钢轨打磨技术ppt课件

钢轨打磨技术，1，主要内容1。钢轨打磨分类2。钢轨预磨的作用3。钢轨预磨参数4。轨道预研磨程序5。高速铁路钢轨的研磨l附件：客运专线钢轨预研磨规格(草案)，2，1。轨道磨削分类，3，轨道修复磨削：磨削速度低，重复，轨道表面损坏或波磨削的基本消除，深度裂纹不能消除。轨道预防渐进磨削：从修理磨削逐步过渡到预防磨削。4，钢轨打磨的分类，钢轨预磨：开通前新钢轨的研磨；导轨预防性研磨：快速研磨一次，完全去除有微裂纹的薄层，形成或保持理想轮廓。5，2。钢轨预磨的作用，6，钢轨预磨的作用：1)形成适合轮轨接触的钢轨头表面；2)消除钢轨表面脱碳层；3)消除施工引起的钢轨损伤；4)提高轨道平顺性，整合焊接接头钢轨表面；5)预研磨后，车轮传动带应位于中心位置。7，3。轨道预研磨参数，8，1)轨道预研磨剖面的设计是中国铁路轨道地面坡度相当小(1: 40)，因此，在新轨道布置的轨道和车轮保持不变的情况下，直线轨道车轮传动带在轨道侧面的范围为10 30mm(从轨道表面R80开始到R300的大约5mm)，曲线轨道的链节带如图1和图2所示导轨的运行后，其轮廓如图3所示。9，图1西环路直线段轮轨接触带(2007年4月打开，2008年1月测量)，10，图2西环路曲线段(R2000m)轮轨接触带(2007年4月打开，2008年1月测量)，13，图4U71Mn轨道运行后的轨道表面状态(安装成有线的U71Mn轨道运行一年半后的光带)，14，当轨道更硬、车轮重量更小、大型机器磨削不及时执行时，如果车轮/轨道接触长期在轨间侧，则该部分可能形成滚动接触疲劳损坏(RCF)(图5)车轮/导轨运行后的轮廓情况如图11和图6-12所示。15，图5矿深准高速铁路下行线k14 600曲线上的钢绞线表面裂纹(PD3轨道)，16，图6现有流线型插入轨道的广大，17，图7现有导轨接触轨枕角，产生鱼鳞裂纹，18，图8现有钢轨在轨枕各部分生成剥块图10放在直线上的热处理轨道由于车轮轨道长期难以运行，导致轨距各部分疲劳裂纹，21，图11K36 700准高速商船主U71Mn轨道剖面图(2004年8月更换，2006年12月测量，表面光泽度，无RCF车轮轨道，22，图12 qinshen线U71Mn轨道剖面图) ，24，图13-1钢轨预磨轮廓(1)，图13-2钢轨预磨轮廓(2)，25，2)钢轨预磨深度目前客运专用钢轨的脱碳层深度大部分小于0.3mm，各为0.3-0.5mm，其中总脱碳深度约为0，26，图14-1胎面脱碳层深度0.4mm完全脱碳层深度约0.2mm，图14-2钢轨角度脱碳层深度0.4mm完全脱碳层深度约0.2mm，27，因此，为了减少表面脱碳所引起的硬度减少等因素对钢轨使用性能的影响，必须预抛光导轨。为了消除轨道表面的脱碳层，轨道前磨削深度必须大于非工作边0.2mm，车轮轨道的主要接触部分必须大于0.3mm。28、在轨道工程中，有时工程车运行会导致轨道滚动和擦伤，因此，在正式运行之前，必须通过轨道的预先研磨来消除这些缺陷。29，底座闪光焊接接头或现场焊接接头的直线度也可以超过标准要求。如果焊接接头的轨道顶部平整度大于0.5mm/m，则必须首先使用仿形砂光机对焊接接头进行部分抛光，然后用大型机器进行抛光，以符合焊接接头和轨道主平整度基本一致、小于0.2mm/m的标准规定，提高轨道的平顺性。30、焊接接头轮廓磨削不得低于钢轨其他部分焊头1m范围的平整度。不要只在焊接接头1m范围内满足标准要求，而是在整个导轨上放置焊接接头，考虑问题，避免形成1m范围内的低接头。31，3)钢轨预磨次数形成预磨轮廓，为保证磨削后钢轨表面的粗糙度，48磨头磨削车辆通常需要4次左右，96磨头需要2次左右。32，4)预磨轨道表面粗糙度法国高速铁路，轨道磨削后粗糙度要求小于5m，英国要求小于7m，而我们的铁路低于欧洲标准要求10m。33、目前钢轨预磨存在的问题，目前中国客运专线钢轨预磨大部分根据钢轨原轨头轮廓进行抛光，emu运行过程中钢轨光带分布在轨距角度。34，如果车轮以轨距角度长时间接触，不仅会提前对导轨造成损坏，还会加速emu车轮的磨损，形成凹磨。在一定程度上开发了车轮凹面磨机后，高速行驶条件下emu的侧面不稳定性会产生抖动，从而影响emu的操作方便性，并加速车轮故障。