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减速箱（南宁）正面孔专用机床设计说明书,减速,南宁,面孔,专用,机床,设计,说明书
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汽 油 机 活 塞 组 件 的 详 细 分 析R.J Gamble, M. Priest* and C.M. Taylor英国，LS29 JT，里兹，里兹大学，机械摩擦学学院如果像用润滑油润滑的机械装置这样复杂的机构,有了较深的理解，那么更合理有用的活塞环润滑模型就可能被应用。油在活塞组件的体积和它在这高温环境下的停留时间都至关重要的决定活塞环中润滑油的重量和质量。 典型活塞环润滑样机润滑油主要集中在流过活塞环/气缸的接合面上。然而, 在活塞组合中其他许多流油路径和漏气接合面已经被考虑到。 根据典型汽车的汽油发动机的研究，得出了一个模型，它包含若干个这样的机械装置而且分析了它对活塞环圆周润滑的影响。结果显示这些机械装置需要对一些相对重要的机构的润滑进行改进和分析，这同时也帮助指导了将来的研究。关键字： 漏气,汽油发动机，润滑传动，活塞, 活塞环1 介 绍对于内燃机活塞结合处润滑油的抽出和分析已经显示了在这个区中润滑油明显降格。 就是在这里润滑油的达到它的最高操作温度而且接触到那流过环周的燃烧气体。 这些气体含有若干的成分, 像氮氧化合物，它被认为是润滑油降格的重要影响因素之一。在引擎中影响润滑油降格的主要因素是油在活塞结合处这恶劣环境中的停留时间和一定时间里油的容积。研究这个区域润滑油降格的化学成分, 它可以决定多少油在这里,它保持多久，什么气体将会和它相接触。 因此,了解在活塞组合处油和气体流过的详细知识是必要的。在活塞环外圈的气体流量已经被研究使用在孔口和容积模型，例如：叮当，等等, 在哪里毗连的环之间形成固定的容积,气体经过环间的间隙。 这些研究已经把重点放在向上向下经过活塞环外周流量的动态特性，在燃烧室环间隙中由压力变化所驱使的速度可能是超音频速度。最近的调查已经得到活塞第二次穿过气缸动作的复杂程度，它在每个循环中是不同的。这种因素已经显示了对气体流量的影响上,在活塞和气缸之间间隙间的径向余隙是比较的重要。大多数活塞环润滑的模型仅仅分析油通过活塞的特定方面, 主要是油流过汽缸内壁和活塞环径向表面之间，这从动力学进行分析是很容易的。 一些模型更进一步考虑传送机械装置, 这些已经被爱德华所发表，它包括分析流过活塞汽缸间隙的流量。 以一不同的思路，Gulwadi和Ma et al合作研究活塞环表面的润滑。 然而，这些模型中没有一个可以真实全面地分析处理活塞组合的流量。关于内燃机概引擎活塞组合的图如图 1 。 它包括活塞和活塞环, 典型的上面两个单块压缩环和较低的多油孔-控制环。 最高的压缩圈是重要的气体密封和限制油环向上运动润滑的,用第二个压缩环协助这两个环。油在缸壁上流动不是唯一的方式，其中在引擎这个区域润滑油可以被传送到。通过若干研究，在毗连的活塞环之间的活塞表面，活塞与活塞环接合处的留槽部份油的流动已经实验地观察到。例如，Thirouard 和 Nakshima 发现在活塞与活塞环接合处地槽部份周围油的流量。Inagaki使用萤光技术,发现在活塞上的油沿轴向吹进入燃烧腔内时顶端环的间隙。这发生在当顶端活塞环上方的气体压力超过下方的压力时。 此时气体将会从活塞结合处流到燃烧腔，这个过程认为是反向漏气。润滑油的流径表达为如图2所示，其中在缸壁和活塞间有许多复杂的相互作用。