交通与城市道路课件6城市轨道交通

交通与城市道路Traffic&UrbanRoad,主讲：建筑工程学院孟海宁教授（第六章城市轨道交通）,第一节城市轨道交通基本形式与特征（一）城市轨道交通的定义和演变（1）城市轨道交通的定义：以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。（2）城市轨道交通的演变：世界上第一条公共轨道交通起始于1832年美国纽约一条马拉的城市街道铁路，在18551860年，有轨马车线曾在美国及欧洲迅速发展，总里程达到9900km。之后，为了提高效率，人们考虑用机车代替马来牵引，并解决在平面交叉口阻塞问题。1863年在伦敦出现了位于地下隧道内、由蒸汽机车牵引的地铁。从此，铁路技术开始被用来解决人们在城市内的出行。因为蒸汽机车在隧道内造成乘行环境不佳，美国在1870年建造了第一条高,第六章城市轨道交通（第一节）,第六章城市轨道交通（第一节）,架的轨道交通线，其后的30年中，在纽约、芝加哥等城市修建了400多公里的高架轨道交通网。然而，由于其不雅观及噪声对周围环境的损害，这种交通方式在20世纪20年代初也基本淘汰了。世界上第一条电气化铁路是于1881年在德国柏林投入运营的，而电气化铁路对快速轨道交通的发展具有决定性的影响，并且有轨电车迅速替代了轨道交通中的蒸汽机车，成为城市公共交通的主要方式。自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁道与有轨电车以来，经过100多年的研究、开发、建设与运营，城市轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。我国第一条地铁于1965年7月1日北京地铁第一期工程开工，1969年9月20日正式通车。线路由公主坟到北京火车站。,第六章城市轨道交通（第一节）,（二）城市轨道交通的分类1。按基本技术特征分类根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。（1）市郊铁路（Ruralrail，美国也称Commuterrail）市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分。因此，它具有干线铁路的技术特征。如轨道通常是重型的，与城市轨道交通系统中的地下铁道等其他类型不同，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与干线旅客列车和货物列车混跑。（2）有轨电车（Tramway）有轨电车是电力驱动的车辆在敷设于市区街道中的轨道上行驶的轨道交通,第六章城市轨道交通（第一节）,系统。有轨电车通常采用地面线，与其他交通方式混合行驶；有时也有隔离的专用路基和轨道。隧道或高架区间仅在交通拥挤地带才被采用。旧式有轨电车，由于其与公共汽车及行人共同街道路权，且平交道口多，因而其运行所受的干扰多，速度慢。单节或两节车厢组成短车组运行；运送能力20005000人/h；运送速度1520km/h。（3）地下铁道（Metro）地下铁道是以电力牵引的大容量、快速、准点、安全、舒适的轨道交通系统。一般来说，地铁是指修建在地下隧道中的铁路。这样理解，也许在地下铁道修建的初期没有什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁道，并不要求该系统的线路必须全部修建在地下隧道内。地铁大部分在市区地下隧道中行驶，车站设在地下，也可有部分地面或高架区段，但必须全封闭。地铁使用载客量较大的车辆组成列车，单向运送能力37万人/h，运送速度3240km/h。,第六章城市轨道交通（第一节）,（4）轻轨交通（Lightrailtransit，简称LRT）轻轨交通是以电力牵引的中容量轨道交通系统。轻轨的涵义是指车辆对轨道施加的荷载而言，轻轨车辆与市郊列车或地下铁道车辆比较相对较轻。轻轨线路在地面、高架或地下单独铺设。