客运专线施工组织探讨

对客运专线建设组织的探讨，2000年8月10日目录，客运专线铁路纲要工程特点和困难指导原则和方法建设工期主要建设方法和措施施工准备以及大型设施和设备建设质量管理，一、高速铁路概述，(一)高速铁路定义的标准高速列车运行速度是重要的技术指标，是铁路现代化水平的重要体现。20世纪60年代，日本将新干线速度设置为200公里/h以上。I .高速铁路概述；(a)由高速铁路定义的标准欧洲铁路联盟于1996年9月出版的互操作性操作指南文件(96/0048/EC)，对高速铁路有更准确的规定：新铁路的运行速度超过250公里/小时；现有电缆经过改造，以200公里/h的速度适应基础架构。线路可以适应高速，在一些地形困难、山区或城市环境下，可以根据实际情况调整速度。一、高速铁路概述，(a)高速铁路定义的标准我国目前还没有明确的高速铁路定义标准，但普遍认同欧洲铁路联盟1996年9月出版的互操作性操作指导文件(96/0048/EC)中高速铁路的定义标准。新客运专线的速度目标值在200公里/h以上。一、高速铁路概述、(b)高速铁路建设和运输管理模式取决于国情。日本新干线和法国高速铁路等用于客运的1、新建高速铁路的4种类型是客运专线、白天驾驶和夜间维护。2、建设新的高速铁路，用于客货普通线运行，如意大利罗马-佛罗伦萨高速铁路，客运速度250公里/h，货运速度120公里/h；一、高速铁路概述、(b)高速铁路运营模式3、新高速线的一部分和现有线的一部分(如德国柏林-汉诺威线、客货运输工作)；4.在现有线路上使用摆式列车运行，这在欧洲国家很常见，美国“东北走廊”的摆式列车速度为240km/h。一、高速铁路概述，(b)高速铁路的运行模式我国客运专线是新的双线高速铁路，专门负责客运。最近的运输组织模式采用了干线旅客列车和前线旅客列车的混合运行方式。一、高速铁路概述、(c)京沪高速铁路总体技术特点1、铁路等级：高速铁路；2、正线数：双线；3，设计速度：列车最大运行速度350Km/h，最小运行速度200km/h；4、运输模式：高中速度混合；5，线间距：5米；6、最小曲线半径：一般7000米，困难5500米；一、高速铁路概述，(c)京沪高速铁路总体技术特点7，最大坡度：12；8、到发际线的有效长度：700米；9、牵引类型和列车类型：电、动车组；10、列车运行控制模式：自动控制；11、交通指挥：综合调度组。第二，项目的特点和困难，总说明：客运专线铁路路基、桥梁、铁路等建设标准和技术要求远远高于一般铁路的根本原因是客运专线铁路要确保持续稳定的高平度。第二，工程特点和难点，总体要求：1，路基设计和施工应满足路基后沉降和不均匀沉降小、小变形、高稳定的动态要求；2、桥梁动态挠度等变形应满足高平整度要求；3、床必须选择坚固耐磨的压载，在铺枕头前要压平；4、严格控制轨道的初始不规则性。5、强调各结构组合的平顺性和稳定性。其次，工程特性和难点，(a)路基1，确保持续平顺性的新设计概念，路基结构设计首次采用变形和强度耦合控制的原则。目的为钢轨的强度、刚度和纵向变化均匀、长期稳定、顶面光滑提供弹性基础。第二，工程特性和难点，(a)由地下2、表面和地面组成的结构标准高路基床，表面厚度为0.7米，楼板厚度为2.3米，总厚度为3.0米。其中：床面由5 10厘米厚的沥青混凝土防水层和65 60厘米厚的渐变碎石或渐变碎石组成。床板填充a，b组填充。路基、桥台和侧结构之间建立了过渡段，以满足轨道平顺性要求。第二，工程特点和难点，(a)地下3、后沉降率和沉降率应严格控制路基施工后沉降一般区域(包括软土路基)大于5cm，年沉降率小于2cm过渡时期，后期定居不超过3厘米。对沉降难以控制的软土和软土质地的路基采取了基础加固措施。第二，工程特点和难点；(a)路基4、高路面标准、路基结构中使用的材质质量，首先选择和确定等级碎石或等级碎石等材质，床底使用的a、b组填料具有严格的材质、粒度和等级要求，为了确保达到设计标准，等级碎石混合站或路面改良现场、填料集中混合或二、项目的特点和难点，(一)根据国外和国内秦沈客运专线、京沪高速铁路昆山试验段建设经验，在堤防建设期间5个月以上，在填好地基碴轨道路堤后一般布置1个多月，不良地基路堤布置6个多月；在粘土地基上，堤坝支撑板轨时放置6个月以上，其他地基放置3个月以上；同时，要提前进行详细的地质基础调查，进行必要的沉降观测，确定沉降稳定时间，确保压力时间，达到稳定时间和沉降要求。