城市公共交通总结

城市公共交通,1.研究背景,核心问题国内外交通拥挤的危害,为什么要大力发展城市公共交通,宏观背景我国城市化推进的问题,自身优势公共交通的优势,1.研究背景,我国城市化推进的问题,众所周知，我国城镇化已经进入快速增长期。目前，每年有1800万人从农村迁往城市，每年城市新增建筑面积大约有10亿平方米。伴随着人口向城市集中，城市交通需求的总量急剧增长。与此同时，我国汽车化水平逐年提高。由于我国城乡经济发展的不平衡，全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。虽然近年来我国城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。,1.研究背景,国内外交通拥挤的危害,由于交通拥堵，2010年北京市居民出行受影响的人数平均每天达1381.8万人次，平均每日每人次延误66分钟，由此造成的时间价值损失每天高达32386.2万元；每年时间价值损失更是高达809.7亿元。2011年，城市道路交通拥堵是一个世界性难题。最近，一份评估报告显示，交通拥堵让北京市年损失1056亿元，相当于北京GDP的7.5%。2011北京市交通发展年度报告据英国SYSTRA公司对发达国家大城市交通状况的分析，交通拥塞使经济增长付出的代价约占国民生产总值的2%，交通事故的代价约占GDP的1.52%，交通噪音污染的代价约占GDP的0.3%，汽车空气污染的代价约占GDP的0.4%，转移到其他地区的汽车空气污染的代价约占GDP的110%。“中国式堵车”：据统计，中国15座城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟，合4.8亿小时。而上海每小时创造财富2亿元，据此计算，15个城市每天损失近10个亿RMB。,1.研究背景,公共交通的优势,城市公共交通具有其它交通方式无法比拟的优越性。主要体现在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗，以及城市用地的节约等四个方面，若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。目前，我国大城市交通问题十分严峻，交通拥堵在时间与空间上呈现蔓延扩展趋势，拥挤程度也在不断加剧。因此，优先发展城市公共交通是提交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。城市公共交通的使用将减少城市公共停车场的设置，从而保证了对城市用地的节约。,2.基本概述,公共交通的概念,定义：在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。是城市交通的重要组成部分。分类：常规公共交通系统包含公共汽车、有轨电车、无轨电车，其特点是灵活机动，成本相对较低，是在我国使用最广泛的公共交通系统，一般是城市公共交通系统中的主体。快速大运量公共交通系统又称为轨道交通系统，包括地铁、轻轨、高速铁路，该系统可以快速地运送大批量乘客，出现在我国一些特大型城市，例如上海、北京、广州等，它运量大、速度快、可靠性高。辅助公共交通系统包括出租汽车、三轮车、摩托车，电瓶车以满足乘客不同的出行需求，在城市公共交通系统中起着辅助和补充作用。,以下仅对常规公共交通系统中的公共汽车详细说明。,2.基本概述,公共交通的概念,运输600名乘客所需的交通工具一辆火车20辆公共汽车，每辆30人600辆小汽车，每辆1人,2.基本概述,国外城市公共交通发展历程,在20世纪的百年间，各个国家的城市交通曲折多变，呈现出一条基本线索，即交通功能与城市发展互为因果，私人交通工具与公共交通工具激烈竞争，相互促进。公共交通始终是城市交通的主要部分。国外城市公共交通的发展共经历了大致三个阶段：初级阶段、成熟阶段、现代化阶段。,2.基本概述,国外城市公共交通发展历程,公共交通的初级阶段：1600年-1863年，经过了260多年，此时公共交通运量不大。1600年，第一辆出租马车出现在伦敦街头。