905 丰田皇冠ABS工作原理与检修【毕业论文+cad图纸】【机械全套资料】
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南通职业大学 毕业设计（论文） 课题： 系 科： 专 业： 班 级： 姓 名： 指导教师： 完成日期： 南通职业大学 届毕业设计（论文）任务书 学生姓名 所学专业 班 级 课题名称 工作内容 （应完成的设计内容、论文内容） 工作要求 （设计应达到的性能、指标，论文质量要求） 主要参考 资料 工作进度 要求 课题组 其他成员 指导教师 （签名） 教研室主任 （签名） 部门批准 （盖章） 签发日期 注：本任务书一式三份，由指导教师填写，教研室主任审核，系部批准后下发；学生、指导教师、系部各一份。 摘要 I 摘 要 汽车 的 防抱死制动 系统 （ 是 现代轿车 其重要 组成部分 ，它是一种在制动时能自动调节制动管路压力，使车轮不致抱死，以提高汽车行驶稳定性和制动安全性的自动调节系统。 防抱死制动系统能够提高车辆安全性，具有明显的社会效益和经济效益。本文以丰田皇冠汽车为例，对丰田皇冠汽车的发展、控制电路和工作原理做了较为详细的说明。并对丰田皇冠汽车防抱死制动系统（ 见故障加以检修。 关键词： 防抱死制动系统 ； 丰田皇冠； 故障分析 ;检修 I he iS of It a to to or an 10 it is an it 录 I 目 录 摘 要 . I . 一章 引言 . 1 外 展的概况 . 1 国 发展情况 . 1 第二章 抱死刹车系统 . 2 述 . 2 工作原理 . 3 功用 . 4 用中注意的问题 . 5 优 点 . 6 第三章 丰田皇冠轿车防抱死制动系统 (. 7 统零部件位置及功能 . 7 统控制原理 . 7 通制动 . 9 急制动 . 11 第四章 丰田皇冠轿车防抱死制动系统 (检修 . 14 车防抱死制动系统（ 修要点 . 14 抱死制动系统故障与检修 . 16 抱死装置的组成部件 . 16 抱死装置的简单工作原理 . 16 故障检修与诊断 . 17 动防抱死系统维修注意事项 . 19 参考文献 . 222 致 谢 . 223 附录一 . 错误 !未定义书签。 4 附录 二 . 错误 !未定义书签。 7 南通职业大学毕业设计（论文） 1 第一章 引言 外 展的概况 20 世纪初，原始的 置就安装在铁路机车上，用于减少车轮的磨损。在 30 年代，机械式防抱制动系统 (始在火车和飞机上应用，德国 司在 1936 年第一个获得通过电磁式车轮转速传感器得到车轮转速的制动防抱死专利权，这是 统发展史上的一个里程碑。 在第二次世界大战的末期， 置被应用于喷气式飞机上，目的在于飞机着陆时防止车轮抱死和严重磨损，并保持直 线行驶性能。 50 年代末期， 公司开发出的防抱死装置，根据车轮的减速情况，阶段性地控制液压，并采用了初期的电子计算机，使得 性能得到了很大的改善。随着电子技术的发展，在 60 年代后期和70 年代初期，一些电子控制的制动防抱死系统开始进入产品化阶段。这一时期 统采用的控制器是模拟电路，驱动装置为电磁阀，控制系统反应速度慢，控制精度低，未达到预期的实用化效果。进入 70 年代后期，数字式电子技术和大规模集成电路的发展为 实用化奠定了基础。 司在 1978 年开发出数字式电子控制 开了现代防抱制动系统发展的序幕。自从 80 年代中期以来， 制器不断更新换代，体积越来越小，功能越来越强，控制逻辑更加合理，并具有自适应性和故障自诊断功能， 90 年代以后， 术已日趋成熟，制造成本不断降低，使得 速普及。 目前，在美国、西欧、日本等发达国家和地区， 成为轿车的标准设备，装车率达到 100；在大型客车和货车上 应用也日益普及。 国 发展情况 我国对 研究开始于 20 世纪 80 年代初，现在已进入产品试制和 在车辆上试装的阶段， 研究项目被列入“九五”科技攻关计划。我国检验 品的国家标准92汽车防抱死制动系统性能要求和试验方法等都采用了联合国欧洲经济委员会 (汽车制动法规 附件 13采用制动防抱死装置的车辆的试验要求。目前，丰田公司在 面投入也有所加大，取得了很大的成。