杭州——杭州市快速公交系统RT建设管理情况汇报.ppt

杭州市快速巴士系统(BRT )建设管理情况报告，杭州市建设委员会于二OO七年七月十一日，杭州市建设委员会根据建设部关于优先发展城市公共交通的意见 (建城200438号)，杭州市委、市政府由关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）市委发行了200434号，正式提出了快速巴士系统建设的建议。 杭州市建设委员会、一、快速公交一号线建设情况二、运营情况和效果评价三、一些体会、杭州市建设委员会、一、快速公交一号线建设情况、杭州市建设委员会、(一)设计建设基本理念，根据杭州道路实际，尊重城市有机更新理念，尊重现实，继承最小干预原则，参照国外BRT相关技术标准，在现有城市道路建设杭州市建设委员会，(二)路线概况，B1线是连接主城和下沙副城的城际快速巴士干线。 下沙副城是杭州国家级经济技术开发区和大学城的所在地，面积50多平方公里，人口50万，现状人口约20万，沿线交叉、重叠70多条公交线路，换乘方便。 杭州市建设委员会表示： (三)基本设计指标，全线28公里，规划设置23对中途停车站，6个换乘枢纽站，设计平均运输速度达到2225公里/小时。 设置：开放专用车道、信号优先、水平上下、家庭门票销售、家庭门、家庭门系统、智能交通等设施。 最大设计客流为15.7万人/天，高峰客流运输能力为9600人/小时，线路最高调度数为100辆18米转向节车。 杭州市建设委员会、B1线一期工程全程28公里，共13对中途站、1个停车场、3个始发站、平均站距2公里。 运行方式为路旁巴士专用道路行驶，右侧开放，侧式站台。 路线开通后，根据市民和下沙开发区政府的要求，中途站增加到了15对。 投资1.5亿美元，财政由城市建设资金支付。 四是第一期工程建设情况、杭州市建设委员会、1、规划组织方式、B1线采用干线与区间相结合的规划组织方式。 其中干线从黄龙巴士站到下沙高教东区，全程28公里。 区间从黄龙巴士站到下沙城，全程23公里。 杭州市建设委员会、2、开放式、半开放式专用车道、B1线共设18公里双向道路公交专用道路，划线与分支器相结合。 其中城市中心区4.8公里范围内，采用闸道隔离。 必要时公共汽车和社会车辆可以相互借道。 专用车道净宽3.54米，最窄道路3.2米。 车道净宽3.5-4米的分支器为8*15*100厘米，杭州市建设委员会，3，侧式站台，B1线为侧式站台，站台宽3-5米，长4560米，平面高32厘米。 站台设有收费区和候车室区。 月台由封闭扶手隔离，与城市和道路景观协调。 杭州市建委、4、大容量车辆配置、B1线配置48辆红色低地板搭载新型大容量城市客车，采用德国尼奥普拉技术，车长18米，定员160人。 该车还配备了先进的空气悬架系统、德国的“曼”欧排放标准发动机、“琥珀拉”推进式铰链装置、“福依特”自动变速器、送风功能的“冷王”空调、ABS、ASR和“依卡斯”系统。 杭州市建委、B1线运用了很多现代化信息技术。 其中包括十字路口交通信号优先系统、交通智能调度系统、家庭自动门系统、电子收费系统(AFC )、乘客信息服务系统、现场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络通信系统等。 实现公共汽车优先通行、车辆动态监控和智能调度、水平上升、车站收费、引导服务、光纤和无线传输信息化。 5、智能交通系统、杭州市建设委员会配合B1线开通采取了以下优化措施：前后停靠8条公交线路，调整优化10条线路，沿线减少200多辆公交。 5条换乘受理线、1条错误的车站开通了补充线、1条夜行线。实施“同局免费换乘”等措施，5条巴士路线实现同局换乘(包括B1线)。 6、线路优化，杭州市建委、B1线路实行全票制，票价为每人4元。 可以使用各种总线IC卡。 其中成人优惠a以票价的50%支付费用的学生优惠b卡以票价的25%支付费用的d、t卡和各种卡的电子钱包区域为91%支付费用。 今后，实现大范围的同台免费换乘，实际运费将与现行巴士的平均运费接轨。 70岁以上的老人、残疾军人、盲人、离休干部、现役军人等可以凭有效乘车证免费乘车。 充分体现了高速巴士的大众性、一般性、公益性和便利性。 七、线路费用、杭州市建设委员会、市委书记亲自提问，市委常委公安局长重点分工，由副市长亲自逮捕。 由市建设委员会主导，建立规划、城市管理、物价、交通警察、绿化等部门和相关地区政府和设计部门参与的联合会议制度，以例行会议的形式实现决策和协调管理。 