550 变速箱开式试验台设计（全套CAD图+说明书+翻译）
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变速箱开式试验台设计
摘 要
变速器是现代汽车的一个主要装备,其性能直接影响到汽车的动力性、燃油经济性及驾驶性能等. 研究自动变速器与发动机的联合工作特性,需要对自动变速器的性能进行台架试。
本文从整体上论述了汽车变速箱性能检测系统的测试原理和设计方案， 并从硬件和软件两方面详细阐述了汽车变速箱性能检测系统的组成。介绍了汽车变速器系统综合试验台的主要构成与种类, 着重在机械硬件方面去分析研究开放式及封闭式汽车变速器系统综合试验台的主要结构、特点及工作原理。
本论文研究的目的、意义：我国汽车工业正处于发展和提升时期，变速器在汽车上开始大量装备，这对其设计制造、性能检测与维修提出了迫切要求。目前国产变速器测试设备多为手动、测试精度低、响应速度慢；进口设备，价格较高，集中在少数企业和地区，这种状况无法满足汽车制造及维修行业的需求。为开发具有自主知识产权的、适合我国国情的变速器检测备，提出本研究课题。
关键词：变速器, 试验台, 结构, 分析
- 内容简介：
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车辆与动力工程学院毕业设计说明书 1 板弹簧 钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧和抗侧倾杆都是由钢结构制成的。 片弹簧 钢板弹簧可分为纵向和横向式两种。纵置式钢板弹簧仅用于刚性轴之上，大多数用于商业车和挂车。图 要比较了先前常用的多片钢板弹簧和现代抛物线式弹簧的重量。图 要展示了不同的弹簧设计和优点。由于成本和重量的因素，仅由单层钢板组成的弹簧，即单片弹簧，主要适用于日益增加的客车和轻型货车；图 示了安装在大蓬货车驱动桥后桥上的弹簧。 相反，横向的钢板弹簧能在轴的两侧提供弹簧力； 以前，他们主要用于轿车上的独立悬架。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 2 a 常规 的 多层 钢 板 弹 簧 是 削减 为阶梯 层数 ： 14 分层 ; 高度 ： 140 毫米 重量： 122 公 斤 b 改善的多层板簧 是压缩 的层数和塑料分层堆积 在 9 层数之间 ； 高度127 毫米 ； 重量 :： 94 公斤 c 抛物 线式弹簧是 以 压缩 的层数 (长度 1200 毫米 ) 和 塑料层 组成的；高度： 64 毫米；重量： 61 公斤 图 同样的数据 以同样数据衡量比较三 种 不同商用车后方 弹簧 , 由 可比 执行 ; 两孔之间距 离 1650L ，弹簧 率00 和 载重 33N, 然而 ,设计是不同的 （参看参考书 2的 分）。 旋弹簧 在整个车轮运动过程中 ,曲线式螺旋弹簧主要用于轿车的前桥和后桥上(图 如果必要的话 ,某种程度的前进可以采用不同形式的锥形弹簧实现。图 示了它们合适的条件，（参看参考书 2的 分）。 杆弹簧 由钢制的圆柱形扭杆弹簧主要来缓冲车身的震动 (参看 分 )。为了改善运动弹性 ,U 形支架是经对接焊成，易于适用于悬架连杆上。图 示了装配图中扭杆。 和辅助弹簧 缓冲块、限位挡块和辅助弹簧是有区别的零部件。图 示了缓冲快限制了车轮在软性和中性弹簧上的震动。除了一些例外，缓冲块主要铸造在减振器或麦弗逊式滑柱上和柱式减振器。在有拉应力的情况下，减振器的弹性部分和弹性快，聚氨基甲酸乙酯或液压式缓冲块全都屈挠（参看参考书 5的图 分）。 挡位块 限制了跳动量；在很短路径内，它们吸收了巨大的应力。橡胶挡位块用于减振器的调节（图 它们位于螺旋弹簧内或被安装于桥壳里（者当弹簧处于极限位置时，它开始接触它。 相对这些平伸的、硬性的挡块，辅助或是额外增加的弹簧是比较长的，车辆与动力工程学院毕业设计说明书 3 但表现的硬性很低。如图 示有一个很有用途的曲线且能吸收巨大的力量，当被完全压缩时。它们由橡胶或聚氨基甲酸乙酯构成。橡胶块内的空气泡能使减振器压缩至 77，而直径却增加了 35。像压缩快一样，它们能吸收 7力（ 图 差不多任何曲线弹簧可由一个钢制的弹簧套和一个渐进式辅助弹簧完成（图 图 助弹簧由 司生产和福特公司按照实物外形做的。它们是由聚氨基甲酸乙酯橡胶做成的，在大气温度冷却到零下 40 摄氏度时，任然保持灵活性。弹簧拱度可在最低区域看到，保证了软性接触和弹簧率。螺旋弹簧在最上端保持了很大的张紧力。 杆弹簧 扭杆弹簧作用是在转向时减少车身的摇摆倾斜，且根据不足和过渡转向特性来影响其侧偏 特性，以增加行驶安全和舒适性。在纵置式弹簧中， 1 在支撑体 L 上，在转动时，扭杆仍保持静止。对减少侧偏很重要，它与轮轴也是密切相关的。 在相互弹 簧作用下， 抗侧倾率,对 减少 摆动 倾向是重要 的； 对 独立 悬架说，它 与 轴上 的两个轮子相关 ,既 轮子联接 G 到独立连杆的 连接处 T 或 是 刚性轨率 , 其弹簧 率 , 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 4 与轮胎的中心有关 , 成为 , 2, s bi a或者b 图 侧倾杆随着 1 处的中心 L 可转移 增加独立连杆处的力可 使s bi a 的 值 增 加 一 倍在图 下悬式扭杆仅用于麦弗逊式悬架 图 示了正规扭杆的构造和不同的安装方式。