汽车小论文范文参考关于汽车小的优秀论文范文【10篇】

汽车小论文范文参考关于汽车小的优秀论文范文【10篇】 汽车动力学主要与汽车惯性参数、轮胎力学特性、悬架KnC特性、减振器特性和汽车空气动力学特性等因素有关.目前主要通过调整悬架KnC特性改善汽车动力学性能,因为其它参数可调整的余地较小.而悬架KnC特性试验台则是底盘调校过程中使用率非常高的测试设备. 本文主要内容包括：利用开发的汽车悬架KnC特性试验台测量转向系阿克曼误差以及车轮相对车身的六自由度位移；研究主销定位参数的解算方法；研究轮胎转偏力矩的实车测试方法；建立汽车低速转向动力学模型计算转弯时轮胎力变化特性和方向盘转矩,研究悬架KnC特性对汽车低速转向轻便性的影响. 文章从理论、试验及应用三方面详细研究乘用车悬架KnC特性.悬架抗侧倾及抗纵倾特性和主销定位参数均需要应用动力学理论进行解算,属于论文理论研究部分；参数解算所需数据均汽车悬架KnC特性试验台,试验台的开发属论文试验部分；部分主销定位参数及转向阿克曼误差随车轮转向角不断变化,研究悬架KnC特性对汽车低速转向轻便性的影响属论文应用部分.本文主要工作分为五部分,如下所示： 首先,研究悬架抗纵倾特性和悬架抗侧倾特性的测试方法. 其次,建立轮毂定轴转向模型研究转向过程中主销定位参数对车轮位移的影响.之后,建立ADAMS悬架模型仿真研究车轮上下跳动时等速万向节与水平面夹角对主销驱动力臂的影响.研究结果表明,转向时主销后倾距变化量等于车轮转动角变化量与轮胎负载半径的乘积.转向重力回正力矩与主销内倾角相关,与主销后倾角无关.轮毂定轴转向模型能够根据转向试验数据辨识麦弗逊悬架或双横臂悬架的主销定位参数. 再次,建立轮毂瞬时轴转向模型,根据悬架KnC特性试验台转向工况测试数据解算麦弗逊悬架、双横臂悬架和多连杆悬架的主销定位参数.研究结果表明,当车轮转向角为零时,车轮转动角或轮胎侧倾角对车轮转向角的导数分别等于主销内倾角或主销后倾角的正切值；轮心纵向或侧向位移对车轮转向角的导数分别等于主销侧偏距或主销纵偏距；名义轮胎接地中心纵向或侧向位移对车轮转向角的导数分别等于主销偏移距或主销后倾距.应用ADAMS仿真结果及国外汽车悬架KnC特性试验台测试结果进行验证,对比结果说明轮毂瞬时轴转向模型解算结果准确,满足使用要求. 然后,开发汽车悬架KnC特性试验台测量悬架系统特性.试验台由随动式车轮六向运动测量机构、六分力传感器、四轴解耦加载平台、自动转向机构和电器软件等系统组成.利用开发的随动式车轮六向运动测量机构辨识其相对轮心的位置参数,修正解算模型参数,减小测量误差,保证主销定位参数解算精度.试验台模拟汽车俯仰、侧倾、制动、转弯等工况下车轮受力及垂直运动,测量车轮定位参数变化特性.开发的试验台能够在悬架结构的情况下一次性完整测量悬架系统特性,为汽车设计提供巨大便利,目前已在国内多家汽车企业投入使用. 最后,研究轮胎转偏力矩实车测试方法,并建立汽车低速转向动力学模型研究汽车低速转向特性.试验结果显示,前轴驱动汽车低速转弯时后轴轮胎侧偏角为零,轮胎回正力矩等于轮胎转偏力矩.仿真结果表明,轮胎转偏力矩、轮胎转向力矩、转向重力回正力矩及汽车侧向加速度增大方向盘转矩；轮胎侧向力减小方向盘转矩；对于前轴驱动的汽车,转向过程中外侧轮胎纵向力指向汽车后端,保证轮胎力对转弯中心合力矩为零,左右轮胎纵向力与主销侧偏距共同作用,使方向盘转矩增大. 