飞行部秋冬季学习材料专题一低能见下的飞行.ppt

低能见下的飞行,飞行部秋冬季学习材料专题一:,2,关于低能见的基本概念和规章要求,低能见的危害及典型案例,低能见天气下的操作要领和注意事项,一、关于低能见的基本概念和规章要求,跑道视程（RVR）：飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程（RVR）数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程（RVR）小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（5级灯光），以提高飞机运行的正常性。能见度（VIS）：在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光体的距离。在无光的背景下观测时，能够看到和辨认出光强为1000堪德拉（cd）灯光的最大距离。（注：在可同时获得RVR和VIS值时，以RVR为准。VIS允许使用的最小数值为800米。我国民航气象机构一般提供的是主导能见度报告，即观测到的达到或超过四周一半或机场地面一半的范围内所具有的能见度值。）云底高（cloudceiling）：又称云幕高，在运行中一般是指云量为多云（BKN）或满天云（OVC）的最低云层的云底距机场标高的垂直距离。平流雾（advectionfog）:暖湿空气移到较冷的陆地或水面时，因下部冷却而形成的雾。通常发生在秋冬季，持续时间一般较长，范围大，雾较浓，厚度较大，有时可达几百米。,基本概念：,一、关于低能见的基本概念和规章要求,规章要求：,1、当跑道方向的RVR或VIS低于规定的起飞最低标准时，机组不得开始起飞。2、如果报告的RVR或VIS低于程序规定的着陆最低标准，在飞越最后进近定位点（FAF）或等效点之前，驾驶员不得继续进近；如果在飞越FAF或等效点之后，驾驶员则可以继续进近至DA/H或者MDA/H。3、飞机到达DA/H，或者在非精密进近到达MDA/H后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置，并且已取得要求的目视参考，则可以继续下降至DA/H或MDA/H以下。否则，不论天气预报如何，如果不能取得外界目视参考，或者根据可用的目视参考，飞机相对于着陆航径的位置不能保证成功着陆，则必须开始实施复飞。,二、低能见的危害及典型案例,根据飞行安全基金会减少进近和着陆事故任务组提供的统计分析，70%以上的可控飞行撞地事故（CFIT）和偏出/冲出跑道的事件发生在以下情况中：低能见度、高山或丘陵地形、污染跑道和（或）风向风速变化大。由此看来，低能见度是导致CFIT的主要原因之一。低能见度的另一重要危害是导致飞行员在低高度缺乏或丢失目视参考，如果修正不当或复飞不及时，将造成擦发动机、擦机翼或冲偏出跑道的严重不安全事件。,二、低能见的危害及典型案例,典型案例：,1、2010年8月24日，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤。原因分析：机长违反河南航空飞行运行总手册的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。飞行机组违反民航局大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。,二、低能见的危害及典型案例,2、2010年8月28日，华夏航空CRJ-200飞机执行石家庄-贵阳航班，在贵阳机场使用01号跑道盲降进近，在决断高度以下遭遇平流雾短时间内丢失目视参考，没有中断进近，而是继续着陆，在很低的高度上飞机位置偏差较大，机长急于修正，操纵量过大，造成飞机右翼尖擦地的严重事故征候。原因分析：在复杂天气条件下，机长安全意识淡薄，决断能力差。机长在决断高度未见跑道端灯的情况下没有复飞，以及在决断高度以下丢失目视参考，没有终止进近，在很低的高度上飞机位置偏差较大，机长急于修正，操纵量过大，造成飞机右翼尖擦地。机组资源管理薄弱。整个着陆过程中，副驾驶和第三成员在边缘天气和短时间不能建立目视参考的情况下只是提醒位置偏左，没及时提醒机长复飞，没有起到给机长提示帮助的作用，错失了复飞的最佳时机。,二、低能见的危害及典型案例,3、2011年3月20日，A320在温州机场使用21号跑道VOR进近复飞过程中，发生可控飞行撞地事件，右侧机翼、发动机和主起落架与机场围界外树梢发生刮擦，未造成人员伤亡。原因分析：违章飞行。飞机进近至最低下降高度（MDA）以下进入云雾，机组失去目视参考后，仍利用自动飞行系统继续下降高度，直至气压高度104英尺（无线电高度38英尺）时才断开自动驾驶仪执行复飞程序。其行为违反了CCAR-91R2一般运行和飞行规则第91.175条e款规定：在决断高度（DH）或最低下降高度（MDA）以下失去目视参考时，航空器驾驶员必须马上执行复飞程序。盲目蛮干。飞机进近至最低下降高度（MDA）以下进入云雾，失去目视参考，由于机组心理准备不足、抱有侥幸心理、盲目下降高度，试图利用自动驾驶仪飞行尽快建立目视，直至机组听到飞机50英尺自动高度提示音、并在看到地面的情况下才不得不采取复飞措施。失去情景意识和操纵动作错误。飞机在MDA后进入云雾，机组失去情景意识，凭感觉盲目向左修正航迹，致使横侧偏差持续加大，并继续使用自动驾驶仪盲目下降高度；在无线电高度50英尺右座连续两次提醒复飞后，机长才开始断开自动驾驶仪，采取了先带杆后加油门的错误复飞程序且动作迟缓。飞行程序和机组资源管理差。由03号跑道ILS进近改为21号VOR/DME进近后，机组未按规定作完整的补充简令，简令中缺少复飞程序和明确的机组分工。左右座在最低下降高度时均未使用标准喊话；在失去目视参考后左右座都在寻找跑道，右座未及时提醒复飞。,三、低能见天气下的操作要领和注意事项,1、滑行注意事项：,在滑行前机组成员按最新有效的机场平面图认真准备，确认滑行路线。在起飞简令中也要明确滑行程序，滑行路线及注意事项。使用标准无线电用语，对于管制指令应进行清晰的复诵和记录。如果任一机组成员对收到的指令产生怀疑，应立即进行核实。必要时停住飞机核实完指令后再滑行。在滑行中机组应交叉检查飞机滑行的方向和路线，通过对照查看飞机航向和机场平面图来确定飞机位置。加强情景意识，注意滑行区域内的人员和车辆活动情况，并严格按滑行路线滑行，切不可切半径，走近路，以免与人员、车辆及其他物体相撞而危及飞机安全，发现问题应随时停止滑行。,三、低能见天气下的操作要领和注意事项,2、进近阶段操作要领和注意事项：,研究好着陆机场的天气、进近类型，选择合适的备降场，做好充分的预先准备。认真做好进近简令，明确机组分工，明确风险最高的关键点，明确决断点，明确复飞程序、备降航路、油量等。尽早建立稳定进近。进近计划适当宽松一点，留有余地，因此着陆形态可早点建立。起始进近之后，主要精力是控制飞机的航径；在水平面上，控制飞机的方向/位置；在垂直面上，控制飞机的高度与位置的匹配。充分使用自动设备，特别是使用好自动驾驶仪。当任务量比较大时，驾驶员要将常规操纵交由自动驾驶仪完成，以更好地监控飞机的实际航径是否恰当、飞机能量是否合适等。保持状态基本稳定。当发现目视参考之后，首要任务是要保持当时的修正状态（如交叉角、俯仰姿态），然后根据需要，适量进行修正。特别要防止立马对正跑道。前期仍然需要以70%的精力监控仪表（重点是“姿态仪”的指示），随着高度的降低，逐渐转为目视飞行。做好复飞/着陆决断。一旦触及复飞标准的底线，驾驶员必须立即实施复