这份研究表达并且评估了这些机械装置，通过它油才能在通过活塞组合的周围表面和活塞环/气缸接触表面。例如，汽油发动机典型输入数据的控制条件, 和活塞环一起分析大量的状态,他们的每个情况都是改变的。在对活塞操作时这些传送机构的影响已经考虑到。这个工作的基础是现有的一个活塞环润滑模型, 被用来研究活塞环和汽缸接触表面润滑油的流动，也是分析润滑油在活塞结合处的流量的一个模型。图1。一个活塞组合的原理图 图 2. 运输机械装置的交互作用。图 3. 连接孔。 图 5. 活塞上的活塞环间隙。2. 活塞上的润滑流量的模型 活塞和活塞环外围是一个复杂的密封圈，它带有一系列的孔，通过它油和气体才可流动,每个毗连环的连接如图 3 所示。两个活塞环及活塞和汽缸壁间的间隙定义限制着每个孔。每个环中的容积由两个这样的孔形成，在活塞周围产生了两个可能的流动路径。通过活塞环间隙，润滑剂和气体可能流进或流出那活塞组合。 最低的活塞环-油环,被假设在十分恶劣的工作环境中，那里界面高低不平，活塞上的槽直接高过最高的活塞环,被认为有时没有润滑剂保护。 所有的润滑剂经过活塞顶端的活塞环时被认为损失在燃烧室和排气+的过程中。2.1. 油在活塞与活塞环槽部份的油流量当气体流过油孔的润滑剂上时，气体和润滑剂之间的界面会产生剪应力,驱动油膜流过活塞槽周围的接触面。 考虑气体流量的动态性质, 分析在气体和油通过引擎周围复杂的相互作用完全是一个挑战性的问题。 在现在的研究文章中，认为适当的简化假设活塞上的油膜好于活塞环边，侧面, 而且在那里油表面的残余物总是光滑的。 这系统然后可以描述为一个在矩形导管中的双向流动, 由活塞与活塞环接合的槽部份，气缸和那毗连的活塞环组成,如图 4 所表示. 图 4. 孔的油流量。已经被 Akagawa 证明。 那气体流速的不均匀分布在双向流动中体现出来, 气流在油界面的流速比在临近导管处慢。然而，这个模型中的油膜没考虑气体流动的影响，同时速度假设为恒定的。那一维NavierStokes方程,认为在活塞表面接口处油的速度是零，同时相等于气体在油/气接触面的速度, QD是在活塞槽空间上的润滑剂的流量率,b是孔垂直于流向的宽度,ti是在油膜和气体之间界面的剪应力。接触表面的剪应力的实质是要求解决方程（1）中的油流量率。 如果那气体的速度比油的高许多,系统可以由一个单向流动的静态油膜和表面气流流动剪应力估算是 f 在是在气体和油膜间的磨擦因数,g 是气体密度， Um 是气体速度。Ruddy的理论，通过可压缩流量理论的应用，被采用到预测方程式（1）的气体周围的压力。现在在孔中油的容积初次估计量,如在活塞中润滑剂所表示的厚度 h，图 4, 也是必要的对方程（1）的决定。基础Thirouard的实验调查上。在极差为 5 到 10 um 的大小是认为合适的。这篇论文中这两种极端被应用在计算中。22在活塞上经过活塞环的轴向的油流量间隙在活塞环的间隙上发现一个相同的双向流量。 这里流过环间隙的气体将会带出在活塞槽间任一面的润滑油,如图 5 . 这一个机械装置依赖气体流过活塞的方向能够向上向下移动油。对于在活塞周围的那些流量使用相似的假定油流量模型.润滑油的流量率定为: 另外一个假使是所有的液流假设通过下一个环槽,那儿没有溢流通过活塞环间隙的积蓄槽,图 5.对孔的油膜流量模型,油膜厚度 h 和压力梯度 (dp/dx) 是必需的决定流量率的条件。 活塞环间隙处的油膜厚度由活塞与活塞环接合处槽部份掌握,里面有气体在流动。 压力梯度被假定是横过在上面环与下面环之间的容积环向线度。3. 缸壁上润滑剂的流量模型如先前的说明，事实上所有活塞环的分析都预测到在活塞环面和缸壁之间的润滑油传送。 