论文主要创新点如下： 首先,利用开发的随动式车轮六向运动测量机构辨识测量机构相对轮心的位置参数,根据位置参数、测量机构结构尺寸及传感器数据解算车轮六自由度位移. 其次,建立轮毂瞬时轴转向模型解算主销定位参数.模型能够根据转向工况车轮六自由位移变化特性解算麦弗逊悬架、双横臂悬架和多连杆悬架主销定位参数. 最后,研究轮胎转偏力矩实车测试方法,建立汽车低速转向动力学模型研究汽车低速转向轻便性.阐明轮胎转偏力矩和转向重力回正力矩是后轴驱动汽车低速转向轻便性的主要影响因素. 本文选择了汽车杂志这一行业期刊为研究对象,从系统论的视角在社会系统语境内考察汽车媒体,运用帕森斯社会系统理论中的AGIL分析框架建立汽车媒介生态系统,并通过这个社会学的研究方法分析汽车媒体、汽车厂商、政府及受众的互动关系.同时结合系统论中的层次论、整体论等,研究以汽车杂志为代表的汽车媒体作为系统中的主体地位和其他个体的互动博弈关系.着重从系统论角度探讨了汽车杂志在汽车媒体系统内与其他汽车媒体的相互融合,共生共赢,尤其分析了在媒介融合语境下汽车杂志如何通过数字化这个平台实现自身发展.最后对汽车杂志为代表的行业消费类杂志的受众策略提出了新的观点. 帕森斯的AGIL理论是一个抽象的不断发展的理论形态,可以应用在各种系统中.汽车媒介生态系统中的适应、目标达成、整合及维模功能通过汽车媒体、政府、汽车厂商及受众的互动关系一一体现.作为一个系统,汽车媒介生态系统同样具有整体性、自组织性、开放性及目的性等各种特性,并在互相博弈的进程中推动整个汽车行业的发展.以汽车媒体为主体所产生的与受众、政府及汽车厂商的互动关系及汽车媒体如何通过信息平台功能平衡好与系统内其他三者的关系,促进系统的健康发展,无疑是我们研究的重点.而汽车杂志作为汽车媒体系统内的一个主体,与诸如电视、报纸等其他传统媒体存在很大的不同,在汽车媒体系统受到以网络为代表的新媒体的强烈冲击形势下,汽车杂志必须通过整合和维模功能在媒介融合语境下以数字化发展的方式实现与其他媒体的共生共赢.最后,基于分众传播营销模式下受众需求满足而提出的“分众中的大众”受众策略更是为汽车杂志等行业消费类杂志的经营发展提供了一个新的思路. 本文从系统论的研究视角运用了社会系统的研究方法,访问了大量汽车传媒业的专家,通过实证研究的方法对汽车杂志在汽车生态系统中的互动关系进行分析及佐证.选取了中国汽车杂志中发行量最大、时间最长的汽车之友从1986到xx年间等距抽样共132本杂志进行报道内容和广告分析,同时选取了汽车导购、车王、汽车测试报告、等三本不同定位的汽车杂志从xx到xx每年一本共15本杂志进行广告分析,以验证汽车之友杂志1994-xx每年一本共15本杂志的研究分析.可以说是国内目前抽样时间最长,数量最多的汽车杂志实证研究之一,也希望籍此能够帮助中国汽车杂志行业看清面临的挑战和机会,研究如何开展数字化发展,运用新的行业消费类杂志受众策略以提升汽车杂志内容报道及广告经营能力,促进汽车媒介生态系统的良性健康发展,推动我国汽车工业再上新的台阶. 紫外光固化是一种环保技术,具有环境友好、效率高、经济和节约能源等优点,在日益苛刻的环保要求下,该项技术获得了前所未有的发展,已被广泛用于电子材料封装、塑料制件表面保护、木地板上光、汽车小面积修补等行业中.另一方面,通过纳米无机相来提高有机涂层的耐刮伤性、耐磨性等性能已成为学术界共识.若将纳米无机相引入至紫外光固化涂料中,则可完美结合纳米复合与紫外光固化技术的优点,大大推动紫外光涂料的发展与应用.