建委朱金坤主任主持举行了15次工作例会，各类主题协调会议举行了几十次。 市公交集团作为建设主体负责整个工程项目建设。 以乘客乘车需求为出发点，提高线路建设的服务质量和公交运营服务管理水平，培养了一支有能力的大工程管理队伍。 8、工程建设机制、杭州市建设委员会、二、运营状况和效果评价(2006年4月26日2007年4月26日)、杭州市建设委员会、一个月：日均客量达到3.8万人，最高日达到5.5万人高峰时间进入的客人达到9000人的最大站点(武林广场)日入场人数为那些第12个月：日均入场人数4.52万人，日最高入场人数7.3万人，网站最大入场人数1.5万人，高峰时间截止通过量达到4200人。 头六个月B1线载有700万乘客。 年总计达到了1606万人。 结论客流持续增长，抛弃公交和下沙交通条件改善居住人口增长。 巴士引导促进下沙副城市人口集聚，扩大规模，缓解中心城市人口压力。 1、客流状况、杭州市建设委员会、B1线平均运行速度25.5公里/小时，平峰26.35公里。 达到了设计运营速度2225公里/小的指标。 目前杭州普通公共汽车时速1214公里/小时，高峰交通拥堵路线10-12公里。 到2011年杭州巴士的平均运行速度目标值为20公里/小时。 2、运营速度，杭州市建设委员会，结论：专用道路，智能调度，家庭门票销售，水平提高，开放车辆是运营速度的必要保障。 有专用道路的十字路口车辆可以一灯通过，普通公共汽车有时三灯需要八分钟的站台售票、降级、开门等车辆大幅减少乘客上下车时间，站台停车时间为1520秒，普通公共汽车为4050秒。 杭州市结构主要为三副六组，主城与组、副城距均在30公里以内，高速公交方式可满足近1小时通勤圈的要求，形成“同城效应”。 杭州市建设委员会、3、基准率、B1线基准率达到89.7%，目前杭州巴士路线平均基准率低于30%，2011年杭州巴士基准率目标值在85%以上。 结论基准点率比普通公共汽车线高3倍，推进快速公共汽车可以迅速改善公共汽车服务水平。 杭州市建设委员会，4，等候时间，班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰调度车辆75辆(其中27辆是12米的低地巴士)。 高峰时间的班次间隔为2到3分钟，高峰间隔为3到4分钟。 结论到2011年市区平均目标值为38分钟：大容量、集约化交通方式可减少乘客等待时间。 杭州市建设委员会，5，经营利润，员工207人，其中司机103人，站务员92人，管理和调度员12人。 每年人均服务利用者为7万8千人，是集团人均数的1.5倍。 巴士IC卡使用率达到51%，每日门票收入达到13万元。年票收入约4800万元，人均票收入约为23万元，是集团人均票数的2倍以上。 结论大容量集约化公交运营方式大幅提高劳动生产效率，降低生产成本是全面改善公交普遍损失状况的有效途径。 杭州市建设委员会、6、该站换乘目前有5条线路(包括B1线)，8个月台实施该站免费换乘服务，每年有190万乘客享受该站免费换乘服务，乘客开支减少约475万元，日均同台换乘客数，自首个月起，目前已有2000多人这个数字还在增加，预计B2结合运行会大幅增加。 根据高速巴士专用道路，围绕“同局免费换乘”方式，形成了B1线专用道路的巴士网络系统。 杭州市建设委员会、杭州市建设委员会、结论：这个网络体系不增加乘客支出，旅游时间减少。 可以窥视今后的高速总线网络雏形和转换系统的构造。 通过该分析可以得出总线路线的配置模式倾向于从“点对点”变为“换乘模式”的总线集线器式换乘设施倾向于转移到链路的同一台换乘模式。 我们相信，随着该模式的推广，城市客车路线将逐渐减少、优化，城市客车将更快、更方便、更高效。 杭州市建设委员会、7、专用道路效率方面，目前进入B1线专用道路的其他公共汽车线路有7条，配置了147辆车辆，逐渐形成了主干线路通行的高速公共汽车走廊，该专用道路每天实际承载乘客的人数达到8万人，相当于杭州的同等水平，是4线道路每日乘客量的2倍结论：以人工计算单位，按实际运输量计算，B1线专用道路的效率约为城市干线道路的45倍。 据此估计，如果城市有20%的车道实施高速公交专用道路，相当于将城市现有道路的实际通行能力增加一倍。 计划从杭州到2010年建设162公里的高速巴士路线，相当于新设162公里的4条车道的城市干线道路，新设道路形式需要巨大的投资，在建设区新设这些道路的话，更是令人难以置信的天文数字。 