二是工程特点和难点；(a)路基6，先进、可靠、准确；建立完整、有效的质量管理和测试系统；保证：(1)地质调查的深度和使用的设计方法和计算参数正确；(2)控制填料特性、工程措施和适用范围的全过程。(3)路基均匀或不均匀沉降及其沉降值得持续准确检查。即可从workspace页面中移除物件。第二，工程特点和难点，(2)桥梁1，大刚度控制挠度，梁端角度，扭转变形，结构固有频率和预应力蠕变，由不均匀温差引起的结构变形限制。进行车桥耦合动态响应分析。第二，强调工程特点和难点，(2)桥梁2，耐久性要求高的主要荷载结构100年使用要求进行设计，考虑合理的结构布局和配置细节的整合，便于结构的检查，确保桥梁的安全使用。二是工程特性和难点；(2)桥梁3、桥墩基础的沉降控制，施工后沉降不应超过以下允差：栈桥：栈桥桥面桥：30mm的情况：栈桥：20mm静态结构相邻桥墩的沉降差异：栈桥：=压载甲板梁的蠕变顶拱值不能大于10mm。对于静态不确定结构，相邻桥墩均匀沉降差异的允许值除了静态结构相邻桥墩的沉降差异要求外，还应根据沉降时结构中产生的附加应力的影响来确定。对于因沉降而难以控制分段的桥梁，使用可调整的支撑。第二，工程特性和难点，(b)桥梁4，桥梁上部结构对钢筋混凝土结构的高刚度、低噪声、温度变化引起的结构位移对线结构的影响较小。二、工程特点和难点、(2)桥梁5、主要交通干线或通航河流的特殊孔交叉结构、钢混合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁架拱等特殊结构的大跨度梁。技术复杂，施工很困难。第二，工程特点和难点，(2)桥梁6、双简支箱梁系统，需要特殊大型施工设备，32米跨双简支箱梁重量约900吨，梁宽13.4米，系统、运输、框架需要特殊大型施工设施和设备。二是工程特性和难点，(c)隧道1，大断面(A=100m2)，低阻断比，开口处缓冲结构。这是为了减少高速行驶条件下瞬间压力变化给车辆内旅客带来的便利性，以及减轻由微气压波引起的环境噪声污染。第二，工程特点和难点，(c)隧道2，由于施工设计的重要性隧道的大断面，受更复杂的力度，列车运行速度高，隧道维护有一定的时间限制，高速铁路隧道不使用喷锚衬砌，则需倒连接隧道侧壁和倒拱。楼板厚度必须高于隧道底部管道内底、隧道底部填充和楼板混凝土强度等级。第二，工程特性和困难，(4)轨道1，500米长轨道技术、设备和技术的新要求，(1)工厂标准轨道长度100米或50米；(2)工厂焊接和500米长导轨布置；(3)现场使用移动接触焊接工艺。二、工程特点和难点、(4)轨道2、严格控制轨道的初始不规则性、高平整度要求、(1)保证单枕连续布置方法的正确性；(2)大型道路维修机械工作；(3)准确地打磨铁轨。二是工程特点和难点，(4)为了满足轨道3、压载轨道、建设需要，必须开发或引进专用成套设备，建设人员质量要求高。(1)板式轨道注入CA砂浆永久定位，对施工工作和位置精度要求高。(2)为了降低成本，材料要实现国产化。第二，工程特点和难点，(4)轨道4，无缝线路安装受环境温度控制，运行时间有限，拨片工作轨道温度应在无缝线路锁轨温度的20范围内，轨道温度高于锁轨温度的20时轨道没有释放76吨内力，温度每增加1 ，内力增加3.6吨，二是工程特点和难点，(4)轨道5，持续高稳定性，(1)合理床几何尺寸和高质量特级压载；(2)路基或路桥过渡段的沉降；(3)实际车辆运行和及时维护维修。二、工程特点和困难，(5)电信1，多种业务类型；2、安全高，可靠性要求高；3、设备集成程度高，系统调试多，技术复杂。二是工程特性和难点，(6)与信号1、通信和计算机网络技术集成；2、列车运行控制采用一级连续速度模式、非绝缘连续编码轨道电路和使用GSM-r的列车与地面之间的信息交换。3、系统兼容性好，可与现有有线信号系统兼容，可满足不同速度的列车共线混合及上下高速线路；二是工程特点和难点；(6)信号4；通过接地铜线接地系统；工作站(中继站)集中接地；提高系统稳定性；5、轨道电路工程数量，轨道旁边的设备安装控制轨道建设。