提出35，特别是客运专用钢轨预磨规范，见沿线钢轨预磨场，附件。36，4。钢轨打磨程序设计，37，38，第一通路内部轨道角度(4010)根据第二通路内部和外部第三通路轨道顶部表面前三种情况确定39，1。武广PGM-96C钢轨打磨车参数双磨。一次性：磨削速度：15-16km/h；研磨角度：10-40，-3 -10；磨削功率：50%；第2集：光泽。磨削速度：18km/h；研磨角度：-10-45；磨削功率：50%；40，真心线新轨迹磨削程序圆弧磨削模式：角度排列的目的是叠加45 33至24个砂轮进行分割，主要磨削遮光和导轨内侧作用边缘的接触部分。圆弧磨削模式：角度排列从44 22均匀分布24个砂轮。主要对钢轨内部作用边缘进行抛光，利用磨削模式扩大角度，圆整进行比较。41，研磨模式：角度排列均匀分布23 0至24个砂轮。主要连接磨削模式，将磨削区域扩大到0，根据实际情况减少或增加磨削功率，达到最佳皮带效果。42，研磨模式：角度排列从0 22均匀分布24个砂轮。主要目的是连接研磨模式，完成整个钢轨打磨。上述四种研磨模式在研磨后完成钢轨的基本抛光，研磨时根据研磨速度(12-14km/h)、研磨力(11-13kw)、研磨地导轨的实际情况增减，达到最佳抛光效果。43，研磨模式：无固定研磨模式。根据钢轨本身的硬度等不同的特殊性，对钢轨打磨4次后出现的不圆顺等情况进行5次完整性抛光。具体模式是根据实际情况定制的选择研磨模式，特殊情况可以在现场临时研磨的方式研磨。真心线轨道经过打磨，可以看出在轨距角度R13部分打得更多。44，5高速铁路的钢轨打磨不同于中街铁路，不同于现有繁忙干线，周期和研磨方式也不同。以我国高速铁路为例，通过预研磨形成车轮和导轨匹配的合理导轨面后，通过导轨头前轮廓磨削提高平顺性，减少噪音，其抛光周期总通过重量为30006000万吨，可进行一次。一次4-6次。严格要求表面粗糙度。，45，1)日本高速铁路钢轨打磨效果：改善驾驶条件，延长钢轨寿命；减少噪音。周期：更换导轨后必须在一年内抛光。住宅密集地区一年或3000万吨更换一次，根据居民的相对密度，以3000万吨6000万吨打磨一次。一次研磨46次；每个通路0.05 0.10mm1磨削进度为4 6公里。46，2)德国高速铁路钢轨打磨，每4年；3)法国高速铁路的钢轨打磨取决于钢轨损伤情况。47，附件客运专线钢轨预磨规范(草案)，48，1普通钢轨预磨是指在轨道布置后，在线路正式开通前打磨新包装的轨道，在消除轨道表面脱碳层和施工造成的轨道表面损伤的同时，形成必要的磨削轮廓，改善轮轨接触状态。该规格适合新建时速200公里以上的客运专线铁路，现有铁路钢轨的预磨可以参考执行。49，2钢轨预磨参数2.1磨削轮廓设计轨道预磨轮廓根据图1红线，钢轨打磨后，车轮传动带应严格居中，宽度为20 30mm(图2)。轨道磨削深度应小于导轨头的非工作边0.2mm，在轮轨的主要接触部分应小于0.3mm。磨料轮廓范围为-20到45 (-15到42)(见图3)。50，图1导轨前磨削导轨头轮廓，图2砂轮行驶皮带中心，宽度25 40mm，51，2.2磨削时序导轨前磨削必须在线路正式开通或执行试验操作之前完成。52，2.3其他参数预防研磨次数可控制在3 4次以内。轨道磨削速度取决于磨削列车特性，一般使用8 12k m/h。53，3抛光工程要求3.1抛光工程前，要整理轨道床和轨道侧易燃物品，以免在施工过程中引起火灾。3.2在磨削前，如果磨削扇区影响正常磨削操作，特别是检查影响规格角度磨削的因素，采取事前措施，使钢轨打磨正常进行。在54，3.3磨削前，应检查焊接接头导轨平面平整度。如果焊接接头的平面度超过0.5mm/m，则焊接接头的部分磨削必须使用轮廓磨削设备进行。根据3.4抛光设备，在逆场轨道上进行磨削参数调整测试，确认抛光轮廓表面达到图1要求后，开始正式磨削。55，4磨料检验和验收4.1仿形磨削轮廓检验，确定是否满足磨削轮廓设计要求。使用4.2轨头轮廓模板确定轨道磨削后车轮行驶皮带宽度是否在20 30mm之间，光带是否严格居中。56，4.3磨削后，焊头平整度必须满足：轨顶垂直方向小于0.2mm/1m的要求