549 橡胶履带拖拉机变速器改进设计（全套CAD图+说明书+翻译）
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摘 要
本文详细介绍了本次设计的主要内容、设计方法、设计理念、设计思路及设计心得体会等与设计有关的方方面面！首先，分析了当今国内外重型车变速器的发展现状、发展趋势及本次设计采用的方案----双中间轴式多档变速器！双中间轴设计先进，结构独特，动力从输入轴输入，然后分流至两个中间轴，最后汇集于主轴输出，然后分流至两个中间轴，最后汇集于主轴输出，实现了箱体内部的功率分流，从而使变速器内每个中间轴及每个齿轮上的载荷减半，大大改善了齿轮轴承和箱体的受力情况，与单中间轴变速器相比，双中间轴变速器受路况，载荷和运能等因素影响要小一些，更适合中国国情。在设计过程中尽力做到有理有据，确定方案之后对整车的动力性和燃油经济性进行了简化计算及评定。接着进行了变速器档数、主减速器传动比、各档传动比及齿轮几何参数的确定。接下来布置草图和变速器总装配图，轴的尺寸确定、换档机构的布置等。对主箱中间轴、主轴进行了强度及刚度的校核计算。而后对每对齿轮进行了弯曲应力和接触应力的计算！本次设计在设计方法上充分运用了计算机技术、机械类设计手册、设计软件。设计思想上秉着：好造、好用、好看的原则，尽力使各零件标准化、系列化、通用化！从而满足变速器产品的系列化设计。从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的产品来自进口，而另外三分之二的产品中有80%以上源自国外技术，国内自主开发的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产品的能力远远不够。为此本次设计的变速器主要是针对重型车而设计，根据当前的市场供求情况本类型变速器有着广阔的市场前景！
关键词： 双中间轴 ，强度计算，齿轮应力，变速器
- 内容简介：
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外文资料译文 1 立悬架上的弹簧 弹簧可以承受承载车轮上 203 1993N 的力 外部的弯曲 593部的弯曲 187图 弹簧的容许值是 390 20一个震动行程2为 69物体质心的变化 这个值可以代入表示后轴变化的公式 : 即 是在内部它向上倾斜，由于这个原因，必须从 减除 体的质心 R 越高，轮子上的受力变化范围越大，特别是轴上的弹簧行程变化越大。上述情况一般发生在后轴上。过多转向的趋势和转向轮的扭矩将会增加，特别是当外部轮胎被压扁时，这时轮胎的压力已经超过额定载荷。这是不同行程： 图 车转向时，他所受到的离心力作用在车辆的质心上，当车辆行驶受到低的连续的冲击时，弹簧的动行程不会像外部弹簧那样发生弯曲，意思就是车辆的质心从 到了 的位置，不容易控制的临界过多转向将会发生。 和 及图 含了详细的内容。 当弹簧被压缩时，车体将会以前轴中心为基准向上移动，这个移动量可以被计算出来。 计算车体的质心外文资料译文 2 位置也会发生变化： ( . 假如轴荷或质心已知，可以通过插入法计算。 . . = F . 独立悬架的侧偏角 前轴和后轴的侧偏角是相同的。侧偏角能够被确定（如图 示）弹簧的两轮拖车可以作为一个例子。 侧偏角可以通过下面的公式来计算： 弧度b , 角度b 渐进式弹簧的侧 偏角也可以通过代入公式来计算，其结果是： 5 在整个变化过程中，内侧弹簧的压缩行程和回位行程是相同的，质心也不会发生变化，更大的行程可以通过公式 计算： . 假如图 的值代入计算的结果是： 993 对应的侧偏角 8 。计算中的例子应该有压缩弹簧的优点。 性轴的侧偏角 轴壳上的弹簧和车体的支撑有比较小的有效行程独立悬架不同，刚性轴不允许车体倾斜，因此在计算中考虑到了短拉杆臂 。重心的压缩量.（考虑公式和轴载质量）。几乎所有先前的公式都变更了，车轮载荷变化比较小， 外文资料译文 3 rd y . （ 涉及计算的弹簧行程1和2与内侧弹簧不一样。把数值代入以公式可以得到比例系数i： i= 1和2=2（ 对于单个刚性轴的交通工具来说，变化的角度将是 = b 2i（ 部弹簧的位置越远，这种情况在牵引轴上比较明显。 簧的比例系数 除了小细节外，弹簧系数和独立悬架上弹簧的系数相同。假如我们忽略扭杆的影响。 .=.图片上的和后面的刚性轴不 同，假如弹簧是平行的，中心轮胎的系数 ，然而弹簧不平行，刚性轴将占据一个位置。正如公式 示，弹簧的变化范围大 ，但是.