541 改装牵引负荷车的设计（全套CAD图+说明书+翻译）
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改装牵引负荷车的设计
摘要
随着生活水平的提高，人们对汽车提出越来越高的要求，包括研制节油汽车和开发应用新能源，有关法规对汽车的排放和噪声提出了更严格的要求；对汽车安全性提出了更高的要求，达到乘用汽车有安全感、愉快感，汽车发生碰撞事故时能妥善地保护乘员；对汽车提出舒适性的要求，不仅坐在汽车里舒服，而且能与外界进行信息交流。当然，负荷车也属于车辆的一种，因此它也应具备一般车辆所需的美观、舒适、安全等。
负荷车是给被测拖拉机施加牵引负荷的车辆，模拟拖拉机牵引作业工况进行检测，用来评价拖拉机牵引性能和质量状况，是拖拉机生产企业和科研单位研发拖拉机必不可少的设备。我国的负荷车状况有自行研制，也有从国外引进，已经经历了将近25年的发展。
负荷车是拖拉机牵引性能试验必不可少的重要设备之一，包括车体、数据采集器、电荷放大器、计算机数据采集系统和供给电源五大部分。
本设计的负荷车轴数为单轴，最小转弯半径为4m，悬架采用钢板弹簧悬架，采用周边式车架，底盘稳固可靠，汽车外形在充分考虑布置的前提下，尽可能的采用流线型设计，不仅降低了风阻，而且外形美观大方，动感十足。
关键词：总体，安全，舒适，美观，动感
- 内容简介：
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外文资料译文 31 一、悬架和驱动的种类 这章论述驱动和悬架相关原理。 式车辆悬架的一般特征 现代车辆的悬架因为不同的操纵情况（满载 /空载，加速 /制动，水平 /不平路面，直线行驶 /转弯）需要满足一系列的要求来针对部分冲突。 施加在车轮上的力和力矩必须被传入车身。 (悬架 )主销偏置距和横向推力杆为防止纵向力， (前轮 )主销后倾 (角 )偏距为防止侧面的力， 径向负荷力矩臂为防止垂直力是都是重要的因素，它们影响相互作用的 结果 ， 例如， (车轮 )转向轴 (线 )的角。 足够的垂直弹簧行程，尽可能的结合车轮水平移动避免不平坦的路面（运动 上的车轮）是乘坐平顺性的要求。后悬架也应当服从以减小车轮滚动刚度和因路面造成的纵向的短行程运动（纵向柔量，图 目的，但是不能影响侧偏力的进展这样转向才精确，这是大多数刚性车轮悬架需要的。必须的挠度会使这种需求逐渐损失，而驱动和制动的操作使纵向力增加干扰车轮运动造成了挠度。 为了确保在稳定状态和瞬时状态时车辆的最佳操纵性，车轮必须放置在指定的路面位置来造成必须的侧偏力。侧偏力的形成和大小是由特定的 (车轮 )前束和车轮内斜度的变化决定的，依靠轴向运动（滚动转向）和有效力（柔性转向）导致的车身碰撞和运动。这 使特殊的操纵情况例如负载和牵引力需被考虑成为可能。通过建立车桥的相关联的几何关系和运动学，它也可以避免在制动或加速时不需要的俯冲或升高车身并且确保车辆不会对驾驶员出现任何过度转向的趋势以及显露出不变的转向行为。 图 个多杆式后悬架 一种正日益代替半挂臂车桥的悬架系统，并且 在每边 包括至少包括一个 半挂 臂 。这个半挂臂的引导 是通过两个（或甚至三个）方向控制臂（图 挂臂 同时作为车轮轮毂外壳并且（在外文资料译文 32 四轮转向）允许后轮转向所需的 最小角 运动。最主要的优点是，和其他相比，它 具有良好的动能 和 弹性运动 性能。 宝马要求设计有说明并 且满足 1997 年的 3 系列中心臂桥。挂臂 1 是由制造；它们能吸收所有的纵向力和制动 力矩也能通过点 2 同样径向臂轴线的中心 在车身上转化它们。侧偏力是在轮胎接触面中心形成被外壳吸收，它是被通过橡胶刷（ 6 和 7）紧紧的固定在车身上形成横向控制臂 3 和 4。上控制臂 3 承受 螺旋弹簧 11 和 横向稳定杆 8 的接点。因此，这就是大部分车辆的力在车身和车桥传递的地方。 减震器，承受在顶部附加的聚氨酯弹簧 9，在挂臂的末端的车桥中心后被牢牢固定在一个好位置上。由于噪声的原因，差速器 10 被弹性系在外 壳 5的三个点上（通过在前端的两个橡胶轴承和一个在后端的液体轴承）。 当从顶部和背部 看时 ,横向控制臂的位置 在 一个角度 ,因此 ,连同 不同橡胶 硬度 的轴承 在点 2， 达到预期 弹性运动 特点 。它们是： 制动力下的前束（图 转弯时地侧偏力柔度（图 避免转向力矩的影响（见 分）； 轨迹变化和固定的直线运动。 由于空间的原因，前端孔 2 是被压入 1 部分的并且用销销入附加的支架。加长的孔也是为了提供这部分，这样前束可以设置。在 型系列中（从1998 往前），上端的 横向 臂是由铝合金制成，这是由于重量的原因（减少生成的质量）。 其他要求是： 车桥上的每个车轮独立运动（刚性车桥不保证）； 为了保持车轮载荷变化尽可能小，悬架的非簧上质量要小（对驾驶安全性很重要）； 可靠地传递车身与车轮之间的各种力； 足够的空间和结构的费用，需要考虑形状和稳定性的关系必须的公差 ； 方便使用 ； 乘客的乘用安全性和其他路人的安全 ； 费用 。 