1819年，巴黎市街出现了为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1831年，英国人沃尔特汉考克为他的国家制造出了世界上第一辆装有发动机的公共汽车。这辆公共汽车以蒸汽机为动力装置。（1769年詹姆斯瓦特制造了早期的工业蒸汽机）1863年，第一条地铁又在伦敦运营。,2.基本概述,国外城市公共交通发展历程,公共交通的成熟阶段：从1863年至1955年，其间先后出现了公共汽车和无轨电车，人们把这些交通工具称为常规公共交通，它们对城市发展起了相当的促进作用。但后来又受到私人小汽车的冲击，在很多国家的城市中开始衰退。（汽油发动机为动力的公共汽车代替了蒸汽机公共汽车）内燃机燃料从煤油向汽油的转变：汽油的高效率特点和提炼技术的提升。19世纪的大部分时间内，煤油是标准的点灯用燃料。通过蒸馏法仅能从原油中提炼出20%的汽油，冶炼率较低。直到美国“标准石油公司”的两个工程师解决了汽油冶炼低效率，在蒸馏的基础上将煤油“裂解”成汽油，使得汽油的冶炼效率增加到了40%。美国生产的汽油从此赶上了汽车需求的步伐。,2.基本概述,国外城市公共交通发展历程,公共交通的现代化阶段：也可以说是复苏阶段。从1955年第一辆现代化铰接式电车（轻轨）出现在德国的杜塞尔多夫街头至今。由于现代新技术引入公共交通、计算机的使用，公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。使公共交通发展成快速轨道公共交通（BART）和全自动无人操作的公共交通系统。（二战后的科学技术的快速发展：二战正好是蒸汽时代向电气化时代变化的过程，是科技高速发展的时期。因此战后的社会发展享受了好多用于战后的科技成果。）,2.基本概述,国内城市公共交通发展历程,改革开放前，我国城市居民乘车难问题十分严重，公共交通作为城市经济活动的首要环节，一直是制约城市经济和社会发展的主要瓶颈。第一个阶段是1985-1992年的快速发展阶段。这一时期，全国城市公交客车保有量由1985年的4.5万辆发展到9万辆。（1978年十一届三中全会提出”改革开放“）第二个阶段是1993-2002年的突破性进展阶段。全国城市公交客车保有量由1992年的9万辆增加到24.6万辆，。（1992年党的第十四次全国代表大会）第三个阶段从2003年2013，我国城市公交进入新的发展阶段，全面提升城市公交的科技含量，加快实现城市公交基本现代化。（2002年党的第十六次全国代表大会）第四个阶段2013年之后,大力发展中国陆路交通全方位服务的产业时代。,2.基本概述,当代公共交通发展趋势,发展低碳公交2009年底，哥本哈根全球气候变化会议的召开，使得低碳、节能减排等概念在全球共同应对气候变化的背景下应运而生并成为全球关注的焦点和热点话题。中国作为一个发展中大国及全球最大的二氧化碳排放国之一，承诺到2020年实现单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。发展以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济与生态经济，已经成为中国的一项重要国策和战略重点。结构性减碳：首先是要推进公交的优先发展，优化城市交通结构，形成高效、便捷、舒适、安全、经济的公交供应与服务体系，引导交通出行方式向公共交通转移，通过客运结构的优化，从源头上减少不合理的交通出行，减少碳排放。其次是优化调整城市公交线网运营结构，逐步构建以快速公交（BRT）网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公交网络，通过运力结构的调整和公交运能的充分发挥，减少无效的碳排放。,2.基本概述,公共交通的基本要素,城市公共交通系统是由路网系统、政策支持、经营模式、票价机制、信息系统、补贴机制等系统要素组成的，既包括硬件（设施、设备），也包括软件（技术、政策），有着整体、综合和动态的内部关系，并与城市交通系统和城市社会经济环境相联系的复杂开放的大系统。,3.案例研究,韩国首尔公交改革的经验和成就,迈向首尔可持续的公共交通之路一书中强调的两点是：系统的整合与领导的决心。