杭州市建设委员会在开通后3个月内对乘客进行了抽样调查，结果显示，对B1线的满意率达到96%，92.1%的乘客减少了行车时间，87%的乘客认为需要建设快速巴士，86%的乘客认为提高了巴士服务质量。 结论：乘客评价说“B1线加快了公共汽车，提前到达，显着缩短了等待时间和移动时间，大大改善了候车环境，希望建设更多的高速公共汽车”。 到了网络，效率会倍增。 注：运行3个月是舆论压力最大的时候，城市最多的代表乘客的支持，使我们的信念更加坚定。 8、乘客调查、杭州市建设委员会、9、城市质量、B1线是杭州市的美丽风景线，表现出亲民政府“立党为公，政权为民”的形象。 体现了“以人为本，关注民生，善待市民，重视公平”的城市亲和力。 B1线开通后，杭州获得的“巴士优先示范城市”、“最佳观光城市”、“交通工程等城市”等多项荣誉称号，其中B1线有不可磨灭的功绩，给杭州留下了很高的印象。 结论“质量之城”是杭州新世纪的发展目标，是城市最高竞争力的标志。 城市质量反映了城市的细节，反映了城市最普遍的市民生活质量和公平待遇，杭州B1线就是一个例子，因此被市民、专家选为2006年杭州最优秀人居示范奖。 杭州市建设委员会10、其他利益、公交诱导效应促进了下沙副城市人口集中，促进了下沙开发区推进“建区为建城”城市化战略实施的下沙副城二、三产业发展，开发区内的外商关注B1线，这关系到企业生产成本和人才聚集。为地铁一号线培养客户。 预计到2011年客流量将在10万人左右。 “同城效应”使下沙副城20多万学生和市民能够轻松享受杭州主城区的公共设施和服务。 杭州B1线“舆论风波”，客观地深入渗透了“公共汽车优先”的理念，使人们对城市公共交通更加关注，更加关注交通污染问题。 为B2线路建设积累了经验，创造了条件。 。 杭州市建设委员会、快速巴士系统建设目标，2004年，杭州市人民政府计划在杭州市大容量快速交专项规划、2004年共计9条，线路总长为142公里，2020年为11条，线路总长为162公里。 通过对1号线实施情况的总结，进一步完善杭州市大容量快速交专项规划，加快建设达到规划目标。 高速巴士2号线前期的工作正在进行中。 以明年的建设为目标开始运营。 杭州市建设委员会、杭州市建设委员会、三、一些体会、杭州市建设委员会、一、有机更新是精明的增长，中国机动化落后于城市化，“道路靠车建设，房屋靠道拆毁”现象出现，引起巨大的社会浪费。 中央提出科学发展观，人们反思城市大拆迁，寻找城市建设新模式，成为新时期城市建设者探索的问题。 B1线运行认识到高速公共汽车是城市道路效率的“倍增器”，大大提高城市道路效率，缓解城市交通难题，阻止交通污染。 杭州B1线利用城市现有道路，通过科学设计精心规划，以“最小干预、最高效率”实践城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新、精明增长”的理念。 杭州市建设委员会认为，随着城市化的加快，城市规模不断扩大，城市结构从单中心有组织地向多中心发展，“点对点”路线组织方式导致公共汽车路线无序、无限增加，达不到快速的基准点，不能再适应。 以高速公交网络为核心，以路段换乘为标志，积极探索保障“同台免费换乘”的“换乘模式”，实现运营效率化、线路优化、市民支出最小化目标，是城市公交发展的方向。 这个和现在的换乘指标不一致。 这个指标的原本目的是让市民以最低的开支、最快的速度、最方便的方式满足交通旅游，但在现实的城市却行不通。 新的“换乘模式”可以实现这个目标。 2、城市转车时代到来了，杭州市建设委员会，3、专用道路是快速公交的前提，BRT的作用、公交必须优先、道口是否安全、车辆是否过高等问题，舆论反复争论和实际运营事实，基本上灰尘都会掉下来。 目前对专用道路效率问题仍有不同看法，今年两会仍有提案、议案，提出这个问题。 以车为评价基准，从视觉效果来看，“空荡荡的堵车”确实很引人注目，因此很容易得出高速公交专用道路的利用效率低的结论。 按人计算，专用道是普通车道的5倍，问题是宣传滞后。 在实际运行中，有些路段仅限于道路条件，没有设置专用道路。 这些链路全长只有一百米，但在高峰时段一个链路可以堵塞五六分钟。 由于这个链路有很多，高速公共汽车是普通公共汽车。 因此，专用道路权是高速公交系统应具备的前提条件。 杭州市建设委员会确实“空荡荡的堵车”十分引人注目。 杭州市建设委员会4、重视理念和细节，“理念引导决策，细节决定成功”是B1线建设中最大的体会。 B1线工程是一年前开始的，但实际的工程建设和审查期不到半年。这一年的主要工作是统一思想，主要问题是路线没有进入中心城区，建设地铁不去BRT，是专用车道，硬隔离还是