早期的轻轨系统一般直接对旧式有轨电车系统改建而成。1970年代后期，一些国家才开始修建全新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车系统相比，具有行车速度快、乘坐舒适、噪声低等优点。它由多节车辆组成列车运行，车辆可用铰接结构。轻轨车辆单向运送能力0.53万人次/h；运送速度2530km/h。轻轨车辆也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为保证一定的运送速度，在平交道口设优先通行的信号系统。（5）独轨交通（Monorail）独轨是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市客运交通系统。独轨线路结构是架空的T形或I形轨道导梁，同时起承载、导向和稳定作用，占用空间,第六章城市轨道交通（第一节）,小；由若干车厢组成列车跨座或悬挂在轨道梁行驶；车辆行走部分由橡胶驱动轮与导向轮组成，噪声小。从构造形式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的形式，悬挂式独轨则是列车悬挂在轨道梁下运行的形式。独轨单向运送能力0.52万人/h；运送速度3040km/h。（6）自动化导向交通（Automatedguidewaytransit）自动化导向交通是无人驾驶的全自动轨道交通，在专门制作的全封闭高架的混凝土通道内行驶；导向轨设置在走行轨的两侧或中部。自动化导向交通采用较小的车型，单节或多节组成列车，用较高的发车频率运行；行车计划灵活，能适应客流变化。自动化导向交通运送能力单向0.52万人；运送速度3035km/h。,第六章城市轨道交通（第一节）,（7）磁浮列车（Maglevtrain）依靠电磁力使车辆悬浮在轨道上的技术称为磁浮技术。电磁悬浮就是对车载的、置于轨道下方悬浮电磁铁通电励磁而产生电场，磁铁与轨道上的铁磁构件相互吸引，将列车向上吸起悬浮于轨道上。磁铁和铁磁轨道之间保持812mm的间隙，并通过直线电机来牵引列车高速前进。,第六章城市轨道交通（第一节）,2.按路权及列车运行控制方式分类根据城市轨道交通系统是否专用及列车运行控制方式的不同，轨道交通系统可分为路权专用、按信号指挥运行，路权专用、按视线可见距离运行和路权混用、按视线可见距离运行等类型。（1）路权专用、按信号指挥运行路权专用、按信号指挥运行类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉。由于路权专用及按信号指挥运行，行车速度高且行车安全性好。属于这种类型的轨道交通系统包括市郊铁路、地下铁道和高技术标准的轻轨等。（2）路权专用、按视线可见距离运行路权专用、按视线可见距离运行类型系统的特点是线路专用，与其他城市,第六章城市轨道交通（第一节）,交通线路没有平面交叉，行车安全性较好；但由于无信号，按可视距离间隔运行，行车速度稍低。属于这种类型的轨道交通系统主要是中等技术标准的轻轨。（3）路权混用、按视线可见距离运行路权混用、按视线可见距离运行类型系统的特点是线路与其他运输车辆和行人共用，与其他城市交通线路有平面交叉。除在交叉口设置信号控制外，其余线路段按可视距离间隔运行，行车速度与行车安全稍差。属于这种类型的轨道交通系统主要是低技术标准的轻轨和有轨电车。3.城市轨道交通的发展特征（1）类型的多样性：城市轨道交通种类非常丰富，世界各国根据城市特点相继开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式。,第六章城市轨道交通（第一节）,按照适用范围，轨道交通有城市间（城际）轨道交通和城市内轨道交通；按照运载客流量大小，轨道交通可分为大运量、中运量和小运量；按照采用技术，轨道交通路线可分为轮轨式和磁悬浮式；按构筑物的形式或轨道相对于地面的位置可分为地下、地面、高架轨道。