发生在韩国20世纪90年代中期的变革零敲碎打的传统公交系统改革已不再效。2004年7月1日，首尔市政府在全市深入开展了针对公交系统的整合性改革。这次公交改革的成功实施主要表现在它将管理机构、创新技术、基础设施的建设以及公交的组织和运营融为一体。经过这一系列改革之后，首尔的交通面貌焕然一新。在短的时间之内的全面的改革措施：建设中央公交专用车道，重组公交线路，建成由快线、干线、支线以及区间线组成的公交网络、对机构体系进行改革、集成使用多种电子自动收费系统、加强私家车交通管理，以及对非法停车严厉执法等。,3.案例研究,韩国首尔公交改革的经验和成就现状概况,1950年-2000年，在短短的50年内，首尔发展迅速，人口增长4倍，实际收入增长40倍。这一翻天覆地的变化导致土地越来越稀少、住房价格越来越高、首尔交通越来越拥挤。结果，人们不得不大举迁往周围的郊区定居，在这些地区，人口和经济的持续发展使得对交通的需求也在不断增长，现有交通基础设施已经无法承受因交通出行方式变化而带来的压力。在20世纪8090年代，私家车作为一种出行方式迅速赢得了许多人的青睐，而公交车和出租车则逐渐受到冷落。然而，现有的交通基础设施已无法再消化如此疯狂增长的私家车使用量，因此，不但首尔市内交通拥堵非常严重，在许多连接郊区与市中心的放射型主干线路上也常常发生严重的交通拥堵。,3.案例研究,韩国首尔公交改革的经验和成就改革的主要目标,首尔公交改革计划是为了顺应所服务的对象乘客的需求和他们对城市环境、出行的期待。若要解决交通拥堵、维护交通系统运行，关键在于：既要改善公交运输系统，同时又要限制私家车的使用量。此次改革在公交行业中创新了管理模式，建立了新的监控方法，重组了公交线网，设立了中央公交专用车道，提高了服务质量，同时还引入了针对公交驾驶员和运营商的激励措施。,3.案例研究,韩国首尔公交改革的经验和成就改革的成就,全新管理在改革规划和实施阶段，首尔市政府成立了一个特别任务小组公交系统改革公民委员会，专门就公交改革与首尔市政府、城镇政府以及各智囊团紧密合作基础设施通过建立换乘设施、红色禁停区域、中央公交专用车道以及重组公交线路，交通基础设施的改善使得公交服务显著提高。技术创新公交管理系统采用了许多高科技手段监控公交车辆的行驶，比如：全球定位系统、智能交通系统和无线射频识别系统。所有乘客都可以方便快捷地了解公交行驶时间和距离，并以此来安排自己的最佳出行时间和线路。以乘客为中心以人为本的环境友好型公交此次改革重点强调公交系统要提供优质服务，加强环保意识，以减少负面影响。主要通过改善道路安全、降低污染物排放以及减少能源消耗来达到上述目标，使乘客满意。,3.案例研究,香港公交改革的经验和成就,“公交优先”化解高密度人口出行难香港地域狭小，市中心香港岛面积不到80km2，但常住人口达130万人，加上游客云集，每平方公里的平均人口密度及车辆承载量均居世界城市的前列。在不可能大规模改善道路也不可能限制人们出行的情况下，香港制定了正确的交通发展战略，优先发展城市铁路等占地少、载客量大的公共交通，对私人汽车、公务车进行一定程度的限制，使香港交通保持畅通。,3.案例研究,香港公交改革的经验和成就措施,1城市规划和功能布局首先考虑公共交通因素香港在城市规划和功能布局中，首先考虑解决好交通问题，公交先行或同行。香港通过机场快线、地铁等公共交通连接重大的基础设施和项目。香港发展新市镇和大型住宅区，基本选择在铁路沿线地区，从而减少交通流量。2加强基础设施建设，建立完善的公共交通体系香港公交种类繁多、功能互补，收费合理，市民可视需要选择城市铁路、巴士、电车、出租汽车、渡轮等公交工具。3公交工具以发展城市铁路为重点城市铁路具有占地少、环保、快捷、准时、载客量大等优点，香港特区政府一直把发展城市铁路作为公交体系建设的重点。4使用经济手段限制私家车，严格控制公务车特区政府采取多种经济手段提高使用车的费用，借此限制私家车数量。1）对汽车征收高额首期登记税，税率一般为车价的4060。2）每年核定牌照并收取牌照货，排量越小收费越低，排量越大收费越高。3）征收高额的燃油税。4）停车费及车位价格高昂。,3.案例研究,香港公交改革的经验和成就商业经验,香港公交经营管理模式是取得商业成功关键1政府主要履行宏观管理职能政府负责制定公共交通发展战略和规划，制定并实施具体的公交政策。