国产 主要问题是路面识别不够理想、可靠性较差和性能价格比较差。然而对于丰田皇冠汽车上 应用。对于 维修和检测变得越来越重要。本文即针对丰田皇冠汽车 检修加以研究。 南通职业大学毕业设计（论文） 2 第 二章 抱死刹车系统 “（ 文译为 “ 防抱死刹车系统 ” 。它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。 常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。 述 防抱死制动系统是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥 到 阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用 830 次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的 “ 点刹 。因此， 避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到 90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有 车辆在干 、 雨天、雪天等路面防滑性能分别达到 80% 90%、 30% 10%、 15% 20%。 普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死。 近年来由于汽车消费者对安全的日益重视，大部分的车都已将 为标准配备。如果没有 急制动通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力；如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使行车方向变得无法控制。所以， 统通过电子或机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力 以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。 随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ 人们对安全性要求得以充分的满足。 汽车 制动防抱系统 ，简称为 提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。 汽车制动系统 是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。 南通职业大学毕业设计（论文） 3 抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加 在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死锁死车轮相比，能提供更高的制动力量。 工作原理 常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和 示灯等组成，在不同的 统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。 在常见的 统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置 。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀、电动泵和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。 工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段， 不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也 不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同 在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时， 进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍 未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前南通职业大学毕业设计（论文） 4 轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传 感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。 过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可 达 320该 由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。 尽管各种 结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。 功用 制动性能是汽车主要性能之一，它关系 到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、 制动距离 、 制动时间 及制动时方向的稳定性。 制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危 险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。 汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 (00 式中： 据试验证实，当车轮滑移率 15一 20时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在 15 20范围内。 功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。 南通职业大学毕业设计（论文） 5 用中注意的问题 （ 1）更换制动器或更换液压制动系部件后，应排净制动管路中的空气，以免影响制动系统的正常工作。 （ 2）装有 汽车，每年应更换一次制动液。否则，制动液吸湿性 很强，含水后不仅会降低沸点，产生腐蚀，而且还会造成制动效能衰退。 （ 3）检查 抱死制动系统前应先拔去电源。 机动车运行安全技术条件 (国家标准 )规定： “ 从 2004 年 10 月 1 日起，总质量大于 12000长途客车和 旅游客车 、总质量大于 16000许挂接总质量大于10000挂车的货车及总质量大于 10000挂车必须安装符合 定的” 国家颁布 准并强制大型客车和重型货车安装 必会导致 市场需求量迅猛增加。广州科密汽车制动技术开发公司 有限公司 总工程师汪德舟在接受采访时表示，目前国内客车和货车装备的 有 2 万套左右，一旦 准强制实施，那么明年将约有 40 万辆汽车需装配 场需求将扩大 20 倍。 诱人的蛋糕肯定迎来越来越多的 应商抢占这个市场。有 业内人士提醒，个特殊的产品。作为机动车主动安全系统的重要组成部分， 技术的要求很严格。 中国的道路 状况复杂、气候多样、汽车负载率普遍偏高，对 技术要求尤其严格。 其实，由于很多人对 少正确认识，使用时难免会产生一些错误观念，直到酿成祸事也不知道原因究竟何在。广州科密汽车制动技术开发公司有限公司总工程师汪德舟表示，使用 要避重就轻，消除 一些错误的使用观念，充分发挥其安全保障作用。 误区一：装有 车，制动距离会较没有装 车大大地缩短。 产生这种错误说法的原因，是因为 往是在较紧急的制动动作下发挥作用的，所以会给人以 作用后制动距离缩短的印象。其实制动距离的长短与路面的摩擦系数以及轮胎有更直接的关系，在某些情况下，有 制动距离较没有 短，但在其他不同条件下，情况会恰好相反。因为在正常情况下，滚动摩擦系数要小于 滑动摩擦系数 。 误区二：有 车不会出现甩尾侧滑现象。 实际上， 作用只发生在制动车轮抱死的情况下，它与电子行驶稳定系统的作用有本质上的不同。 误区三：有 汽车制动稳定性提高了，开车就可以更大胆。 