（2）规划的科学性伦敦、东京等世界级大城市在修建或调整轨道交通线路之前，首先对地区客流量和乘客需求等要素进行全面的调查和科学的分析，管理当局还根据新出现的交通问题筹划建设新的线路，并且听取纳税人的意见。轨道交通线网规划不仅与城市地面交通配合，还要与公路、铁路、民航等大交通协调。因此，世界大城市交通系统一般以建设和发展轨道交通为主，再综合布置高速公路和其他交通方式。而且世界主要大城市的轨道交通线网密度大，每万人拥有的轨道线长度长，不仅促使城市公共交通的发展，还提高了土地集约利用程度，形成良好的城市空间结构与用地布局。,第六章城市轨道交通（第一节）,线路类别不同，其造价差别明显不同。一般说，高架线是地下线造价的1/41/3，地面线又是高架线造价的1/31/2左右。因此，世界大城市在规划设计轨道交通时，均因地制宜，选择适宜的线路类别。在德国柏林，内环铁路长37km，大部分设在地面，与15条铁路线连接；在内环线附近有10个铁路客运站，其中有6处上下客较多的车站分布在市中心半径3km的范围内。位于东京市中心区的内环铁路山手线，线站大部分设在地面上，在与道路交叉处设有道路立交或地道，给旅客以很大便利。（3）布局的合理性纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本已形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。呈辐射状分布的城市轨道交通系统已成为这些现代化大都市的重要干线交通，不仅缓解了城市交通的拥挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活动中发挥着不可替代的重要作用。在东京都市圈，地铁全长230km，承担总客运量的12.9%；市郊铁路超过2000km，承担总客运量的42.7%；其中私营市郊铁路819km，承担总客运量的20.3%。,第六章城市轨道交通（第一节）,在大伦敦区，地铁有9条线路，共391km；由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营，承担总客运量的36%。市郊铁路约20条，共1000km；由英国铁路公司管辖，承担总客运量的35%。在大巴黎区，有28条放射式的市郊铁路线，连接市区和周围郊区，构成一个密集的铁路网，总长约1000km，由法国国营铁路公司经营。巴黎市内有25个火车站与地铁相连，日客运量300万人次，完成的旅客周转量占市郊各种运输方式总量的55.5%。住在郊区去巴黎上班的人约有40%乘坐市郊列车（4）建设的环保化轨道交通必须与城市环境融为一体，相互协调，并提升环境的品位，以促进城市可持续发展。由于三种轨道敷设方式对工程的建造成本有着较大的差别，因此，在不同的周边环境及地理位置情况下，选择适当的敷设方式对节省工程投资有着积极的作用。,第六章城市轨道交通（第一节）,为降低工程造价，各大城市地铁在离开人口稠密的市中心后，往往采用地面或高架线形式。如伦敦、巴黎、纽约等城市的早期地铁地面线的比重达40%60%，有的城市地面线的比重甚至达80%。香港地下轨道的工程投资一般为高架轨道的35倍。因此，即使在用地极为紧张的香港，出了繁华地带后，很多轨道路段采用高架的形式。但是，为了减少对城市的干扰，达到环保的要求，有的城市即使造价相对较低的轻轨也要进入地下，如德国的汉诺威、斯图加特等城市。在气候炎热的城市，轨道交通普通采用了站台屏蔽门，这虽然增加了造价和管理上的费用，但大大降低了站台空调的能耗，缓解了能源紧张。有些城市还允许带自行车乘地铁，以便两种绿色交通工具的换乘。（5）资金的多源化目前，多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。,第六章城市轨道交通（第一节）,（6）服务的人性化各大城市轨道交通经营者非常重视以优质的服务满足不同乘客的需求，吸引乘客。首先是迅捷。列车严格按照时间表运行，并设置指示标志和广播指引。地铁运行速度一般为4050km/h，轻轨亦可达3040km/h，市郊铁路也在40km/h以上，而常规公共交通目前仅为1020km/h。