2充分发挥市场调节作用市场调节的一大作用是让社会资金能自由进入公交领域，使公交发展始终有充足的资金保障，政府既不用掏钱投资公交，也不用背上给公交补贴的财政包袱。香港的巴士、小巴、电车都由私人公司运营。市场调节的另一个重要作用是保持各种公交服务之间、每种公交服务内部的自由竞争，防止垄断产生暴利及损害消费者和从业者的利益。3各公交机构按审慎的商业原则自主经营香港无论私营还是公营公交机构，都实现了全面盈利，这在世界各地是绝无仅有的。香港地铁成为全球商业上最为成功的地铁，得益于“铁路与物业综合发展经营”的盈利模式。,3.案例研究,法国公交改革的经验和成就,法国采取多种措施确保公交车道畅通无阻法国“公交优先”理念主要体现在各大城市的公交车道“神圣不可侵犯”。以法国首都巴黎为例，地铁是该市最主要的公交工具。对于巴黎而言，虽然地铁线已密如蛛网，但巴黎市政府仍投入巨资发展轻轨。法国政府对公交车道的“保护”。巴黎不管街道多么狭窄，都建有公交车道。为保证公交车道的畅通，法国警察对在公交线上的违章停车的罚款严厉。法国法律规定，对于因非特许车辆进入公交车道而发生的交通事故，不管事故的实际责任在哪一方，非特许车辆司机都要对此类事故负全责。在法国，公交车站也受到严格保护。法国公交车站的标识是锯齿型橘黄色标线，通常只允许公交车和出租车停靠。公交车在公交线路受阻或中断的情况下却可自由出入普通车道，而此时其他车辆同样需要让公交车先行。由于政府采取了确保“公交优先”的多种措施，巴黎的公交线路在交通高峰时段也能基本保持畅通。,3.案例研究,西班牙公交改革的经验和成就,西班牙大力发展地上地下公共交通以首都马德里为例。今日的马德里已经具备了一个由地上和地下交通工具组成的、完善和现代化的公交网络，人们的出行变得越来越方便。现在，郊区甚至卫星城居住的人日益增多。马德里市政府一直坚持力争将私人汽车“挡”在城外，在这方面，郊区公交车和火车发挥了重要作用。马德里最方便的交通工具是地铁。已经拥有13条线路。按人口计算该市排名世界第50位，但其地铁规模却居全球第六。马德里地铁可以说是四通八达，通往机场和各火车站，到市内任何地方，可一次抵达或换乘一次车，下车最多步行20分钟左右。,3.案例研究,哥伦比亚首都波哥大公交改革的经验和成就,南美洲国家哥伦比亚的首都波哥大是哥伦比亚第一大城市，市区面积307.4km2。现有人口640万。波哥大曾以交通严重堵塞、城市环境恶化而著名，被认为是一个几乎没有希望的城市。从1998年，波哥大实行全新的交通改革策略。3年后，它完全颠覆了传统意义上的大众运输系统，成功建立了一套快速公交系统，为全球树立了城市快速公交的“波哥大模式”。,3.案例研究,哥伦比亚首都波哥大公交改革的经验和成就,波哥大新世纪快速公交运输系统的建设思路和运营形式波哥大市新世纪快速公交系统建设的出发点的是:用以公交汽车为基础的大众运输系统满足城市中居民机动化出行的需求。建立该系统希望达到两个总体目标：改善居民的生活质量；以系统的质量和稳定性、可负担性、尊重生命、乘客的时间和人群间的差异这5个方面为准则，来提升城市的生产力。新世纪快速公交系统由4部分组成：大众运输系统所需的相应基础设施；有效的运营系统；现代化的售票方式；一个负责规划、管理和掌控系统的永久性机构。,公交线路的设置要有一个合理、科学的长度。业内人士认为，公交的线路长度，以市区15公里/小时的车速为依据，一般以不得超过12公里为宜，以维护公交线路长度的合理性。根据驾驶员的工作特点，一个单程的时间以40分钟为宜，既能减轻驾驶员的劳动强度，又便于车辆的调度。重庆常规公共交通线路长度主要集中在10-30公里范围内，平均长度在18.72公里，而城市公共交通线路长度设计标准是在8-12公里。截止2008年9月，303条线路中，在此范围内的仅有73条，占24.1%。常规公交线路过长，将对公交营运调度、车辆运行时间的准确性、连贯性造成很大的困难。,北京快速公交线路快速公交1号线：15.6km快速公交2号线：24.7km快速公交3号线：22.9km公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。