南通职业大学毕业设计（论文） 6 是制动的 辅助系统 ，可以在制动时帮助驾驶者控制车辆状态，防止车辆在制动中失去转向能力，但其中 主要操控仍是驾驶者，所以超速驾驶仍会引发事故。 优点 1、加强对车辆的控制。装备有 汽车，驾驶员在紧急制动过程中仍能保持着很大程度的操控性，可以及时调整方向，对前面的障碍或险情做出及时、必要的躲避。而未配备 车辆紧急制动时容易产生侧滑、甩尾等意外情况，使驾驶员失去对车辆的控制，增加危险性。 2、减少浮滑现象。没有配备 车辆在潮湿、光滑的 道路上紧急制动，车轮抱死后会出现车辆在路面上保持惯性继续向前滑动的情况。而 于减少了车轮抱死的机会，因此也减少了制动过程中出现浮滑的机会。 3、有效缩短制动距离。在紧急制动状态下， 使车轮处于既滚动又拖动的状况，拖动的比例占 20左右，这时轮胎与地面的摩擦力最大，即所谓的最佳制动点或区域。普通的制动系统无法做到这一点。 4、减轻了轮胎的磨损。使用 除了在紧急制动过程中抱死的车轮使轮胎遭受不能修复的损伤，即在轮胎表面形成平斑的可能性。大家留心就会发现，在道路上留下长长刹车痕迹的是 未装备 车辆，而装备了 车辆，只会留下轻微的刹车痕迹，并且是一小段一小段的，明显减少了轮胎和地面的磨损程度。 南通职业大学毕业设计（论文） 7 第三章 丰田皇冠轿车防抱死制动系统 (统零部件位置及功能 日本丰田皇冠轿车的防抱死制动 统如图 示。各零部件的功能见表 图 田皇冠 统 表 部件功能 统控制原理 该系统的控制如图 示，其工作原理如下： 南通职业大学毕业设计（论文） 8 图 制图 丰田皇冠牌轿车的 统是典型的三传感器 、三通道式 统。该系统的油压回路采用扩张式， 统工作时，制动总泵与车轮制动分泵的油路是断开的。车轮制动分泵的液压是靠控制与制动分泵油缸连通的压力室的容积变化来实现的。图 张开式油压回路。它包括右前轮、左前轮和后轮三个系统。下面仅就一个前轮系统加以简述，其余两个系统基本相同，只是后轮系统无调整压力的电磁铁。 各个零部件的功能见表 示： 表 部件的功能 南通职业大学毕业设计（论文） 9 通制动 普通制动时，压力扩张式液压回路不工作，如图 示：踩下踏板制动总泵液压上升，制动液通过压力调节电 磁阀孔 1 和阀孔 2，进入调节器和车轮制动油缸中，调节器的活塞下穆，使球阀打开。因此储液昭供给的制动液由于调节器的作用，其油压总是比制动总泵的油压高一点，它按照量孔 A 阀孔 A 阀孔 C 的次序作用到减压活塞的上腔中。 另一方面，油压也作用于旁通活塞的下腔中。因而，受减压活塞作用，截止阀 A 打开，在旁通活塞的压力作用下，截止阀 B 打开，此时制动液压按下述顺序传递：制动总泵 阀孔 1 一阀孔 2 阀孔 3 一阀孔 4 阀孔 5 一阀孔 6 车轮制动油缸。当松开制功踏板时，车轮制动油缸中的制动液按上述相反的路径流回制动总泵中。 南通职业大学毕业设计（论文） 10 图 力扩张式油压回路 图 通制动 南通职业大学毕业设计（论文） 11 急制动 紧急制动时，压力扩张式油压回路参与工作，系统中的计算机根据各速度传感器传来的车轮速度信号计算和判断车轮制动时的滑移率，当车轮将要被抱死时，就以四种控制力式 (急降压、缓降压、急增压、缓增比 )向系统执行机构输出控制信号，对答车轮的制动油缸的油压加以控制。 由于系统工作，某个前轮处于“减压”状态时，则向压力调节电磁阀输出控制信号，关闭阀孔 1，这样，制动屁泵的泊压要经过量孔 D，所以两个前轮系统的油缸油压的升压速度降低。此外，压力调节电磁阀将继 续工作，直至系统的控制作用结束为止。 （ 1）急降方式的紧急制动 图 降方式的紧急制动 如图 示，当车轮将要抱死时，系统的计算机发出“急降压”信号，压力调节电磁阀接通，阀孔 1 关闭，主电磁阀接通，副电磁阀关闭。因为阀孔 A 关闭，截断控制油压的同时，打开阀孔 B，使作用到减压活塞上腔的控制油压经阀孔 C 阀孔 B 量孔 B，回到储油箱中，因而减压活塞的上、下腔间产生了压差，由此减压活塞向上移动，截止阀 A 关闭，断开了前轮制动分泵的油压回路。当计算机继续发出“急降压”信号时，减压活塞进一步向上移动，活塞下腔的 体积增加，结果制动器工作油压回路 (车轮制动油缸与截止阀 A 之间 )的体积也增加因而使车轮制动油缸的压力下降。