航材计划管理.ppt

航空器材计划与管理,AircraftSupplyPlanandManagement,主讲：高峰中国民航大学交通工程学院物流管理系,2020/5/22,2,中国民航大学,航材计划管理,一、航材循环图总的来说，航材需求始于用户，通过航材计划和采购部门，向供应商订购，供应商可以是中间商、原厂家和分销商。他们依照双方同意的发货数量在供货周期内发送航材。航材清关后，分送至仓库，准备送至用户。有时航材订购后，直接发送给用户。,2020/5/22,3,中国民航大学,2020/5/22,4,中国民航大学,图1所示的航材循环总图适用于大多数航空公司。黄色矩形表示航材管理过程中所涉及的所有部门。不仅用户提出订购航材，而且航材计划系统也会在库存降至一定水平时向计划人员提供信息以订购航材。在循环中存在如下一些问题。己经提到的海关问题，应通过管理部门提出解决办法。采购和供应商的关系。航材计划的方法。从到发货地至基地的运输，缩短订货周期，航材的可得性将提高。维修部门退还的航材给计划造成困难，影响费用水平。,2020/5/22,5,中国民航大学,2020/5/22,6,中国民航大学,消耗件需求的预测与计划,一、消耗件的特征航材消耗件占整个航材数量80%，而价值仅占航材总价值的20%。这类航材发出后就被认为消耗掉了，具有如下特征之一的都属消耗件。1.只能使用一次，不能修理2.再次使用时不能工作3.依技术资料寿命有限4.从FAA,JAA,CAAC或供应商处得知该航材不可修5.修理成本超过或占到新购总费用的70%,2020/5/22,7,中国民航大学,航材消耗件订货是航材计划中较为困难的一个方面。消耗件库存保证原则：不允许库存为零，杜绝积压影响飞行。影响消耗件库存量的因素：主要有机队规模大小、预计飞行小时、航段、维修点位置、交货期等。因消耗件的消耗量比较大，每一件号航材在同一架飞机上的装机数量较大。尽管航材消耗件价值低，但在飞机的各个系统分布相当广泛，对保障飞行安全同样具有不可忽视的作用。计划主要考虑因素：A.航材订购的时间；B.订购的数量,2020/5/22,8,中国民航大学,消耗件计划的制定方式可由图6-3表示：,2020/5/22,9,中国民航大学,航材库存控制相关参数,一、航材消耗航材计划最重要的信息是库存每种件号器材的消耗，这需要一个及时和准确的管理体系。每一件号的消耗依据每次器材需求记录的月汇总资料。至少需要半年，计划人员才能就一特定件号航材的消耗模型作一合理的概括。获得资料周期越长，消耗模型越可靠。这种模型可能很规则，比如，月消耗大约10件，也可能很不规则，在两个月里，从零变动到1000。规律性相当重要，对消耗预测和安全库存的决定来说必不可少。,2020/5/22,10,中国民航大学,平均消耗被用于决定在供货周期内的消耗预测和经济订购批量。用字母F表示平均消耗预测。实际消耗数据用C表示。当前月份用i表示，i+1表示下一月份。Fi+1下月平均消耗预测Ci当月实际消耗数Y预计的年消耗数，Y=12Fi+1,2020/5/22,11,中国民航大学,二、总订货周期(GLT)总订货周期可分为三个部分或更细。订货周期1：从车间提出航材申购到供应商收到航材订单止的这段时间。这段时间我们还可分为:管理时间或订购准备内部采购申请，市场调查以获取最佳供货周期、价格和其它条件，向供应商发送合同所需时间。供货周期：厂商或供应商与航空公司同意的生产和交货的真正时间。它止于在认可的交货地点交付完毕。订货周期2：从接收供应商的航材起到从仓库里能发出航材为止的时间。可分为交货地到公司的运输时间和公司内的运输时间，以及清关和仓库处理等的管理时间。,2020/5/22,12,中国民航大学,总订货周期：从航材申购到仓库能发出该航材为止的所有时间。包括上述三个部分。总订货周期直接与航材订购时间有关系，它也间接地影响库存水平。一方面不准确的总订货周期可能造成航材短缺，使飞机延误；另一方面，太多的库存导致较高的库存费用。库存控制中的总订货周期通常使用天或月表示。,2020/5/22,13,中国民航大学,三、订货周期的航材消耗在订货周期内，仓库里的消耗将继续下去。因此，必须在正确的时间订购航材。在订货周期内应有足够的航材来满足消耗需求。首先应知道订货周期内的航材平均消耗(FL)，FL=Fi+1GLT计算实例:月消耗预计数：50订货周期：6个月订货周期内的平均消耗：FL=506=300,2020/5/22,14,中国民航大学,四、安全库存为了保证一定的发付率需在正常移动的库存量上加上一个安全库存量。