,3.案例研究,小结,科学界定政府在公共交通发展中的作用。坚持“以人为本”，制定科学的公共交通发展战略。改革和完善公交票价制度，促进不同公交方式的协调发展。公共交通的发展需要有效的管理系统。,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,公交网络特点公交网络中出行时间的组成包括在车时间、等车时间、换乘时间、换乘惩罚等时间因素，而各种时间对于用户路线选择的影响不一样。为了规划高效的公交网络，必须考虑公交网络的如下特性：第一，路线固定。第二，需要等车。第三，公交存在到达时间和离去时间。第四，换乘。尤其是路线和发车频率，分别决定了公交系统中两个最重要的时间在车时间和等车时间，在公交规划中必须重点考虑。,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,相关要素分析-线路与发车频率公交线路和发车频率是公交网络中互相联系的两个主要目标。要同时考虑这两个目标的实现十分困难。站点位置设置决定了到离站时间，发车频率决定了等车时间，线路设计决定了在车时间和换乘状况，所有时间因素与费用共同影响交通配，从而影响到每条公交线路的流量，公交流量又将影响发车频率和线路态，因此发车频率与线路形态存在耦合关系，不能单独研究。,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,相关要素分析-在车时间与等车时间在车时间由线路形态决定；等车时间由线路发车频率决定。公交总出行时间主要由在车时间和等车时间构成。从时间角度考虑，本研究的初始网络具有“在车时间小，等车时间大”的特点。如果满足：(1)在车时间一等车时间0，则考虑采用相关优化方法调整DOC（绕行度）；(2)在车时间一等车时间0，则不能调整DOC,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,相关要素分析-站间距与平均速度如果站间距太小，则车辆停靠次数增加，相应的平均停靠时间增加，平均速度低：如果站间距太大，用户步行时间会增加，平均速度低；理论最佳距离约0.5km。因此，在公交线路规划时，应尽量排除乘座率低的站点，减少停车次数，从而减小时间延误。,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,公交网络设计方法,4.规划方法及规范,相关规范,4.规划方法及规范,相关规范,公共交通线路线网密度：线路网长度与其服务区域的面积之比。可作为衡量公共交通服务水平的指标之一，但在客流不足的地区内，过高的线网密度会造成低的效益。在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2;在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。公交线路重复系数：有公交线路的道路总长度/该区线路网总长度发达城市约为1.252.5；但在我国的城市中基本在3-4，市中心的高达6-7。一条道路上设置的公交线路不宜超过35条。公交线路非直线系数：为该两节点(小区)间的路上实际距离比两点间空间直线距离。公共交通线路非直线系数不应大于1.4;一条道路上设置的公交线路不宜超过35条。距离市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。乘客平均换乘系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。,4.规划方法及规范,相关规范,公共交通的站距,4.规划方法及规范,相关规范,公共交通车站服务面积城市道路交通规划设计规范中对公共交通车站服务面积的规定是：公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。城市出租汽车采用营业站点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，其用地面积为250-500m2。