然而在那存在这样的可能性,油积蓄在环之间的容量导致通过环间隙的流动不平衡,同时在缸壁上对于经过环间隙流动的气体可以以类似的样子在活塞上观察到。在下面这些另外的机械装置被详细地考虑。3.1. 油积聚大体上，活塞环润滑模型没有考虑到以前发生在缸壁上和活塞环间油的任何性质, 这已经在实验中观察证实.在Ma 和 Gulwadi的模型中概括了这个现象.考虑这样的积累正如在缸壁和上止点环间区域中薄膜的恒定厚度。 在这里的方式略微不同而且反映了更多的相似,这在实验中早观察到。如果所有在环前的油膜都不流动,在环下如活塞面沿那气缸壁向前移动, 油将会渐渐积蓄在环周围的前缘上，图 6 . 事实上油直接地积蓄在环前是十分重要的。 当分析活塞环润滑时候必需决定的是在哪一点油薄膜接触着环面, 在图 6 中的点A. 如果油开始在环前建立，接触更进一步发生在前方和环的较高处,点B. 这个油的积累然而着重解决了动力学方程中薄膜厚度和油在活塞环面和缸壁之间流量。 另外它在添加润滑剂给其他的运输机械装置,就像是油溢流过环的间隙。在t时间内速度为v的一个活塞环将会移动距离 x。 气缸的截面上这段时间它的表面将有厚度为h1的薄膜，图 6 上,同时环将会离开薄膜厚度 h2在它后面的一个的在衬套上。在环上全部向前积蓄的油的容积可简化为: 在下阶段期间那被积蓄的油容积能被增加到用于润滑的油中。在模型这里呈现,一项关于在环前积蓄油形状的假定被确定, 然而Ma 和 和Gulwadi 补述了通过那在中间-圈区域薄膜 h1 的额外容积。 基于Seki和 Thirouard的感应激光的薄膜-厚度实验.它是假使在环前的波形那一个抛物线的形状。假设与不确定度有关,三层抛物线的曲率a和波形在现在的计算中用来研究在环外围的润滑上的影响力. 3.2. 在气缸上经过活塞环间隙的油流量 图 6. 活塞环前的积累油。除了推动油在活塞组合方面的流量之外,漏气也能有助于缸壁上油流量。 如气体溢流过活塞环间隙;它将会在活塞上的油膜表面产生一个剪应力如同气体驱动的流量一般的方法。由于油流量的产生导致这个机械装置能使用模型方程式(5), 爱德华的例子 ,活塞环间隙的油膜厚度高于那在气缸上活塞环的。 在活塞环上面和下面的容腔中的已知压力间的力梯度是线性的. 3. 油膜形成的模型除了在活塞和缸壁表面可以传送油,气流也可以直接传送油.气体正以高的速度经过油膜表面的时候，油滴可能从油膜的表面撕开.Thiroud 实验地观察了这经过活塞环间隙特殊情况.在这个高速的的动态气流系统中,它经常改变了气体流量方向,而且能在那环的间隙对超音速的速度加速,去决定油的充分夹带是大的分析挑战,同时在现在的研究较宽的领域是不合适的。现在基础的实验研究经验的方式因此得到重视。 虽然许多的这些存在, 没有人在矩形导管中以通过薄的油膜气体的流量为基础，这情形在那活塞组合中发现了。 然而，两个相互关系至少部份地适合这种情形。Ishii 和 Mishima在一个圆装低黏性流体的管中, 像是在较高温度的水或油证实了一个经验的相互关系, , 而Akagawa从一个系统,如在一个矩形导管系统中, 得到流体地雾气中全体流动的流体的一个相互关系。5. 计算使用几何关系和基本动作数据,它来源于一个Ricardo Hydra引擎模型的数据进行评估.这是一个以2.0 公升四缸引擎为基础的单一气缸汽油发动机, 它使用一个标准的生产活塞和活塞环。 那活塞环包括三个环, 由二压缩环和一个油-控制环组成。 同样活塞组合是现代汽车汽油发动机中非常典型的结构。引擎数据和动作条件的考虑正如表 1 中总结.