山区高速公路互通立交初设方案比选分析

山区高速公路互通立交初设方案比选分析摘要：互通立交作为山区高速公路的重要组成部分，是高速公路上的车辆实现交通转换的重要设施，其位置、型式的选择对工程造价影响较大，必须重视初设阶段互通立交的选型与比较。本文通过具体实例，分析了山区高速公路互通立交的特点与选型原则。关键词：山区高速公路；互通立交；方案比较Abstract:asamountainousareahighwayinterchangeisanimportantpart,isonthehighwayvehicletrafficconversionofimportantfacilities,itslocation,thetypeselectionofengineeringcostgreatly,mustpayattentiontothepreliminarydesignphaseinterchangetypeselectionandcomparison.Throughspecificexamples,analysisofmountainoushighwayinterchangecharacteristicsandselectionprinciple.Keywords:expressway;interchange;schemecomparison中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：1概述随着国家经济的持续增长，高速公路建设里程也不断增加，高速公路覆盖区域逐渐由平原向山区扩展，高速公路修建速度逐年提高，相对应的设计周期也逐渐缩短，某些地区的项目在追求硬性指标的指导下，高速公路设计出现“短平快”现象。高速公路初步设计是控制工程规模的关键阶段，在此阶段需要设计人员充分研究各种基础资料，提出各种可能方案以供比选，但目前不少项目都是为了比较而比较，简单化程序化进行初步设计，由此引发了施工图阶段重新进行方案比选的现象。互通立交是高速公路的重要组成部分，也是高速公路路线布设的控制点，其位置和型式直接影响到整个项目的工程造价，和建成后的使用效率、通行能力。山区互通立交由于互通场区地形复杂，匝道布设受限因素多等原因，互通立交的不同方案造价差别较大，因此作为设计人员一定要重视山区高速公路初步设计中的互通立交方案比选。2山区互通立交特点山区互通立交由于地理环境，水系地质条件，原有路网布局的特殊性，有着不同于平原区互通立交的特点。转弯交通量较小山区互通立交的服务对象主要是县区或乡镇级行政区域，这主要是受当地历史和经济发展水平制约，转弯交通量较小，交通量对互通型式选择影响较小。互通立交布设场区狭长山区高速公路主线往往沿河傍路，走廊带呈狭长分布，匝道布设受限因素很多。互通立交范围较小由于互通立交布设前后常有大中桥、分离立交，或隧道等构造物，使得布设互通立交的范围受限，如果采用一般的型式往往不能满足长度要求。互通立交主线平纵指标较低主线由于需要克服高差，纵坡往往选用较大值，互通立交不可避免的处于长下坡或小半径平曲线上。3山区互通立交选型原则（1）满足功能，适度超前互通立交的型式要能满足交通量增长需求，在选用匝道技术指标时可以依据实际情况选用30Km/h、35Km/h、40Km/h、50Km/h、60Km/h的匝道设计速度，在方案合理的前提下，可以选用较高档次的匝道设计速度。随着经济的迅速发展，山区高速公路已经具有了扩建六八车道的需求和远期规划，因此，在布设匝道线形时可根据需要适度预留改扩建的空间。某些地区的匝道宽度已经选用加宽硬路肩的单车道匝道宽度。由于原有山区公路等级一般较低，线形指标和行车舒适性都较差，在新建高速公路互通立交时，可在匝道平交口附近和跨线桥处对原有公路线形指标的进行局部改善。在做跨线桥时，尽量考虑老路扩建升级的需要，为加宽预留空间。（2）以人为本，安全至上任何工程的基本要求都是以人为本。由于互通区域内车辆出入频繁，交通安全性较差，线形平纵指标应满足视距要求，尽量不采用极限值，在设计中要不仅以运行速度作为检验线形设计的指标，还要以运行速度作为线形设计的重要指标，这样使得车速能够平稳过渡。特别是在变速车道出入口处必须运用运行速度进行检验，采用满足安全性需要的技术指标。（3）转换思路，因地制宜山区互通立交所处走廊带是唯一的，高差较大使得匝道采用较低的技术指标，匝道长度为了克服高差一般较长，互通立交不能采用常规型式，应考虑环保、地形、占地、拆迁、造价等条件，灵活布置线形，选用变异后的一般互通立交型式。在布线中应最大限度的减少占用农(水)田，也就是说在造价增加不太多的情况下，可以推荐少占农(水)田方案。（4）综合比较，择优选择在平原区一般互通立交方案比选中，造价是方案优劣的关键因素，但在山区互通立交方案比选中还应综合考虑环保、施工难易程度、造价、运营效益等因素，择优选用。山区高速公路互通立交确定方案时，要充分考虑保通问题，尽量不要轻易对原有等级公路进行改线，迫不得已的情况下才能对原有道路进行改线。4山区互通立交比选思路山区互通立交一般常见型式为三路交叉的单喇叭型、T型和两者的变异型式。以下结合某高速公路互通立交的方案比选介绍比选思路。（1）互通立交方案一方案一采用初设确定的半直连T型形式，并进行了优化，将平纵线型进行了适当调整，压缩了工程规模。该立交的匝道最小平面半径为70m，设计时速40km/h。互通立交方案一平面图该方案优点：平面线形流畅、简洁，克服了该立交地形地貌复杂的特点；主匝道纵坡较为平缓，也有利于收费广场的布设；将立交整体往主线大桩号方向平移之后，平交口与收费广场之间的平曲线半径调整为240m，有利于行车的顺适。该方案缺点：由于E匝道和河头连接线与206国道平交口夹角比较小，交叉口显得比较畸形，对行车安全有些影响。A、D匝道在途中有交织段，虽然交织段长度超过100m，但是对行车安全和交通导向有些影响。匝道挖方数量较大，最大挖方深度在C匝道的CK0+180附近达到了37.5m，互通挖方总量达到了107.5万方；为尽可能控制挖方，ABCD各出入高速路的匝道均有一段大于的3.7%的纵坡，对行车产生一定影响，工程规模也较大；用地规模较大，由于C匝道的CK0+120CCK0+420挖方较深，使得E匝道与主线之间的区域需要完全征用，增加了用地面积，该方案的总用地面积达到了327.86亩（含主线）。（2）互通立交方案二方案二结合立交选址的地形地貌，将该方案调整为半直连T型，并把收费站匝道平交口移到了靠近立交的位置，形成T型平面交叉，平交口设计较为简单。互通立交方案二平面图该方案的优点：采用直连式方案，对行车影响较小。该方案的缺点：由于地形条件较差，BC两匝道挖方拉槽路段较长，增加了挖方的数量；立交匝道在前后400m左右的距离两次下穿主线、两次相互跨越，增加了主线桥梁的长度和布设难度。立交