除了本身的倾斜，扭杆对侧偏特性产生很大的影响。以下原则将被采用： 前桥上的扭杆促使不足转向易产生，但会改善小路上的车况。 后桥的高温定性意味着前驱车易于中性转向，而后驱车过足转向更易于发生。 然而抗侧倾杆也有缺陷，弹簧 率,轮子增量 有更大的 关系 , 并且有弹性零件 可以 被拉紧在各种各样 位置（图 的12,L T 的 17和 19 ） ,弹 簧 反应 量越小 ,当车在坎坷的路 上行驶 ; 此外 , 引擎在它的架置开始振动 (特别是在前轮驱动车上 )开始 恶化 ,当车行 驶在 一条 坑洼不平的道 路 。 振器 车在运动时，处于不断的振动过程中，考虑到行驶安全和舒适性，故需要减振器。这些目的产生了部分冲突，因为一个紧凑的悬架会阻止轮子跳动，车辆与动力工程学院毕业设计说明书 5 因此有一些路面接触是难免的。然而一个软性的悬架却能减少车身振动，因此会见少加速时对乘客产生的不良的作用。阻尼力的确立很难，依据车况和负荷，因此汽车制造商往往在平均载荷（ 2 人和 75 公斤重的行李）如同平常的路面一样上使车运行作为车的使用代表情况。譬如防抱死、滑行和稳定控制系统等电子元件必须需要减振器来工作。当车轮跳动伴随着纵向力的传递，导致功率不足，结果致使车轮抱死，因此给控 制系统输入了一个错误的信号。 轮胎、盘形轮和减振器是底盘中经常更换的部分。车主认为汽车的操纵系统可以改善。如果减振器仍必须限制弹簧运动，挡块也过早损坏，那么必须更换它们，如果更换这部分导致了驾驶、转向和刹车特性的变化那么它就代表着对其它路面使用者的危险，这在德国被作为典型，因此安全保护性也自动消失。 一个合适的轮胎可以从尺寸特征和 标准上辨认出，正如一个破损的外形，是不在被允许使用的，这些是清晰可见的。相反，减振器装在底盘下，典型的标记被雕在上面，但是大多被尘埃覆盖，很难识别。而且市场 上可用的减振器，只可能是否被制造商批准或只能参考手册来服务于汽车。 事实上外观检查只能假象的表明，减振器在那里泄漏 就是原因之一，为什么在我们的路上很多汽车都有存在缺陷的减振器。 更多细节和实际用途请看参考书 5。 种零部件 减振器最上端是车架和悬架杆底部或轴。两个安装定位点应该是刚性的，这样减振器在极度敏感情况下仍起到作用。当轮子上下跳和受压时，跳动阶段和压缩阶段开始作用。在这两种情况下，振动被衰减。 减振器应该纵向安装，如果它处 于角D到刚性轴之间，则 ,1c o s c o D D i b i b角D愈大，轮上的作用力愈小，且减振器的运动路径低，有弹簧相互作用时， 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 6 图 如果减振器被安装于一刚性轴的某一角度上，角随着压力增加，在有负荷情况下伴随更多不利的阻尼。而且，减振器被定位越多，它们对车身振动的衰减越不好。 减振器越靠里面，与轮距加时，会导致车身摇摆跳跃，这种影响 是不利的，特别是高重心的车。 在垂直方向上跳跃的误差是个缺陷，尤其是在后面和视野方面，甚至独立悬架和组合轴，除此之外，方程式 横向或相互式弹簧是很有效的，所有i数据都可在参考书 3中的 分查到 当确定阻尼力时，在减振器位置的变化随车轮的运动都要考虑到（减振器的变化会导致阻尼力不必要的减少，随之震荡增加。减振器的连接点（孔和滚针轴承）必须针对这些变化设计。 向 作用筒式减振器，非加压 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 7 振器的设计 图 明了设计规则。减振器由工作腔 A、装于活塞杆 6 末端活塞 1、底部阀体 4 和活塞杆导向座 8（图 这些通过油封 5 和活塞 1一起传递从侧面力到接头点产生的弯距。储油腔 C 是一个里面充满一半油液等积腔，位于工作港筒 2 和储油筒 3 之间。剩余的容积被用来储存多余的油液（当油液温度升至 120 摄氏度），同时油液随着进入活塞杆而减少。 在极限驾驶条件下，油柱面在等积腔内必须到达一半时能避免空气通过底部阀体吸进工作腔内。如果活塞杆在零下 40 摄氏度完全伸长，则这种情况会发生。 减振器在倾斜位置时，会导致等积腔 C 某一腔内油柱面下降，这种情况必须要考虑。因此角D有一个偏离的限度量。图 筒减振器功能图 1、活塞 2、工作缸筒 3、储油缸筒 4、底部阀体 5、油封 6、活塞杆 7、防尘罩 8、活塞杆导向座 9、回位油孔 A、工作腔 C、等积腔 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 8 图 向座和油封被 在一系列双筒减振器中。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 9 图 体总成 1、活塞 2、活塞杆 3、压紧螺母 4、钢套 5、 活塞环 6、伸张阀 7、螺旋弹簧 8、螺母 9、 10、 11、回油阀（盖板、 Y 形弹簧、垫圈） 12
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