被称缓冲库存。五、重新订货量重新订货量等于缓冲库存加上订货周期内的消耗预测。当库存达到或低于重新订货量时，应向供应商发出新的订单，才能避免将来库存过少或库存用完的情形发生。R=B+FL=B+Fi+1GLT六、最大库存(M)重新订购批量和经济订购批量一起组成最大库存。M=S+EOQ,2020/5/22,15,中国民航大学,消耗件需求预测,预测航材需求，确定未来一段时间的航材消耗量：,2020/5/22,16,中国民航大学,例：对某航材而言，假定在飞机机队规模不变的前提下，第1,2,3年的领用记录为：220,210,260，则通过计算第4年的移动平均值从而确定相应的计划定货量为:X4=(220+210+260)/3=230,对航材消耗件而言，我们一般选取N=12月的消耗记录进而进行预测。下面以航行滑行灯，件号Q4554为例,2020/5/22,17,中国民航大学,2020/5/22,18,中国民航大学,通过对件号为Q4554的航材消耗件一年的消耗数据进行统计，可以通过移动平均法预测其月消耗量Fi+1=(15+17+20+19+12+23+14+18+18+17+24+25)/12=18.5对结果进行取整处理，为19支。,2020/5/22,19,中国民航大学,航材计划模型,1.航材经济订购批量模型（EOQ）当航材需要订购时，最佳的订购数量应该是经济订购批量(EconomicorderQuality,EOQ)。经济订购意味着订购的数量会使年度总费用为最低。(1)模型假设：每次订货的订货量相同，订货提前期固定，需求率固定。(2)经济批量的确定：通过使某项库存物资的年费用达到最小来确定相应的订货批量。,2020/5/22,20,中国民航大学,2020/5/22,21,中国民航大学,决定经济订购批量需要考虑以下两方面费用。总存储费用和订购费用。2.总存储费用：包括：利息费用I、库存费用C、报废风险r。利息费用有两种可能：当资金是自有资本时，损失利息；当资金是银行贷款时，要支付利息，此项费用百分比表示。库存费用包括仓库租金、人工费用、库房设施、设备、保险费用等的总和。报废风险是指航材在存储期间可能会因适航的原因被改进的新部件代替而报废，这种价值减少用其净值的百分比表示。航材种类不同，报废风险就不同。如原材料，报废风险为0%；计算机零件，由于改进很快，报废风险为50%；一般情况下，航材的报废风险为10%。,2020/5/22,22,中国民航大学,3.订购费用：包括：办公费用、航材计划人工费用、保险费用、运输费用、通讯费用等。每份订单的平均订购费用S的计算如下：,则某项航材年订购费用是：,2020/5/22,23,中国民航大学,式中：Q：采购批量C：器材单价I：存储费用率：报废风险费率,总的年费用为:TC=1/2Q(I+r)/I00C+12Fi+1/QS,2020/5/22,24,中国民航大学,令订购费用与总库存费用相等，得到航材经济订购批量：,4.经济订货批量的确定,2020/5/22,25,中国民航大学,计算,2004年航材消耗件采购采购关税及增值税总额为:596596.20元,1)订购费S的计算2004年航材消耗件采购订单数为950单。,2020/5/22,26,中国民航大学,2020/5/22,27,中国民航大学,2)利息费用、储存费用的计算为简化计算，利息费用、储存费用的计算，我们采用行业的惯例，利息费用为5%，储存费用为1%。,定购费S=(采购关税及增值税+采购运费)/订单数=(596596:2+338763.75)/950=985元,2020/5/22,28,中国民航大学,例：航行滑行灯Q4554月预计消耗19支，价格为330元/支，利息和储存=5%+1%=6%，风险r为10%，订购费用为985元，Q为两月的消耗时的置存费:置存费=1/2QC(I+r)/100结果为:1/2219(6+10)/100330=1003.2Q为两月的消耗时的订购费:订购费是12Fi+I/QS结果为:1219/38985=5910由上面的计算可得出航行滑行灯Q4554在满足订货量为2月消耗时的总费用为1003.2+5910=6913.2,2020/5/22,29,中国民航大学,令订购费用与总库存费用相等，得到航材经济订购批量：QC(I+r)/100=2Fi+1/QS,经济订货批量的确定,同样对航行滑行灯Q4554计算其经济订货批量,2020/5/22,30,中国民航大学,通过EOQ计算，其经济订货批量数量为92，按照平均消耗19支/月，可以满足5个月的消耗使用。