研究顶端活塞环间隙尺寸和活塞与活塞环接合处槽部份的预先假定润滑剂薄膜厚度的精度, 一些变化的输入数据的设定如在表 2 中概述. 活塞环间隙尺寸被认为是在活塞组合中关于油流和气流的一个主要叁数。 对于缸壁流动仅仅是表 2 的事例 1 被认为活塞环的构造对结果有很小的影响。从新的和磨损的环侧表面调查去决定对环外形的改变产生的影响所假定那积蓄在环的引导前缘上在缸壁上积聚油的外形效果体现了在缸壁上的润滑油的积累,同时润滑由此而来。 被考虑的事例在表 3 中图 7 显示了在活塞环面和缸壁间的前两个为动作的活塞环油流量率,在表 1 中使用标准的环间隙显示了控制条件, 环 1 作为最高的压缩圈。 这提供一个反对那些对照另外流量机械装置的标准。 正向的油流量是指向燃烧室和最高死点的点火零度角的。5.1. 活塞模型的结果图 8 中显示在环1和2之间,活塞上第二个槽间隙部分周围液流的油流量率,. 这个机械装置是普遍的燃烧气体在燃烧之后经过环外组件的很快流动。当与图 7 的环间流量的相较之下，清楚地预测流量率是大的.结果也加大那最高环间隙尺寸和在活塞上的油膜厚度的初次假定的重要性。在活塞与活塞环接合的槽部份的周围由气体驱动通过活塞环的间隙的油流量结果被呈现在图9中. 事例1 到 4从一个百分比的假定代价的开始表示在活塞第二槽的背部上油容积方面的改变.这些联合机械装置仅预测油的运输出上面的活塞区域, 要么经过顶环环间隙,进入燃烧室之内要么向下越过第二向活塞环,一直到活塞组合的底部。 清楚地这不可能是真实的例子,没有另外的油流到活塞,如活塞上面部分的组合就会很快完全缺油。大量的油预测要穿流过顶环间隙进入燃烧室之内是有趣的,这里是主要油耗作用区。表 4表示为事例 1 到 4在一个引擎周期间从活塞到燃烧室的总运输的油容积和百分率. 如一个引擎周围净的气体流到活塞组合,多数的油也就沿活塞而下。然而,随着最高圈间隙的增加,不只是较多油被传送出第二个槽,较大的比例油被带入燃烧室, 这有利于油的消耗 .正如期望的,事例 3 和 4中在活塞与活塞环接合槽部份上有一个比较大的开始薄膜, 较大容积的油被传送到燃烧室。然而, 油运输到那燃烧室的比例在全体中是一个较小比率。这导致较大的油流量沿着活塞与活塞环接合处之留槽部份流动如事例 3 和 4所示. 气体驱动在活塞环槽周围的油流量随着油膜厚度的增加而一起增加,如方程(1)表示,油向较低的环间隙的流动。 因此,更多油将会可以经过第二个环间隙向下传送到活塞5.2. 缸壁模型的作用图 10 显示在气缸衬套上气体驱动的油流量, 经过活塞环间隙如例1表示.过最高点火点中心, 对准零度曲柄角在燃烧室的高压力将引导高的气体流量率穿过最高的环间隙,同时随后大量的油经过环间隙流下来,如图 10 的负向表示.当在活塞环下面的压力超过在它上面曲柄大约 60 度角处的压力,气体流量变化方向, 反向漏气。 此时油流量变更方向, 同时比较小量的油传向燃烧室。 如气体流量率通过第二个环少于最高的环,油流量率经过这一个间隙是比较小。 除此之外,相反漏气不仅在通过这个环同时油流量总是向下到气缸,向曲轴箱处。再一次这个机械装置清楚重要地比较了在活塞环面和缸壁之间的流量。 图 7. 油在活塞环轴向流动。已经被Priest 证实, 环表面轮廓快速地运转如在工作转动,而且在轮廓方面的产生改变和粗糙度对活塞环/气缸界面间的润滑方面是一个重要的影响。在气缸上油输送分析被接受使用于两者新的环面轮廓, 同时在以1500转/每分和 7.75 个大气压的条件下 运行40 小时后测量。 新的和磨损的环表面轮廓图 11 所示。 