这时，作用于减压活塞上腔的控制油压，不经量孔 C，而是通过阀孔 C 快速的返回至储油箱中，车轮制动油缸的油压急速下降。 南通职业大学毕业设计（论文） 12 （ 2）缓降方式的紧急制动 图 降方式的紧急制动 如图 示，当系统的计算机发山“缓降压”信号时，主电磁阀在接通的同时，副电磁阀也被接通。在“急降压”方式工作时被打开的阀孔 C，此时变为关闭状态。因此，作用在减压活塞上腔的控制油压不能通过阀孔 C，而是经过量孔 C 缓慢地流回到储油箱 中，因此车轮制动油缸的油压就缓慢地降低。 （ 3）急增压方式的紧急制动 南通职业大学毕业设计（论文） 13 图 增压方式的紧急制动 如图 示，当需要急剧地增加车轮制动油缸的油压时，计算机发出“急增压”信号，主电磁阀关闭的同时，副电磁阀也关闭。因此，阀孔 A、阀孔 c 打开，控制油压作用到减压活塞上 方，减压活塞向下移。因此，在降压方式工作时已增加了车轮制动油缸工作油压，回路的体积将减少，与减少量相对应，其油压增加。这时，控制油压不经量孔 C 而是通过阀孔 C 急剧地作用于减压活塞上腔。因此，车轮制动油缸的油压急剧增加。 （ 4）缓增压方式的紧 急制动 当计算机发出“缓增压”信号时，主电磁阀关闭的同时，副电磁间接通。因此，阀孔 C 从“急增压”工作方式时的打开状态变为关闭。控制油压就只能经量孔 C 缓慢地输入到减压活塞的上腔使车轮制动的油压缓慢的增加。 南通职业大学毕业设计（论文） 14 第四章 丰田皇冠轿车防抱死制动系统 (检修 车防抱死制动系统（ 修要点 由于道路、气候、交通管理和驾驶素质等交通环境的影响，汽车行驶中须常制动和紧急制动，紧急情况下猛踩制动后，制动力立即达到最大，并使车轮抱死。如果前轮先抱死，则转向失灵；若后轮先抱死，则汽车易发生侧 滑或甩尾。 现代汽车用来防止在制动时车轮被抱死，并使汽车具有稳定性的一种电子控制装置。在一些国家，防抱死制动系统已成为汽车的标准装备，尤其在欧美及日本生产的轿车上，都设计安装了防抱死制动系统（即 汽车防抱死制动系统即 是英文缩写，该装置是当遇到情况汽车制动时，根据车轮转速，自动调整制动管内的压力大小，使车轮总是处于边抱死边滚动的滑移状态，尤其紧急制动，它将断续制动，即制动 松开 制动，以避免危险。防抱死制动装置，以每秒 610 次的频率进行制动 松开 制动的脉式制动，用电子智能控 制方式代替人工方式，防止车轮抱死，使车轮始终获得最大制动力，并保持转向灵活。车轮要抱死时，降低制动力，而车轮不会抱死时，又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。使用该装置可以减小制动距离，保证制动过程中转向操纵依然有效。尤其紧急制动，能充分利用轮胎的峰值附着性能，提高汽车抗侧滑能力，缩短制动距离，充分发挥制动效能。 使用中，若 统出现故障，警告灯就会点亮，须及时停车处理或修复。常见 一、 统的泄压 一般 统的泄压方法是：将点火开关关闭（置于 然后反 复踩制动踏板，踏板的次数在 20 次以上，当踏板力明显增加，即感觉不到踩踏板的液压助力时， 常修理以下部件时需要泄压：液压控制单元中的任何装置、蓄压器、电动泵、电磁阀体、制动液油箱、压力警告和控制开关、后轮分配比例阀、后轮制动分泵、前轮制动分泵及高压制动液管路等。 二、 统电脑的更换 用正常的电脑代替原车电脑，观察 统的工作情况，通过对比来鉴别原车电脑有无故障。更换时，将点火开关关闭，拆下电脑上的线束插头，换上正常电脑，插上所有的线束插头，接通点火开关。然后启动发动机，红色制动 灯和 应显示系统的正常状态 。 三、车轮速度传感器的调整 南通职业大学毕业设计（论文） 15 传感器传感插头脏污，传感器的空气隙没有达到要求，都会引起传感器工作不良，应对其进行调整，以恢复正常工作状态。传感器的调整可用纸垫片贴紧传感头的端面来完成，当汽车运行时，随着传感器齿圈的旋转，纸垫片就会自然消失。 