,2020/5/22,31,中国民航大学,EOQ的变异,多数时候不能严格按照EOQ订购，不仅因为对EOQ做出了限制，而且其他因素也会造成EOQ的变异，大致可分为两种原因;1.由于航材的特点1)行业的惯例，对航材消耗件而言，订购量不能超过18个月的消耗。2)航材自身的特点A.预约订购B.易逾期的航材C.供给系列D.呆滞航材,2020/5/22,32,中国民航大学,2.价格影响产生的变异在特殊的价格条件下，也可能偏离EOQ，数量折扣、未来价格的上涨会产生不同于EOQ的订购数量。在数量折扣影响下，EOQ的取值不外乎两种情况:A.仅有其中一档EOQ值符合数量折扣区间范围时，该EOQ值就为最优解。B.两挡或以上数量折扣相应的EOQ数值符合数量折扣区间范围，那还需分别计算满足该条件下的相关档次的总费用，最小者即为最优解。,注意：决不购买超过三年消耗的数量。当风险为10%时，订货量不要超过18个月的消耗。,2020/5/22,33,中国民航大学,重新订货量的确定,1.安全库存安全库存又称作缓冲库存，缓冲库存量取决于下面几个方面:（1）消耗的规律性。不同的航材的消耗模型分别符合对应的统计分布。（2）供货周期的长短。确定供货周期长短及供货周期内的消耗量，成为确定统计分布的因素。（3）安全库存量还取决于航材保障可靠性的管理决策。,2020/5/22,34,中国民航大学,2.航材的保证率在大多数情况下，需求不是固定不变的，而是每天变化着的，所以必须要保待一定的航材保险储备量以防脱节。保险的程度常常取决于两个准则:(1)要考虑到对生产过程保证的水平;(2)使航材缺货损失降至于最低，并使附加的存储费降到最低。“保证率”是量度生产服务质量的一个标准，保证率基于全年需求来考虑。通常表示为:保证率=发料次数/总领料次数,2020/5/22,35,中国民航大学,保证率可以导出4个量:(1)最大保证率：等于100%；(2)目标保证率：由管理部门确定的保证率目标，一般为95%；(3)计划保证率：由器材每年消耗数量和价格确定的保证率值。对于不同分类的航材，保证率可能是不同的；(4)实际保证率：各种方式订货、借件、本地制造、飞机串件所达到的保证率实际值。如果计划保证率低于目标保证率，应当采取适当措施的提高保证率达到实际保证率。如果实际保证率低于计划保证率，一定是有什么差错。可能原因是人力不够、程序错误、存储错误、报关延误等原因。,2020/5/22,36,中国民航大学,3.确定重新订货量缓冲库存量和重新订货量的确定如下:首先，我们必须清楚对于特定类型的航材我们选择怎么的计划保证率。保证率可以从75%(周转件)到97%(慢周转、低价消耗件)。而且，有些类型的航材计划保证率是由管理策略决定的。其次，必须将实际的消耗模型与统计分布关联起来。航材计划业务最常使用的两种统计分布是泊松分布和正态分布。,2020/5/22,37,中国民航大学,(1).如果供货周期内消耗量(FL)小于或等于15，用泊松分布。B=RleverFL,即缓冲库存量=重新订货量供货周期内的消耗(2)如果订货周期内消耗量(FL)大于15，我们假设消耗模型还是符合泊松分布E的值可以从正态分布表计划保证率水平对应得到。缓冲库存量B的值可以由以下公式得出:B=RleverFL,2020/5/22,38,中国民航大学,3.实际订货量的确定在实际计划过程中有时由于意外事件计划员延误订单或者影响达到重新订货量的最后一次发货不只一件。这两种情况都导致经济订货低于重新订货点。在这种情况下不仅要订购经济批量(EOQ)，还要额外订购现今库存与重新订货量的差额。由最大库存公式为;M=R-LEVEL十EOQ当库存数量低于重新订购批量时订货数量计算方法为：订货量=(重新订购批量一库存数量)十经济订购批量,2020/5/22,39,中国民航大学,同样以航行滑行灯Q4554为例:前面的计算己知:FL19R-lever26EOQ92当目前的库存低于26时，就应该产生订货行为，假定目前库存数量为20，则订货数量为(26-20)+92最终订货数量为98。,2020/5/22,40,中国民航大学,周转件需求预测,一个零件是否是周转件取决于许多因素，如:A.