公共交通车站的设置在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50M范围内应设公共交通车站；公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。,4.规划方法及规范,相关规范,公共交通车辆发展规划,4.规划方法及规范,公交站点设置原则,站点设置于人口集中的地段,站点位置应与地块的人流出行量对应。中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的客流集散点上，宜与过街通道、其他交通方式近距离衔接。在路段上设置中途停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，叉位设站。在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时可不叉位设站。道路绿带或路肩较宽时，宜采用港湾式中途站。,城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范,4.规划方法及规范,公交站点设置原则,站距,中途站的平均站距宜为500m600m。市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。北京提出“乘客最佳行走半径”的概念：“在常规下，乘客从居住地点到邻近的车站之间的行走距离不宜超过500米，行走时间不宜超过10分种，这样一个距离为乘客最佳行走半径”，并建议作如下规定：“相邻车站的站距要合理选择，应控制在乘客最佳行走半径的范围内，其下限不宜小于450米，上限不宜超过600米，平均站距在500600米左右”。,4.规划方法及规范,公交站点设置原则,站点距交叉口距离,在道路平面交叉口和立体交叉口附近设置中途站时，宜在过交叉口50m以外。在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外。郊区站点与平交口距离应参照公路等级的停车视距标准，一级公路宜设在160m以外，二级及以下公路宜设在110m以外。,4.规划方法及规范,公交站点设置原则,线路长度,市区线路长度宜为10km12km，市郊线路长度不宜大于18km。城市道路与交通一书认为：路线过短，会造成乘客换车过多不便，车辆在路线终点站停歇的时间相对增加，会降低运营速度；同时也使行车管理人员和售票工作增加。反之路线太长，沿线客流常会很能够不均匀，行车也难以准点。因此，路线平均长度（L线）常按照城市大小和和形状来考虑，取其直径（中、小城市）或半径（大城市）为路线长度；也可以参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线的长度，它约为乘客平均运距的23倍。通常市区路线的长度约10公里左右，市区路线长度视实际情况而定。北京市对公共交通路线长度的意见是：“一般市区路线，可取该市平均运距的2.53.0倍。郊区路线34倍。市区路线以10公里左右为宜，郊区路线以平均15公里左右为宜”。,4.规划方法及规范,公交站点设置原则,线路长度,美国公共交通设施标准手册对停车站的长度作了如下规定和论述：“公共汽车停车站的长度应反映出：在2030分钟的各高峰时间内，一个车站能同时客纳的车辆数；公共汽车进出车站的行驶要求”。“公共汽车上下乘客位置的大小取决于：a.公共汽车进站率及其特点，b.停车站的乘客量”。“公共汽车停车站的容纳能量”“标准如下：1.乘客服务时间在20秒或20秒以内的地方，要给大约每60辆高峰车提供一个车位，这是典型放射形干道的情况。2.在平均30秒到40秒的地方，要给大约每30辆高峰车提供一个车位。3.乘客服务时间很大的地方，要给大约每20辆高峰车提供一个车位”。“一辆单车长40英尺（12.19m），那么对于较长的铰接车来说，停车站长度应相应作修正。当线路公共汽车营运次数极少时（即高峰时少于4辆，基本间隔为每小时两辆车）就需要使公共汽车同时使用一个停车站时，那么每增加一辆车，停车站的长度则增加45英尺（13.72m）”“下面是单车停站时，停车站的长度标准：1.在交叉口驶出部分