目前,文献中虽然对紫外光固化纳米复合涂层也有一些研究报道,但仍然存在研究体系有限、制备方法少、不同纳米复合体系的紫外光固化动力学行为缺乏系统研究等问题.本研究以SiO_2和TiO_2为纳米无机相,设计制备了三种不同的紫外光固化纳米复合涂层体系,系统研究了这些纳米复合涂层的紫外光固化动力学、表面性能、热学性能和光学性能,以期为紫外光固化纳米复合涂层的应用提供理论基础.具体研究内容及结果如下： 紫外光固化纳米SiO_2颗粒涂层 按Stober方法制备了纳米二氧化硅醇溶胶粒子,在同一介质中直接采用*丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(MPS)改性,再通过乙醇脱除获得浓缩的改性二氧化硅粒子在游离MPS中的分散液,在浓缩液中加入光引发剂,涂膜光固化后得到了高无机相含量的纳米SiO_2颗粒涂层.考察了纳米SiO_2粒径对浓缩液粘度、光固化动力学以及涂层表面特性、热学和光学性能的影响规律.研究表明,该方法制备的涂层表面光滑且透明,随着纳米SiO_2粒径的增加,纳米复合涂层的光固化速度,最终双键转化率和表干时间增加,但表面粗糙度、玻璃化转变温度和紫外光吸收性能有所下降. 总观古今中外的城市发展历程,交通技术的进步是支撑与推动城市空间布局的扩展的动力.近年来城市规模发展迅速,大城市病日益严重,城乡之间差距增大,城乡二元结构的矛盾开始显现,资源环境对城市发展的制约性增强,当前的城市扩张模式难以可持续发展.乡村地区的发展受交通条件制约,资本、信息、技术等流通不便,各项社会事业进步迟缓制约了城市化的进程.城乡一体化发展逐步成为后城市化时代的区域发展趋势和方向,城乡区域之间的互动融合,形成一体化的发展模式,有利于逐步缩小城乡差别,改变城乡二元结构的对立,促进城乡社会事业的进步和经济协同发展,使区域的 _保持可持续发展.城乡一体化的交通网络配置有利于提高生产要素在城乡之间的流动效率,促进城乡一体化的发展. 论文界定了城乡一体化的空间范围是在城市周边受城市 _发展强辐射作用的空间范围,该区域的发展极具区位优势,易于产生协同发展效应；城乡一体化交通网络是在城乡一体化范围内通过合理规划形成的一体化运行的交通网络,主要包括基础设施网络和运输网络；总结了城乡交通网络拓展与城市形态、产业布局的互动关系. 城乡一体化发展和交通网络的规模存在协调互动发展关系,论文运用系统动力学模型对城乡交通网络规模和城乡一体化水平的发展进行仿真,提出了城乡一体化发展水平与之适应的交通网络最佳规模确定方法.根据城乡交通网络配置规模与城乡一体化区域的建设规模的长度一半径分形分维数,建立了城乡一体化区域的交通网络配置规模与城乡一体化发展水平的协调性评价方法. 城乡一体化区域在城市核心区*,范围比城市大,交通需求变化快,基于传统的出行调查法进行交通需求分析难度大,可靠性低.论文提出了基于城乡区域发展的交通场分析方法,利用未来的区域发展,结合经济产出的交通需求强度,计算城乡一体化区域内交通分析区的交通需求,采用系统平衡和不完全信息条件下的交通分布模型实现交通场与OD交通流的转换,为城乡一体化的交通网络配置和设计提供依据. 城乡一体化区域的交通网络结构包括交通方式结构和交通网络形态结构.论文以城乡交通方式的费用、时耗和舒适性为指标,建立了城乡交通方式效用函数和交通方式配置的Logit模型.