轨道交通的运营速度要比常规公交高出13倍。其次是方便。包括线网布设合理、线网密度高、换乘方便、发车频率高、站点布置合理。售票系统也很先进。第三是舒适。轨道车辆加速与减速设计适当，所以行车比较平稳，舒适性一般要好于常规的公共交通方式。车站的环境设计也相当精心，在列车车厢里，轨道交通经营者更是为乘客提供一流的服务设施，更重视为残疾人服务。如，纽约地铁的每次列车都有冷暖中央空调，通风良好，乘坐舒适。,第六章城市轨道交通（第二节）,第二节城市轨道交通换乘枢纽轨道交通的吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接换乘。换乘枢纽在大城市尤其需要。城市用地布局决定客源生成，客源分布决定枢纽位置，以换乘枢纽锁定交通网络，网络系统决定交通功能。在特大城市还应注意结合轨道交通车站的布置，形成公交换乘枢纽。换乘枢纽的建立，使乘客既能安全地换乘，又能迅速地出入车站；同时，又将车辆进出换乘枢纽对道路交通的影响减少到最低限度。如果说公共交通在道路使用权上的优先是公共交通在“行”方面的优先，换乘枢纽则体现了公共交通在“停”和“换乘”方面的优先。1.轨道交通与地面公交之间的换乘在轨道交通系统比较发达的城市，以轨道交通车站为主的公交换乘枢纽在城市用地结构中占有极其重要的地位，是城市交通系统的“心脏”。如莫斯科地铁的日客运量超过900万人次，有地铁换乘站共计35个，全市600多条公交线路能与地铁换乘的就有500条。,第六章城市轨道交通（第二节）,由轨道交通换乘地面公共汽车的客流，应通过行人过街天桥或地下通道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。所以大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行综合设计。有以下几种形式：（1）公共汽车与轨道交通位于同一平面时的换乘公共汽车直接在道边停靠，利用地下通道或人行天桥连接轨道车站的站厅或站台。如果轨道交通停靠点在换乘区一侧，则不必设置立交通道。若换乘人流量大，出入站公共汽车多，公共汽车站台区域可以相应扩大，成为多条公交线路集中的公交枢纽站。（2）公共汽车与轨道交通位于不同平面时的换乘公共汽车与轨道交通站点处于不同平面时，必须通过垂直通道将两者相连。设计时仍需考虑首先缩短两者之间的平面距离，在可能的情况下，尽量将公交站点设在轨道交通站点的上方，以缩短乘客换乘距离。,第六章城市轨道交通（第二节）,如果有多条公交线路与轨道交通衔接，可以考虑修建共用站台。站台的停靠点分布可以根据进出站形式、方向或线路不同进行排列。在繁忙的轨道交通车站，衔接的公交线路较多，采用分散的沿线停靠模式，会因停靠站空间不足而造成拥挤，同时给周边道路交通带来阻塞。为解决以上问题，可采用集中布局模式，形成路外多个站台集中在一起的换乘枢纽。为避免乘客进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行天桥与轨道交通车站的站厅相连。2.轨道交通之间的换乘轨道交通换乘枢纽的布置形式与轨道交通线路之间的换乘方式密切相关。换乘方式有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等形式。与之相对应的轨道交通换乘枢纽的布置形式有并列式、行列式、十字形、T形、L形、H形和混合形等。,第六章城市轨道交通（第二节）,3.站前广场站前广场是铁路客站与城市交通联系的纽带，是人流、车流的集散地和重要换乘枢纽，同时也是城市对外开放的门户。因此，站前广场与城市特有的自然环境和广场周围的建筑相结合，集交通、服务于一体来反映城市的面貌。站前广场的形状应根据站房的位置与进入车站的道路之间的关系来确定。小城市的客站多设于城市边缘，站前广场位于城市道路的尽端，称之为正交型广场。当客站站房与干路平行时，在客站与道路之间设置的广场，称为平行型广场。