司不予承保。,75,斗马公司于太平洋保险公司案（2011）2006年，斗马公司向S公司出售两个托盘的电影道具模型，并负责安排该涉案货物从深圳至维也纳的运输事宜。货物装船后，承运人出具提单，同日太保深圳分公司签发保险单，载明：被保险人为斗马公司，险种为一切险。涉案货物在汉堡中转是遇仓库火灾而受损。斗马公司请求理赔未果提起诉讼。广州海事法院一审判决原告胜诉。被告上诉称：1原告未提供书面买卖合同，不能证明其卖方的身份；2原告没有提供全套正本记名提单，不是涉案货物的权利人；3原告没有保护追偿时效，使被告无法行使追偿权。,76,广东省高院维持了一审判决。理由是：1国际货物买卖合同可以不具有书面形式；2提单随船转运属正常现象，虽不能提供全套正本提单，但不足以否定其托运人身份和保险利益；3被告对“原告没有保护追偿时效，使被告无法行使追偿权”没有提供证据。,77,3特别和特殊附加险(SpecialandSpecificAdditionalRisk)