的变化比较小。 .=. 和轮台有联系的弹簧系数有如下关系： . . 2 . . （ 导轨的弹性部分和加固部分是张紧的。 X 的系数在 7%左右，比计算值大。 . 107 C 这个公式对于前端刚性轴也适用，只是系数 f 不同。 外文资料译文 4 弹簧 前后轴相连，纵向相连接有一个距离.。当轮子反跳或被压紧时乱子对于地面来说不是垂直的。轮子有一个偏转角度 f ，当车轮向外倾斜时，车的后面和前面不是很安全。当车轮被压扁时，他们沿轴向移动 l ，他们离轮子多远就离弹簧多远。当车体向下运动时，它随着轴一起向下。弹簧斜的角度合办倾斜的连接被输入（在图 ）。然而被处理了一定角度的双叉形臂会是： 2 簧的类型 两个弹性部件，四个制动器，两个减震器 和一个扭杆通常用来控制一对车轮的弹性。弹簧的限制行程和减小轿车及轻型商用车箱对于每个轮子的倾斜。 有关独立部件的详细介绍和设计计算参考 2和 5小节。在此只介绍部件的安装以及它的用途。 按媒质和材料不同，弹簧分类如下： 扭杆弹簧 油气弹簧 钢板弹簧 橡胶弹簧 合成橡胶弹簧 气弹簧元件 考虑舒适性的原因，后轴车身的自由频率应比前轴高 10%20%，而且不依赖于载荷。和扭杆弹簧不同，空气弹簧允许车身载荷不变时保持自由频率，甚至载荷改变时也一样。它具有如下优点： 振动和悬架比荷与载荷无关 自动调节 高度 外文资料译文 5 载荷状况下保证全轨着地 大尺寸弹簧的结实结构和交款的减震过程 这种设计从以下几个方面来保证： 左右轮平衡调节机构 作用在汽车轮胎滚动上所谓特殊效果装置，动态载荷时依然正常行驶 阻尼元件，依赖于行驶条件（如车速范围，纵向的，垂直的和最初的加速度） 因为这些优点，气体弹簧系统广泛的应用在饥饿车和长途商用车上（它主要是调节载荷高度，保护汽车和公路）。气体弹簧也用在厢式汽车上（如奔驰 至于轿车，气体弹簧在舒适型汽车或越野车应用正在上升（如奔驰600，漫游者）。 气体悬架已经成为中级汽车上的一个辅加的 装置（如全驱或前轮驱动的奥迪阿 马 5 系列）。传统的弹性系统正在被气体弹簧和空气弹簧减震器系统取代（图 奔驰 S 级的 次在前轴和后轴把气体弹簧作为标准用。（图 图 迪 1997）双横向推杆气体弹簧系统 半轴部件在设计上的简单可行（车桥材料是球墨铸铁，上横向推杆和车架用液压套筒，薄钢板壳体设计下横向推杆和连杆）。后轮驱动的奥迪空气弹簧和减震器 1 取代了 3 油压螺旋弹簧。 空气是由装在后端的 2 噪音阻尼送风系统提供，包括 280 瓦特的压力 机，空气干燥器和控制阀。触点式转角传感器 3 与装在汽车中部的水平测量仪 4相连，用来测出汽车高度，从空载到最大载荷的调节时间大约 60 秒，公路消耗在 1%期间内大约 5W。 这种系统由 司开发病程为一个整体总成对外生产。 从 1953 年，在它的大部分类型上 动力需要通过油压转换的地反感装了油气弹簧。这就是所谓的液压气动弹簧。 图 迪 气体弹簧减震器总成的阻尼特性（图、表由司绘制）。空气弹簧 1 和减震器 2 同轴安装，组成弹簧减震元件 。通过与气体弹簧相连的阀 3，空气弹簧压力随着载荷的改变而改变。负载比例调整依赖于反弹和压缩时的阻尼力，在图中查到 范围的阻尼。 外文资料译文 6 在小激励幅值（小于 3 到 5动态刚性的橡胶波纹管减少了舒适性。刚性的反应在材料的强度上，耐久性和舒适性在这产生了冲突 和材料的性质上，这种缺陷可用芳香族聚酰胺来改变。 图 驰 列（ 1998）前轴的气体弹簧减震总成 内部摩擦，是气体弹簧汽车在小幅值和 X 型纺织纤维喉辘波纹等不足，为了减掉它， 奔驰 列汽车 上用单层薄壁（ 果与整个弹簧的刚性连接振动率从 80%减少到 20%，并且在较小的激励幅值中也能体现它的品质。在单层纤维橡胶波纹管之间膨胀的限制需要一个处在导向管和侧倾活塞的间隙，以便使不能自洁的波纹管不被阻塞，后者由聚氨酯折叠迷宫式通风套筒来保证。倾斜活塞和导向管的位置必须考虑到汽车行驶和转向时径向变化较地点的支撑状况。在前轴上，在万向软滑动轴承的作用下，通过减震器的导向滚动活塞来解决。系统压力由功率为 400W 的压力器提供。为了保证填充时间，中央压力管有 16 帕压力，高于系统 10 帕的压力。 弹簧弹性率是 15后轴是 17这样车身自由频率在 间。气体弹簧系统决定车体的高度，不论是否载荷，这与车速高低有关（车速在 40，在不良路面上调整和改变 25整后系统自动工作，调整取
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