图 8.事例1到 4 的活塞第二槽部分的油流量 图 9.事例1到4在活塞上第二个槽的油容积的变化. 积蓄的油膜高度预测的变动分别为新的和磨损的圈在每个有曲柄角的环之前的显示如图 12 和图 13 的轮廓。 对两个环的组面剖面, 那个积累发生是清楚，因为不过部分引擎的圆周和价值大体小于预期的.对于特别是最高的环，非常少的油产生的积累只有在反极方向的周围发生, 相同结果被 Gulwadi 预测. 最合适对活塞的速度降低是在当它在一个冲程的端附近或开始下一个冲程时。在这点上，环上的负载逐渐地接近缸壁的环挤压膜的作用支持。如环接近缸壁时,通过减少余隙比较少的油将溢流出。这导致在这些点被观察的润滑剂的积蓄容积增加.第二个环是一个被设计用来帮助控制在燃烧室气缸上面传送的油量的油环. 这一个角色在积累结果中清楚地演示。环允许所有的油在向上冲程时在它之下流动; 然而当它下传到汽缸时在环前所积蓄的大量的油同时被传送远离燃烧室.在活塞环和汽缸间的最小薄膜厚度对于5 到 10中每个事例 多能从图 14 和图 15 的最高环和第二个环看到。这些也表示一个随过度的加油润滑为叁考而完全破坏的环.从这些结果得到若干的点是显然的。第一，当他们有从未穿过的轮廓时，油的积累对活塞环的润滑有很小的影响力。图 15 也表示这是由于第二个环的轮廓磨损导致第二个环外形的破坏。当第二个环正在沿气缸而下的时候，积累就发生。当环正在向这个方向运动的时候在环的进口和缸壁之间只有一个小的余隙。因此进口区域容易地被压滥，而且被积蓄的油对环的润滑上没有效果 最后，在环外面润滑上的积累主要影响在事例14(b)中被调查了. 动力冲程的第一部分的时候在最高的环下面的最小薄膜的厚度将大为增加。这是期望的,如同它对于积累是在最高的环之前以一个假装的抛物线的轮廓最好的积累重点一样, 如在图 13 中见到的. 在圆周这个部分中的结果,图 13 的积累和图 14(b) 的薄膜厚度,显示一些较小的剩余数字的不稳定性。效果将会作用在除去活塞环在各种不同的流量机械装置之间完全联系的流量模型的完整的活塞环流量. 5.3. 油雾图 16 以 Ishii 和 Mishima 一起预测的表示最大容积的油雾. 这发生在环间隙里，而且只有在引擎周的一个非常小的部分才能见到油雾, 而生成的油雾容积是极端小的. 根据这一个分析, 当与另一个传送机械装置相比较时油雾因而被认为是可以忽略的 图 11.标准的活塞环轮廓(a)最高的环新的(b)第二环,新的(c)顶环40小时和(d)第二环40 小时。图 12. 例5每个环前积蓄的油高度, 图 13. 例8每个环前积蓄的油高度, 新的环面轮廓a=1/m 破坏的环表面a=1/m 图 10.事例1在缸壁上液流方向上环的间隙6.讨论表现如在最高的活塞环上的润滑在下一个曲柄角期间加油环冲击的一个抛物形薄膜积累。在最高的环下的最小油膜厚度的大大增加在磨损轮廓的最高的死点点火之后被观察。最小的油膜厚度没有改变对第二个环的预测, 当这个环正在严酷润滑条件中操作的时候积聚也就发生在圆周的点上. 图 14. 最高的环积累对多数最小薄膜厚度的假设外形的影响力,(a)新的 (b) 破坏的轮廓5.4. 活塞组合的油的容积最后，在带有曲柄角的活塞组合的油容积的变动如图 17 中所示对于新的和磨损的轮廓假定 10m 在活塞和一个最高的环上薄膜被增加了50%的间隙. 在这情况润滑剂的容积就是在油环的顶部和最底和压缩圈的底部之间的所有润滑油. 在缸壁上的油容积作用的结果，同时在从活塞到燃烧室传送的油作用不能观察对抗这个背景。