网络配置的更新包括供应增加型和技术更新型,供应增加型配置通过扩建道路来增加容量,技术更新型通过载运技术的提升来增加容量,论文以城乡路网通行费用最小为目标,建立了网络更新的优化模型. 论文以交通分析区节点交通场强大小进行层次聚类,识别节点的横向连通层次,并以节点夹角余弦聚类法,识别射线通道方向,采用节点间交通场强分布量作为蚁群算法的信息素,以目标方向余角正弦值作为搜索修正系数,改进蚁群搜索算法,最终获取节点间的交通需求强度分布,并作为线路等级确定的依据；探讨了城乡道路网络一体化的配置的技术标准,以投资和网络覆盖为约束条件,建立了城乡道路网络的离散配置模型；道路网络配置规模与城乡一体化发展水平之间的关系可以分为超前型、适度型和制约型,建立了网络配置规模的协调性分析指标. 论文在分析城乡公交线路的等级及效用的基础上,提出了基于节点场强聚类和蚁群搜索算法的城乡公交线网布设方法,并举例说明了线网布设流程,以城乡公交投资和城乡居民公交出行时间最小为目标,构建了城乡公交线网的优化模型. 进入21世纪以来,包括澳大利亚和美国在内的许多国家纷纷公布新的科学课程标准（既包括综合的也包括分科的）,启动新一轮科学课程改革.与此同时,随着终身教育理念逐渐深入人心,学习化社会的创建要求学校从封闭走向开放,科学课程生活世界正在重建.而校本课程开发为教师的赋权增能、科技馆、博物馆等科普机构的普及,为学校和课程的开放化提供了可能,学校科学课程走进家庭生活、社会生活和大自然,参观、社会实践等学习方式便成为了科学课程的重要内容.鉴于这些课程是学校正式科学课程之外的重要内容与形式,我们将之定义为“非正式科学课程”. “非正式科学课程”指教师在学校正式的科学课程之外,为学生提供的一系列非学科科学课程文本或活动的总和,包括“科技课外活动”、“与科学有关的主题班会”、“科技板报墙报”、“科学报告”.非正式科学课程具有百余年历史,上世纪经杜威等人的倡导,至上世纪70年代后逐步得以认同并发展.非正式科学课程属于校本课程范畴,具有“主题性”、“潜在性”、“非线性”、“多样性”、“开放性”、“生成性”、“互动性”和“生活性”等特征.“非正式科学课程”不仅有利于激发学生对科学学习、科学活动以及科学事业的兴趣、巩固并扩展学生的科学知识、提升学生科学能力、改善学生对科学的理解、增强学生对科学活动以及科学事业的认同,而且能扩大科学教师的课程视野、提升科学教师对校外科学资源的认识与开发、提高科学教师科学创新能力、提升校外相关人员参与学校科学课程的参与度,促进社会与自然科学课程资源的利用等.然而,“非正式科学课程”的开发受到地区与学校文化、地区与学校科学课程资源、教师课程素养、学生科学基础和兴趣及其对活动的认知等诸多因素的限制和影响.为此,非正式科学课程开发应坚持“以学生为本”,把握“实践性”、“自主性”、“差异性”、“开放性”、“相关性”原则,重视课程共同体的构建,使校外相关人员参与进来,鼓励教师、学生、校外相关人员共同进行课程审议,以确立非正式科学课程的价值取向、组织线索和开发模式. 笔者以C市X中学为实践基地,与L老师合作,以高一某班的8位学生为研究对象,以寓教于乐、直面生活、自主建构为课程理念,设计实施了以“汽车-科学-生活”为主题的非正式科学课程活动.课程展开过程中,8位学生分为2个小组,以学生自主选择课程主题和课程内容的形式展开,共组织“汽车发展史”、“汽车的设计与制造”、“汽车与环保”三项主题活动.在此过程中,我们组织阅读相关课外书籍、查找相关资料、参观中国Y汽车