此时，客站与道路之间必须有足够的间距，否则将导致站前广场交通组织的复杂化。大型站前广场集中了多条道路，兼有正交型和平行型两种特性，可称为复合型广场。广场长宽比取1：2或1：3为好。站前广场的面积应根据客站的性质，在预测上下车旅客数量的基础上，按照公共汽车、出租汽车、自行车等交通量的统计进行计算。,第六章城市轨道交通（第二节）,在布置广场的主要设施时，应注意下列事项：（1）人行道应与车行道立交，使上下车或换乘的旅客安全顺畅通行，且使其步行距离最短。除满足行人交通外，尚需留有足够的空间，以形成广场景观。（2）车行道其设计应使过境交通车辆不能进入，且以右转弯单向行驶为原则，车行道不交叉。设置停车区。（3）公共汽车站应尽可能设在车站前，人行道要有足够的宽度，以保证候车空间。应避免车行道从汽车站与铁路车站之间穿过。（4）出租汽车站设置原则同公共汽车。（5）私人汽车停车场小汽车的普及使站前广场的私人汽车停车场严重不足。广场停车场的规模必须限制在最低限度内，停车场应实行适当的使用规定。除停车场，还应设置私人车辆车站。,第六章城市轨道交通（第二节）,（6）自行车停车场应增设自行车停车场。如果设施不足，在人行道停放的自行车就会增多，造成广场交通紊乱。可能的话，应设车棚。（7）团体广场观光旅游城市在车站前应有团体旅客排列整队的广场。在宽阔的广场上要考虑如何修饰与整理景观。此外，还应设置问讯处、派出所、厕所、休闲和景观设施等。设施的面积可根据预定的交通量或使用人数来计算。4.私人交通与公共交通之间的存车换乘私人交通与轨道交通的换乘在工业发达国家非常普遍。一方面，这些国家小汽车拥有率较高；另一方面，这些国家的城市大多数为多中心的城市，居民区常常位于城市边缘或卫星城镇，而工作岗位和休闲娱乐场所又位于市中心。因此，居民出行一般是由居住点开车前往大容量快速公共交通车站，再利用公共交通前往目的地。存车换乘（ParkandRide,P+R）或开车接送（KissandRide,K+R）是现代化公共交通系统不可缺少的一个组成部分。,第六章城市轨道交通（第二节）,从广州、上海地铁1号线的调查结果来看，P+R（K+R）换乘方式（包括摩托车、助动车）在城市周边地区已有了相当的规模。为了满足停车换乘（开车接送）的需要，吸引居民出行由私人交通方式向公共交通方式的转变，需要进行轨道交通停车换乘方式的衔接布局规划，包括P+R停车场的规划布局与周边道路的交通组织规划设计。并且根据我国是自行车王国的国情和自行车换乘需求量大的特点，在进行公交换乘枢纽，尤其是快速轨道交通规划设计时必须认真考虑这一需求。,第六章城市轨道交通（第三节）,第三节城市轨道交通线网规划一。轨道交通线网规划的原则（1）与城市发展规划紧密结合，符合城市总体规划要求轨道交通应与城市布局形态相一致，结合城市的地理结构、人文景观、城市人口规模、用地规模、经济规模与基础设施规模等，充分考虑城市土地利用和交通的相互影响关系。（2）满足城市主干道客流的交通需求重点研究城市人口与产业分布特征，现在及将来客流分布特点，提高轨道交通的分担率。（3）轨道交通规划线路应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向,第六章城市轨道交通（第三节）,城市干道是交通最繁忙、客流汇聚最多的地方，且空间较宽广，工程实施时干扰较少。要以最短捷的线路连接大的交通枢纽（包括对外交通中心，如火车站、机场、码头和长途汽车站等）、商业中心、文娱中心、大的生活居住区等运量大的场所。（4）线网密度适当，乘客换乘方便，换乘次数少据国内外经验，两平行网线间的距离，在市区一般1400m为宜，并与街道布局相配合；郊区可适当增大。换乘最好不超过一次即可到目的地。（5）应与常规公共交通网衔接，发挥各自优势，取得最大整体效益线网的端点处应与市郊铁路连接，且制式相同，以便直通运行。为缓解中心区交通拥堵，应鼓励外围地区的乘客使用私人交通工具（小汽车、自行车等）再转乘轨道交通进入市区。因此，在一些关键车站应设私人交通工具的换乘设施。