外文资料译文 33 车桥的操纵性和可靠的驱动力矩间关系的要求决定了的轴设计。 车辆悬架可以被分为刚性车桥（车轮和车桥之间刚性连接），悬架的车轮相互独 立的独立悬架，和半刚性车桥，一种结合了刚性车桥和独立悬架的特征的车桥。 在所有的刚性车桥上，桥梁壳在整个弹簧运动过程中也运动。因此，在这上面提供的空间减少后面行李箱的空间并且使存储备胎更加困难。在前面，车桥壳应当被放置在发动机下面，并且有足够的碰撞行程使发动机能够上升和回位。由于这个原因，刚性前桥只用于商务车和四轮驱动、一般用途的乘用车。（图 在独立悬架中，应当注意设计尽可能满足上述要求并且需要寻找一种设计方法适合加载途径、增加车轮控制元素的数量和增加同一平面的连接的数量的关 系。尤其独立悬架包括： 纵向连接和半纵臂车桥（图 乎不需要任何头上空间因此允许一个广阔的水平行李空间，但是这需要有相当大的斜弹簧装置。 车轮控制悬架和减振器支柱（图 定占据着高度上多数空间，但是在边缘和车辆中间（可以用于发动机和半轴驱动）却需要少数空间并且决定了最大转向角（也叫做麦弗逊悬架支柱） 双横臂悬架（图 多连接悬架 (图 以每个车轮有多达五个导向连接并且提供 (悬架 )主销偏置距，气道， (车轮 )前束、车轮内斜度和轨迹改变、制动/起动转矩和固有频率相关运动行为的几何定义最大的设计范围。 图 个雷诺设计的很 紧凑 的 四杆扭梁轴 车桥，桥的左右两边各有一个 扭杆弹簧 。 V 形 剖面跨 10 个 有不同长度的臂， 抗弯曲 但 扭转刚性 较小 ,又吸收 所有时刻产生的纵向 、 横向和制动 力。它 还部分取代了横向稳定杆 。 在 米，后 杆 8 比前面的几个厚 （直径 4） 。在外面上 , 部份 8 进入尾链接 1 与锯齿形剖 面 13， 而且在内部上他们进入 联接处 12 之内抓紧 。 个纯粹的转力矩在部份 12 中被产生 , 送它到前面的 杆件 4， 使他们受扭。在 杆 的外面以被锯齿 形剖面 11 紧握外文资料译文 34 进入 支架 7 之内到 那 些 旋转挂接连被系上 。 支点 也是一个有利的位置 在中心 O。安装 支架 只 用 四个螺丝钉 和 地板 固定。 在 平行弹簧处，四个杆都在工作，无论在哪个弹簧上，拐点 12 依然不常用并且只有后杆 8 和横梁 10 承受弯曲。 安排的杆是 软体辊能够实现稳定 ， 从而 减少了辊体 在 转弯时的滚动。 为了有一个宽敞的行李箱，充气式 单管式减振器 9 是倾斜在前端因此 能够向上传递力到底板的边缘。 图 G 公司制造的四轮驱动特种车辆、拖拉机和建筑机械上用的双万向节刚性驱动转向桥。 双万向节是在轴承 1 和轴承 2 之间上分离叉的区域中间；这是通过密封环 3 防止污染。轴承 1 作为固定轴承并且轴承 2 作为可移动轴承，由于内齿轮 5 啮合的行星齿轮，驱动轴 4 也是齿轮轴。垂直、侧向、纵向力全部通过圆锥滚子轴承 6 和 7 被传递。转向发生在转向轴线 。 图 图是双万向节（图 车桥的车轮端转向在转向中心点的中间点 P。单个的万向节被抑制在 A 点和 B 点， 因此 A 点移到位置 A。 P 点移到 P点，并且 B 点沿着驱动桥轴线方向移动了 X 到 B点。为了使 B 点的纵向移动引起的可变弯曲角度 相似， P 点中间点要移动 Y。这个调整标准依赖于两万向节和以不变的速率存在的转向角之间的距离。当达到大的转向角时（超过 60。 ），应当在这最大转向角处坚持不变速率。这个调整标准 Y 和纵向移动距离 X 在桥的设计中应当被考虑。 在扭转梁车桥中（图 车轮的两边通过弯曲刚度的 方法连接，但是是弯曲梁。在整体上， 这些桥 节省了很多空间并且便宜，但是为动能和弹性运动的平衡提供有限的潜力，这是由于在连接梁的地区部分和需求间存在的差强人意的空间的功能的两重性。它们主要作为后轮悬架的一种形式在前轮驱动的车辆上甚至中档到某些高档车辆，例如，奥迪 一些高档轿车。 立悬架的概述 外文资料译文 35 要条件 乘用 车的底盘必须能够操纵发动机的安装。改善的加速、峰值和转弯速度，减速导致明显的底盘安全需求条件。独立悬架满足这种趋势。它们的主要优点是： 需要较少的空间； 一个运动性的或者有弹性运动的 前束改变使转向依然可以进行（见 易于转向； 较轻的质量； 轮子没有相互影响。 最后两个特点对于良好的路面是非常重要的，尤其在是在部平坦路面上弯曲。 横向臂和半挂臂可以确保所需的 不跳跃和碰撞车轮的 运动行为 并且传递车轮载荷直车身（图 侧偏力也产生一种通过环形不值得有着增强在转弯时车身的滚动的缺点的运动。悬架控制臂需要刷子以便在载荷下屈服并且也影响着弹簧。这种影响既
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