第二，工程特性和困难，(7)用电1，单相AT电源；2、提高铜合金接触导线面积和接触悬浮张力，以满足高速机车的平稳流动需求；3、全过程精密测量，确保符合准确定位和高张力要求的恒张力丝架设，持续高平面度接触悬挂；4、电车支柱基础通过机械化建设。第二，工程特性和困难；(8)高可靠性，免维护，远程控制和监控。第二，工程特点和困难；(9)车辆分区和集成维护基地必须具备emu的动态检测、状态维修和相应的测试和诊断技术，以及完整的集成维护支持系统，以确保基础设施和并行设计、集成实施、集成开通1、汽车分区的稳定运行；2、综合维修基地是执行公务、电力、供电、维修、紧急救援等功能，确保高速铁路基础设施正常运行的核心系统。第二，工程特点和困难，(10)大型车站大车站一般位于中国经济发展地区，是城市交通枢纽和现代化的窗口。将城市地铁、轻轨、公共汽车等现代交通设施融为一体。、二、工程特点和难点；(11)综合调试和调试通信；基于计算机网络的网络；列车运行命令系统核心；线路设备和热控系统；供电系统；综合维护系统；防灾报警系统；客运服务系统和其他子系统；按照预设的测试计划进行单次测试、组合测试和现场运行。专业多，综合调试工作量大，我国调试经验不足。其次，工程特性和难点，总结：高速铁路是一个大型复杂的系统项目。新技术，高标准，复杂的建设和安装技术，困难，建设准备时间。建设、运营管理和维护系统新，与传统铁路有很大差距，要选拔很多掌握现代科学技术的优秀人才。第三，指导原则和方法，(一)项目的系统客运专线是大型复杂系统工程的建设。具有项目间、工程和建筑生产要素之间、生产要素之间的收集、关联、目的和环境适应性，是相互结合的三维多维关系。因此，项目建设是系统的，项目管理具有系统管理的特点。第三，指导原则和方法，(b)管理的目标和意义，计划项目计划，准备阶段实施阶段的工作内容，工作顺序、持续时间和工作之间的互连关系等，研究项目的总进度、建设布局、主要建设技术和建设问题，制定项目实施过程中可能出现的问题的计划。第三，指导原则和方法，(c)建设组织的基本原则1，极权原则确保项目整体化，根据各方面的其他要求，不断调整计划，协调其间的关系，项目各方面全面协调。2、优化原则根据项目的固有规则，有效地计划、组织、调整、控制各生产要素，在项目内合理移动，达到提高项目管理综合效率、促进整体优化的目的。第三，指导原则和方法，(三)建设组织设计的基本原则3，建模原则根据系统理论的指导，通过分析、判断、推理等程序建立了什么模型，然后使用数学工具提供量化的最优结果，以达到技术进步、经济成本、节约时间的整体最优效果。四、建设期、(a)建设期目标通过可行性分析和技术、经济风险评估确定。*建设外国高速铁路的经验；四、建设期、(b)建设期分析1、路基合理施工期取决于以下几个因素：(1)基础类型(地面类别)；(2)路堤高度(切割深度)；(3)压实(开挖)技术及采取的施工措施；(4)路堤的冲击稳定性(软土和软土地基)；(5)沉降和土壤固结期。地质好的地区地下楼层的合理建设期一般需要12到15个月。寻求地基加固对策的路基合理施工期一般需要15到18个月。考虑沉降综合期间的地下楼层合理施工期一般需要18至24个月。四、建设期、(b)期分析1、地下分析意见如下：建设准备：180天；地基加固：90天(无加固措施14天)；底部和床层(3.5米2.3米):7天填充一层，20层，共133天，统一接地：30天；预压：180-360天(排水合并)；床面：7天填充，3层计算，共21天；电柱基础：间隔90天，逆场60天；电缆插槽：间隔90天，逆场60天；地下保护和排水：120 180天(非核心工序)；沥青混凝土表面铺装：60-90天(控制细碴放置)。第四，建设期，(b)建设期分析2，合理的建设期取决于以下几个因素：(一)桥址水文、地质等自然条件；(2)桥梁交叉的结构形式；(3)梁桥上部结构施工方法；(4)系统、梁设备。除了特殊大跨度桥梁外，常用的轻型桥梁下部工程一般不控制工期，大梁是控制工期的关键(箱梁架设：1孔/天)。合理的建设期为21至33个月。第四，建设期，(b)期分析2，桥梁分析意见如下：建设准备：180天；下施工：8个月；大梁：14 16个月(其中与下部工程相交3个月)；系统转换：2-3个月；粗碴轨道：3-4个月(2月完成系统过渡)。四、施工期、(b)施工期分析3、隧道合理施工期