,第六章城市轨道交通（第三节）,（6）各条线路上的客运负荷量要尽量均匀避免个别线路负荷过大或过小，以提高运行效率和舒适性。（7）选线应充分考虑地形地貌地质条件，注意保护国家重点历史文化二。轨道交通网络形式1.单线形结构单线形结构仅在城市繁忙地区，客流明显集中在某一方向时才适用，有通过市中心的径向线和半径线，如印度的加尔各答。2.枝状结构网络中没有网格的结构，连通性差，线路间换乘不便。线路上客流分布不均匀。同一线路上两个换乘站之间担负着大量换乘客流，给行车带来困难，如英国的曼彻斯持。,第六章城市轨道交通（第三节）,3.十字形网络两到三条轨道交通线呈十字交叉通过城市。城市街道呈网格状，主要客流方向集中在两三个方向。这种形式往往可以发展为井字形或网格形路网，如墨西哥哈利斯科州首府瓜达拉哈拉。4.辐射形网络结构辐射形网络结构是路网中所有线路只有一个交点（换乘站）的结构，一般位于市中心的客流集散中心，如匈牙利首都布达佩斯。辐射形网络换乘客流量大，易引起拥堵干扰；施工难度大；一般采用分层换乘；车站埋深大，建设费用增加；乘客换乘时间长；车站运营费用增加；但市郊与市中心联系方便，市中心可达性好；但市郊之间联系不便。5.三角形网状结构三角形网状结构线路多为径向线，且交叉多为三角形的网络结构。多在城市中心区呈三角形交叉，线路和换乘较密集而均匀，网络连通性较好，换,第六章城市轨道交通（第三节）,乘方便，各方向通达市中心区，市郊与中心区联系也方便。缺点市郊间联系必须到市中心区换乘，如乌克兰首都基辅、德国慕尼黑等。6.棋盘形结构网络结构连通性较好，换乘选择点多，线路和换乘站上的客流分布也较均匀。但由于没有通过市中心的径向斜线，市郊到市中心的出行不便，如北京、大阪、墨西哥等）。7.环形放射结构网络常见于一些规模很大的轨道交通系统的城市，如莫斯科、巴黎、东京等。它具有放射形结构的优点，同时由于有环线与所有径向线连接，能较好地组织换乘，整个网络的通达性更好，能有效地缩短市郊间乘客出行的里程和时间。,第六章城市轨道交通（第四节）,第四节城市轨道交通与城市发展一。轨道交通对城市发展的引导作用交通与城市发展之间有着密切的相互关系，城市轨道交通的建设对城市的发展有着深远的影响。由于轨道交通有较高的运行速度与较大的运量，因而扩展了城市发展的空间，带来了城市人口聚集。美国在18801920年大力发展城市轨道交通的40年间，城市轨道交通的年客运量从6亿人次增加到155亿人次。城市中心区与近郊区轨道沿线的人口迅速聚集为较高居住密度的城市地区，城市人口由1500万增加到4500万，约占全国总人口的一半。在世界上一些主要大城市，轨道交通已成为承担城市客运的主要交通方式。城市轨道交通还对城市的空间布局结构带来突破性的变化。由市中心区伸向郊区的放射形轨道交通线引导城市沿着一条条高密度的带状交通走廊发展，形成指状的城市布局形态，如哥本哈根、日内瓦、汉堡等。这,第六章城市轨道交通（第四节）,种城市发展布局在城市中形成若干发展轴线，轴线间铺以绿地，通过“轴线”来引导城市生活居住功能和其他功能的和谐发展。城市轨道交通不仅有利于城市形成一个密集的市中心，有利于节约城市土地资源，而且还改善了城市环境，防止城市向周围“摊大饼”式地蔓延。目前世界大城市的空间扩散有两种趋势：一是由同心圆环状向外扩展模式转变为沿轴向发展模式，或称之走廊发展模式；二是由单中心发展模式转向多心发展模式。它们都和城市轨道交通的布置形式有密切关系。放射结构有利于引导城市沿轴线发展，形成发展走廊的“手指状”布局形态；而放射一环形结构则有利于引导城市在形成发展走廊的基础上向多心结构的布局发展。它们形成的因素虽是多方面的，但主导思想与目的却是相同的，即居住环境的优化与城市用地集约化两者的并重与统一。轨道交通的建设和运营，会带动城市向郊外地区扩展，从而使城市原有的规模得到扩大；而且在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，进而导致城市中心的变迁和原有格局的改变。所以轨道交通与城市的发展是紧密相关的，轨道交通对城市发展具有巨大