在活塞组合的转动, 包括缸壁,根据呈现的模型在活塞组合中减少油的容积被清楚被预测出来.最高环间隙尺寸和开始在活塞上润滑薄膜厚度是在活塞上的流动润滑剂的两个重要的因数。增加最高环的间隙尺寸和通过活塞组合气体溢流速度将会导致润滑剂更快速的流过活塞组合。大量的反向漏气也与比较大的最高环间隙一起被见到。这导致到达燃烧室的流量增加,它有助于油的消耗.图 15.第二个环的对多数最小薄膜厚度的假设形的影响如5 到 10,(a)新和 (b) 磨损的轮廓假装的开始润滑薄膜在活塞上的厚度在决定活塞组合的润滑运输的数量方面是明显的很重要。双倍增加 5 到 10um 薄膜厚度,到达燃烧室的油量在圆周上大约 130% 循环.很清楚详细地设计活塞组合在决定油将会在活塞组合中保持居留的时间长度方面是很重要的. 同样的，这将是影响在这区域中的润滑剂的优劣的关键因数。 进一步，它是显然的，在这一项研究中被计划的运输机械装置不能够独自地负责润滑剂在活塞组合周围的携带方式。 如果这是活塞环外周上面的区域最后将会完全地变的完全缺油。其他的机械装置清楚地有一个作用要么从曲轴箱运送较多的油到活塞要么是从缸壁到活塞。在活塞表面油分布上沿轴向的油的传送加速度是需要调查的因数。同时, 油雾产生的简单方法已经被考虑,在汽车工业中油雾被认为是一个重要的操作叁数是十分明智的。最终的目的是是相互加倍所有的重要机械装置去详细地分析流量进入,流出和在活塞组合里面.7. 结论(i) 一个现有的活塞环润滑模型已经延长在环/ 气缸界面和活塞组合所包含的油- 运输的机械装置.(ii)被预测的结果对如此额外的机械装置在获得活塞组合的油输送的详细理解方面是重要的。(iii)组成物的磨损状态, 最高的活塞环间隙尺寸和在活塞与活塞环接合处槽部份油量全对油通过数量和的传送的方向油重要的影响。(iv) 已经被展示如果积累的冲击是完全被评估的话那么在缸壁上活塞环前积蓄的油膜形,现在除了容积外,是重要的。(v) 较远的运输机械装置是提供油给来自曲轴箱或缸壁的活塞组合的上面部分所必要的。 被驾驶在活塞上的流量表面和改良的油做模型油雾的惯性是比较远的研究。同时想要感谢赞助这研究工作的Shell Global Solutions和 EPSRC 。叁考文献:1 S.B. 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Edwards, PhD Thesis, The Department of Mechanical Engineering, The University of Leeds, (1992).11 S.D. Gulwadi, American Society of Mechanical Engineers, Internal Combustion Engine Division (Publication) ICE, 25(2)(1995) 129.12 S.D. Gulwadi, Tribol. Trans. 43(2) (2000) 151.13 M.-T. Ma, I. Sherrington and E.H. Smith, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part J: J. Eng. Tribol. 210(1)(1996) 29.14 B. Thirouard, T. Tian and D.P. Hart, SAE Paper 982658(1995).15
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