铁公机论文关于“铁公机”的建设经济的关系论文范文参考资料

铁公机论文关于“铁公机”的建设经济的关系论文范文参考资料 摘要：利用1980xx年的时序数据，基于多变量的Johansen协整检验和Granger因果检验，实证结果表明“铁公机”的建设与经济增长存在Granger因果关系，且有显著的正向推动作用。但交通运输对经济发展的影响往往具有时滞性。最后，针对实证结果，给出经济发展过程中对交通运输需求的政策倡议。 关键词：经济增长；平稳性检验；协整；因果关系检验；时滞性 交通运输作为国民经济的重要基础设施，它是一个国家经济和社会发展的重要支撑和先决条件。交通系统对国民经济的影响既包括交通基础建设以及交通运营产值所产生的直接效果，还包括与此相关的进出口贸易、制造业及金融行业等方面所产生的波及效果。同时经济的发展也会促使交通运输的发展与之相匹配，两者相互影响。但是两者究竟如何影响尚缺乏确切定论。目前主要认为，经济发展能够带动交通基础设施的建设，从而需要相关的劳动力和资本等要素进入。而发达的交通运输能够减少人们的时间成本，推动人和物的流动，并且带动相关行业的发展。在所有的交通基础设施中，铁路、公路和机场建设俗称“铁公机”占据着主要部分，研究这三种基础设施的建设与经济发展的关系，对交通运输的完善发展政策提供重要的理论支撑。由于交通基础设施的建设所产生的经济影响具有滞后性，因而在建设交通设施时要有前瞻性的思维。 经过三十多年的建设，我国铁路、公路和航空运输线路长度成倍增长。到xx年末，这三种运输线路总长度已经达到769.02万公里，比1980年增长了5.76倍。其中，铁路营业里程9.32万公里，增长了0.75倍；公路里程410.64万公里，增长了3.62倍。国内航线里程349.06万公里，增长了16.87倍。本文选取中国统计年鉴1980xx年的统计数据，这三十多年来，我国的GDP由1980年的4545.6亿元到xx年的472881.6万亿元，平均增长为16.16%。由图1可以看出， 我国交通运输里程均呈现不断上升趋势，与GDP的发展趋势基本一致。但对于各自的发展方式又不完全相同，铁路（TL）增长一直较为平稳，08年虽然经历全球性 _，但是由于国家的4万亿经济刺激计划，使得铁路建设投资加大，从而使铁路发展更为迅速；公路（GL）建设在04以前一直稳定增长，从04年以后国家开始重点建设公路，特别是城际高速公路的发展尤为迅速。航空业（HK）除了08年受到 _的冲击有稍微的下降以外，整体也呈稳定增长态势。 本文使用Eviews7.2软件，采用ADF-Fisher检验的策略对GDP 和三种交通交通运输进行时间序列数据的单位根检验，以确定其平稳性。其中最优滞后期阶数的确定采用AIC和SC准则。 由表1和表2可见，GDP和三种运输方式的ADF统计量都大于5%水平下的临界值，表明序列是非平稳的，存在单位根；而其一阶差分的ADF统计量均小于5%水平下的临界值，表明序列是平稳的。因此得出结论：四个变量均是一阶单整变量，可以进行协整检验。 在进行协整检验前需要建立一个VAR模型，以确定滞后阶数，以保证协整关系统计上的可信度。根据LR、PRE、AIC、SC等准则确定最优滞后阶数为3.由此得出Johansen协整检验的最佳滞后期阶数为2。协整检验结果如下表： 从表3和表4可以看出，在5%的显著性水平下，存在两个协整向量。通过协整关系检验得出，GDP与三种交通运输方式的发展在无约束条件下存在一个长期稳定的均衡关系。协整方程为： 从协整方程的符号来看，所得结果是符合经济作用的，交通运输业的发展对经济有正向的推动作用。这与国内外其他学者的研究结果基本上是相同的。从协整方程参数大小来看，铁路运输对经济推动作用最大，其系数为3.80左右，其次是航空业，而公路运输队经济影响较弱。 根据GDP与铁路（TL）、公路（GL）和航空（HK）的Granger因果检验分析结果，随着滞后期的不同，检验救过也有所差异。在5%的显著性水平下，滞后1、2、3、4阶的检验结果显示：GDP不是TL的Granger理由，p值均小于0.05，被拒绝，滞后4期时，TL不是GDP的Granger的理由被拒绝；GDP不是GL的Granger的理由只有在滞后4期时才被拒绝，GL不是GDP的Granger的理由均被接受；HK不是Granger的理由均被接受，GDP不是HK的Granger的理由均被拒绝。 （1）GDP的发展与铁路建设有着密切的Granger因果关系，在短期，经济的发展能显著的带动铁路的建设，因为发展经济需要人才和资本等，便利的铁路交通可以大大节省时间成本，推动资源和要素的流动，同时铁路交通可以加强区域之间的经济联系。而在长期，随着铁路建设的完善，它也会反向地推动经济的发展。由协整方程也可以看出，在长期我国铁路建设在交通运输中发挥着重要的作用，它是协调东中西部区域发展的枢纽。 （2）由GDP与公路的Granger的因果关系检验可以看出，经济的发展与公路建设在13阶的滞后期并无因果关系，只有在滞后4期时，公路建设表现为经济发展的Granger的因果关系。在协整检验时，公路也表现出对GDP的低贡献率 。这点可能与有关理论不太符合，也说明定量分析与定性分析存在分歧，但分析结果表明，公路建设的确没有得到充分利用。（3）GDP的增加与航空业的发展也有着较为密切的Granger因果关系。随着GDP的增加，对航空业的需求有着相当大的推动作用，因为航空运输的高效性，作为一种新兴的运输工具，对于拉动区域经济发展，增加就业都具有重要作用。特别是08年 _以后，航空运输业发展呈现出一种高速发展态势。 针对上述实证结果，给出相应的倡议与策略。 第一，合理规划交通运输的建设，使之与经济发展的步伐相协调。Granger因果关系检验表明GDP与铁路建设有着密切的互为因果关系，协整方程也说明铁路建设对经济的发展有着较大的正向推动作用。因此，应该加大对铁路基础设施的建设，特别是近年来对高铁的投入，同时建设铁路要有前瞻性的眼光。检验发现公路未能很好地发挥对经济的带动作用，因此，应该考虑公路建设布局是否合理，不要为了发展经济就滥建，要考虑建设公路的实用性。而航空业在现代运输中将会发挥越来越重要的作用，目前航空业发展还不是非常成熟，将来航空业将会快速发展，需求较大，同时也要合理规划航空网络。 第二，防止经济发展对交通运输的过度超前需求。Granger因果关系检验表明GDP对“铁公机”的建设有较强的因果关系，即现代经济的发展会促使交通运输的发展。这就要求运输业的合理适度发展， _发展对运输业的需求规模适中是运输业发展的一个最基本的界限。超过这个界限，不仅会造成资源的浪费，还会导致不合理竞争的出现。铁