无论处在可以使用或不可以使用的状态都具有经济价值B.由于技术上的原因该器材必须被跟踪C.FAA,JAA,CAAC或生产厂商要求修理或跟踪零件寿命或修理周期己知但在生产运转中，不同的航空公司对其有不同的定义，周转件最恰当的定义为：周转件是某种原因必须被跟踪和(或)技术上与经济上看是可修的零部件。周转件或为航线可拆换件，或为车间可拆换件。,2020/5/22,41,中国民航大学,在航空公司内部，对于周转件的跟踪和计划是由以下两个功能来完成的:A.周转件控制管理:数量管理，库存控制，维修记录管理，航站与协作单位供应管理，AOG订货B.周转件计划管理:首批订货，再订货，取消合同，计算机管理由于其占用库存资金多，因而库存保证原则是要严格控制库存。影响周转件库存量的最主要因素是修理周期。降低其库存量的方法包括从外部供货商或修理厂争取缩短周期，以及改进内部工作程序，如报关、提货、验收、入库等。,2020/5/22,42,中国民航大学,1预测年度周转件拆换次数：未来一段时间周转件的拆换次数根据周转件拆换的历史纪录确定。根据飞机数、周转件单机安装数、平均拆换间隔时间（MTBR）、可求出周转件拆换率。,2预测周转时间：周转时间是指周转件从飞机上拆下到重新入库成为可用件之间的时间。周转时间的预测根据以往周转件周转时间的平均值作出。,2020/5/22,43,中国民航大学,3确定周转件计划：（1）确定周转时间内平均拆换次数AIP：周转时间内平均拆换次数又称为过程平均（AIP），确定周转时间内平均拆换次数类似于消耗件在订货周期内的消耗量。,2020/5/22,44,中国民航大学,（2）循环库存量（）的确定：假设周转件消耗服从泊松分布，根据计划发付率可在泊松分布表中查出循环库存量。（3）确定安全库存量：周转件循环库存安全库存量的计算与消耗件安全库存量的计算方法相同。,2020/5/22,45,中国民航大学,一、库存分析,1.周转件计划制定方法,2020/5/22,46,中国民航大学,2流转情况调查库存可以分为四种主要类型：流转件去年消耗过慢流转件前三年消耗过，但去年没有不流转件前三年未消耗过新件本年初次接收，尚无历史纪录,2020/5/22,47,中国民航大学,3周转额分析（1）对每种部件计算考察周转期内的周转额。部件i的周转额=该部件的最新报价年消耗量（2）计算全部库存总周转额库存总周转额=部件i的周转额（3）对部件周转额从高到低进行排序。（4）选择总周转额中前80%的部件并冠以“H”作为高周转件。从顶端开始，一行一行地累加周转额，直到80%为止。,2020/5/22,48,中国民航大学,（5）选择总周转额中后续10%的部件并冠以“M”作为中等周转件。从80%开始，一行一行地累加周转额，直到90%为止。（6）选择总周转额中再后续10%的部件并冠以“L”作为低周转件。从90%开始，一行一行地累加周转额，直到100%为止。（7）如有必要，H类还可以再细分为快速周转件和高价件。如依价格分为$250（快速周转件），$2500（高价件）。,2020/5/22,49,中国民航大学,4变异系数变异系数(C.V)是用一个数值来表示消耗规律的大小，这个数值可以用来解释航材计划偏离预测消耗量的原因，因此是一个预测消耗量的管理数值。,其中变异系数2样本方差x样本均值,2020/5/22,50,中国民航大学,计算公式：,该式只适用于流转件，慢流转件、不流转件不属此类。公式中可以清楚地看出消耗预测值。计算给出随着不规则性的增加，变化系数0到1的情况，分类如下：,2020/5/22,51,中国民航大学,2020/5/22,52,中国民航大学,变异系数(C.V)等于5和11的可能性非常大，达到41.7%，这意味着41.7%的库存每年只周转1到2次。这些部件很难预测，要想确定正确的库存水平需要做大量的计划工作。上述数据受到航空公司航材计划方法和大修、维护方法的影响，但对任何公司这些数据不会有多大的偏离。,2020/5/22,53,中国民航大学,二、平衡与超储存率,另一种方法分析现行库存效率的方法是量度实际库存与计划库存匹配得完好程度。这也是提高库存管理效率的一个好方法。对于所有周转库存，首先分析总的平均计划库存是多少。因此先计算每个部件的库存：1/2QB。每个部件的月消耗记为(Fi+1)，然后计算每个部件以月消耗表示的计划库存量。