XX新能源汽车补贴政策方案

XX新能源汽车补贴政策方案 xx年12月30日，财政部、科技部、 * 和发改委发布关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策 * (以下简称通知)，从xx年1月1日起实施。 通知指出，在保持xx-2020年补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，重点提高了补贴的技术门槛，并适当下调了补贴标准。 此前，财政部等四部委在xx年4月发布的关于xx-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策 * ，提出了“十三五”期间的新能源汽车补贴“退坡”思路。 具体为，xx-2020年除燃料电池汽车外其他车型补贴标准适当退坡，xx-2018年补贴标准在xx年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在xx年基础上下降40% 在xx年开展大规模新能源汽车骗补核查和处理之后，国家开始酝酿对此前补贴政策的调整。 合肥国轩高科动力能源有限公司总裁方建华对21世纪经济报道记者分析， 通知的出台，标志着过去粗放型的新能源汽车补贴政策逐步的成熟。它重点完善了对新能源客车的技术要求，并强化了对新能源汽车产品抽检与推广应用的监管措施，预计可以更好地发挥补贴对行业的推动作用。 相比xx年出台的“十三五”期间新能源汽车补贴方案，通知有三大主要变化。 例如，在安全方面，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。 再如，在电池性能方面，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。 根据新政，新能源汽车产品纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录(以下简称目录)后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消目录资格。 通知也强调了新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。 对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。其补贴最高上限由xx年的60万元下调到30万元。 “新能源客车补贴的技术标准更加具体和丰富，弥补了xx年通知的缺陷，补贴调整幅度最大，行业受影响最大;新能源乘用车的补贴调整则完全按照xx年通知确定的标准退坡，行业基本没有受到影响。”奇瑞新能源汽车销售有限公司总经理孙卫健对21世纪经济报道记者分析。 同时，新能源货车和专用车补贴方法和标准有所变化，由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，30(含)kWh以下部分、3050(含)kWh部分、50kWh以上部分分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。中央单车补贴上限为12万元。 “由于电池的性价比正在逐步提高，补贴的逐步退坡政策是合理的。”五龙电动车集团董事会副主席苗振国对21世纪经济报道记者分析，否则过度的激励，不利于技术的创新和进步，也将导致整车的成本迟迟降不下来。 同时，燃料电池汽车补贴维持xx年的标准不变。对于燃料电池乘用车，给予20万元/辆补贴。对于燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆补贴。对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万/辆补贴。 通知强调，设置地方补贴上限，地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%，而此前中央与地方财政补贴配比大部分为1：1。 其中，对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品公告、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。 四部委强调，对协助企业以虚报、冒领等手段骗取财政补贴资金的政府机关及其工作人员，按照公务员法行政监察法等法律法规追究相应责任;涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。 在财政补贴政策之外，建立市场化的扶持机制是国际的通行做法，应是新能源汽车行业扶持政策中长期的政策调整方向。 对此，财政部经建司副司长宋秋玲曾公开表示，相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。 为此，“十三五”国家战略性新兴产业发展规划提出，研究实施新能源汽车积分管理制度。 “这种从美国加州学来的市场化补贴机制，在中国能否以及如何落地，还有待进一步观察。”中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟对21世纪经济报道记者分析。 目前， * 牵头制定的企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)已经对外发布，正在征求意见。 新方案对纯电动汽车的续驶里程有了更高的要求，比如同样是续驶里程超过250Km的车型，新方案的最高补贴额度由现行的5.5万元降低为最高4.84万元。 现行的补贴政策是依据续驶里程的工况算法制定的，新政策在此基础上增加了技术层面的要求： 也就是说，对纯电动汽车的可靠性要满足至少可以以100Km/h的速度行驶30分钟。 另外，对于一台重量为1吨(1000Kg)的小型纯电动汽车来说，每行驶1公里的耗电量应低于0.145度。 按照民用电价0.48元/度计算，每行驶一公里花费为： 0.145*0.48=0.0696元 按照每辆汽车年均行驶2万公里计算，每个家庭在充电上的花费为： 0.145*20000*0.48=1392元 相比之下，一台经济型轿车行驶2万公里至少需要7000元的汽油。 在新方案中，插电式混合动力汽车补贴仍按照纯电续驶里程的工况算法计算，只是补贴额度由现行方案的3万元减少到2.4万元，缩水6000元。对消费者来说，在购买比亚迪秦这类插电式混合动力汽车要多花费6000元，相当于新车一年的保险费用。 非快充类纯电动客车的补贴方案中，单位电量补助标准调整为1800元/kWh，同时增加了电池系统能量密度的调整系数，其中，能量密度大于115Wh/kg的车型将可以获得1.2倍的补贴。不过，国家财政对非快充类纯电动客车的单车补贴上限调整为23万元，现行补贴方案中，纯电动客车按照单位载质量能量消耗量计算方法的最高补贴额度为50万元，新标准降低了一半多。 另外，快充类纯电动客车、插电式混合动力客车分别引入了快充倍率和节油率水平两种调整系数，均比限行政策更加严格。 在新的补贴方案中，货车和专用车最为收益，相比于现行补贴政策每辆车最高补贴13.5万元来说，新政策最高补贴额度提升到每辆车15万元。 不过，现行政策中，单位电量补助标准为1800元/kWh，而新政策将补助标准按照储电量划分，分别降低为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。 与此同时，新政策还对货车和专用车提出了新的技术要求： 1.电池系统能量密度不低于80Wh/kg 。 2.单位载质量能量消耗量不高于0.5Wh/km.kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。 新政策中，对燃料电池汽车的补贴标准仍按照现行标准实行，或许是由于目前燃料电池技术不成熟、具备该项技术的企业少有关系，但新政策仍然提出了技术要求： 燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。 在这个新能源补贴政策方案里，相比以往的补贴方案显得更加用心。在新的方案中，更多的考虑到了对技术的推动，比如纯电动车的补贴方案就加入了电池系统质量能量密度的因素