将这些数据相加然后再除以所计部件总数，得到以月消耗表示的总计划库存平均值。其次，我们必须计算以月消耗表示的实际总库存量。这两个数之差，以百分数表示，得到库存的“平衡与超储存率”。,2020/5/22,54,中国民航大学,平衡与超储存率值=（4.48-2.8）/2.8100=60%即与计划库存相比实际库存多60%,2020/5/22,55,中国民航大学,将月消耗实际库存与平均总供货周期比较，也能看出库存水平有效与否。如果上面例子的平均总供货期等于2.1个月，那么计划员必须认识到实际库存可供4.48个月的消耗。,2020/5/22,56,中国民航大学,三、周转件计划管理,1周转件的分类周转件或为航线可拆换件（LRU），或为车间可拆换件（SRU）。2周转件的控制管理（1）分类周转件控制管理：数量管理，库存控制，维修记录管理，航站与协作单位供应管理，AOG订货周转件计划管理：首批订货，再订货，取消合同，合作，微机系统管理,2020/5/22,57,中国民航大学,制定周转件库存水平的方法是采用循环库存法。循环库存是指周转件在周转过程中是变化的，有时是可用件，有时是不可用件。这一存储过程理论称为(S-1，S)理论。这里S指循环库存水平，S-1是指重新订货水平。,2020/5/22,58,中国民航大学,（2）周转件计划的制定制定计划时应了解的情况基地周转件计划）不定期拆换的可能性）每年不定期拆换次数的预测值）周转时间）本单位的维修力量）车间容量若不能修理必须有确定的送修程序）与其他航空公司的紧急协助协议在某些零（组）件需特别的调试或测试，而本单位不能完成时，还需知道调试或测试时间,2020/5/22,59,中国民航大学,航站周转计划）放飞缺陷指南给定的拆换次数）不可缺件情况）飞机起落次数）航站器材存放费用）非计划拆换和总拆换的可能性）航材送达时间）国际航空技术总库协议,2020/5/22,60,中国民航大学,（3）年度拆换率（）的确定确定拆换率所需的基本数据）飞机数与每架飞机上的周转件数）计划飞行小时和实际飞行小时）非计划拆换率平均非计划故障间隔时间（MTBUF）平均非计划拆换间隔时间（MTBUR）,2020/5/22,61,中国民航大学,维修概念）时控（HT）是为了保证飞行安全，需要飞机定时更换送修件的零部件，这一规定的时间间隔称为大修时间间隔（TBO）大修后部件使用时间为零）状态监控（CM）为保证飞行安全，规定零部件定期测试，检查，决定该部件是否继续使用）视情（OC）观察零部件情况，决定是否继续使用,2020/5/22,62,中国民航大学,时控件年计划拆换率（s）年度非计划拆换率（u）（可适用于所有零件）“平均非计划拆换间隔时间”可以从厂商处获取，否则以u=飞机数每架飞机周转件数非计划拆换率“非计划拆换率”：每飞行1000飞行小时真实故障数（包括误排次数）注：请注意“非计划拆换率”和“年度非计划拆换率”的区别,2020/5/22,63,中国民航大学,时控件年度总拆换率su平均非计划拆换间隔时间（MTBUR）MTBUR（飞行数每架飞机周转次数每架飞机每年实际飞行小时数）年度总拆换次数未来年度非计划拆换次数未来年度非计划拆换次数飞机数每架飞机周转件数每架飞机每年预计飞行数平均非计划拆换间隔时间,2020/5/22,64,中国民航大学,（4）周转时间的确定（TAT）周转时间所包含的内容）拆换：管理，运输（运输时间）入库：管理，运输（运输时间）送入车间：管理，运输（运输时间）维修：管理，修理，测试（维修时间）维修交付：管理，运输（运输时间）存储：管理，运输（运输时间）可得到可用件,2020/5/22,65,中国民航大学,总周转时间总年度拆换率基地运输时间航站年度拆换率运输时间内部维修数车间大修时间送出修理数周转时间年度拆换率在送到国外修理的情况下，第3、5过程还需包括周转件送到修理厂商处和从修理厂商处回来的运输及通关时间。总周转时间还需包括假日和周末。运输时间是指：外部运输：本公司航站与修理厂商之间的运输。内部运输：在基地内车间与库房之间的运输。,2020/5/22,66,中国民航大学,几种情况计算周转件的方法：,只在内部修理总周转时间=车间大修时间(SOT)+车间与库房的运输时间(PLT)内部修理和外部修理（只在基地拆换）周转时间=在基地外维修和在本公司车间维修周转时间的平均值在基地外维修的周转时间还应包括基地外和基地内的运输时间。内部修理和外部修理（在基地拆换