调整前轮速度传感器（以坦孚式 例）：升举汽车，拆下相应的前轮轮胎和车轮装置，拧松（紧固传感头）螺栓，通过盘式制动器挡泥板孔拆下传感头，清除其表面的金属或脏物，并刮传感头端面，在传感头端面粘贴一新纸垫片（做一 “F” 标记表示前轮），纸垫 片厚度为 松传感器支架固定衬套的螺栓，旋转衬套，给固定螺栓提供一个新的锁死凹痕面，通过盘式制动挡泥板孔，将传感头装进支架上的衬套，确认纸垫片贴在传感头端面上，并在整个安装中没有掉下来，装复后传感器上连线接触良好。推动传感头向传感器齿圈顶端移动，直到纸垫片与齿圈接触为止，用 Nm 的力矩拧紧紧固螺栓，使传感头定位。重新装好轮胎和车轮，并放下汽车，启动发动机路试， 障指示灯不亮为系统正常，传感器良好。否则， 统仍有故障，须进一步检修。 调整后轮传感器：同前轮传感器调整相同。举升汽 车，拆下后轮、制动钳、传动装置及传感头，清洁其表面，在传感头端面贴纸垫片（标注 R）， 35 脚电脑 纸垫片厚度为 复传感头，拧紧固定螺栓，推传感头向传感器齿圈顶端移动，至纸垫片与齿圈接触为止，保持此状态用 Nm 力矩拧紧紧固螺栓，使传感头定位。重新装复制动钳、车轮，放下汽车，最后进行路试 。 若发现车轮速度传感器工作不良，应用数字万用表测量其线圈的电阻。电阻大为断路，电阻小为短路，均需要更换传感头。 四、液压控制装置的检修 在检修液压控制装置之前，要按一般方法泄压。拆卸液压控制装置时， 拔下电磁阀，取下 O 形环，用干净的制动液润滑电磁阀 O 形环，装用性能完好的电磁阀，用 45N定好电磁阀，插好接线插头。 五、 统更换 束接头接触不良，线束腐蚀、断裂及外部屏蔽损坏等，都会导致防抱死制动系统无法正常工作，须对其进行更换。线束插头通常与线束一同更换，个别线束插头损坏时，可更换新插头，地线与屏蔽线要焊接牢田，线束插头是塑料的，一般只能与线束一同更换。线束插头必须插牢，以防接触不良，接头插接后，将卡销插好。 六、 统的放气 统中如有空气 ，会严重干扰制动压力的调节，而使 统功能丧失，工作不正常。尤其对 行维修之后，要按 “ 维修手册 ” 规定进行放气。 南通职业大学毕业设计（论文） 16 七、液压元件泄漏检查 检查液压元件泄漏时，接通点火开关，直至液压泵停止运转，接着再等 3整个液压系统处于稳定状态。查看压力表，若 5系统压力下降，表明液压系统有泄漏之处。再检查是液压元件本身泄漏，还是其外部系统泄漏，分别修复，必要时更换磨损部件或总成。 抱死制动系统故障与检修 抱死装置的组成部件 1)车轮转速传感器：它安装在每个车轮上， 并随时将每个车轮的转速信号输入到系统计算机内。 2)系统计算机：根据车轮转速传感器输入的信号，对各个车轮及整车运动状况进行检测和判断，计算后发出调节指令到制动压力调节装置。 3)制动压力调节装置：此装置包括凋压电磁阀总成、电动泵总成、储液器等。它是一个相对独立工作整体，当接收到系统计箅机传来的调节指令后，通过不同调压电磁阀的开、关，使制动管路与制动总泵和制动分泵接通和切断，实现对各车轮制动压力的调节。 抱死装置的简单工作原理 1)制动分泵压力上升阶段。 当正常 行驶的汽车遇有情况需要制动并刚刚踩下制动踏板后，制动分泵中的压力将随着作用在踏板上的力的增加而逐渐上升。制动分泵压力不大，车轮减速平稳，没有抱死倾向，故 统所有部件处于不工作状态，仅是传统的液压制动系起作用，制动液压油从制动总泵压出经 开电磁阀到车轮泵。 2)压力保持阶段。 当驾驶员踩下制动踏板，车轮制动分泵压力处于上升阶段后，还要进一步降低车速时，则需要加大作用在制动踏板上的作用力，使制动分泵中的压力继续上升，制动力加大，车轮转速继续降低。此信息输入到计算机，计算机算出将会出现抱死趋势 时则会发出指令，使 统有关部件工作，保证制动系统内的压力不再增加，以防车轮抱死。 压力保持阶段计算机指挥 阀心吸下将电磁阀 动总泵与车轮制动分泵之间因常开电磁阀 关闭而相互不受影响。车轮制动分泵南通职业大学毕业设计（论文） 17 的压力将保持原有的不升、不降，驾驶员再用力踩踏板只会加大制动总泵至 之间的压力，而制动分泵压力不变，防止了因压力再加大而导致抱死的危险。此时，单向阀同样也能保证车轮制动分泵压力保持不变。 3)压力下降阶段 随着制动过程的进行，车轮转速和车速都将逐 渐降低，并且这些信息都不断地被输入到计算机内，当计算机计算出将要出现抱死情况时 (表明车轮制动分泵压力过大 )，就会发出指令，使压力相应下降以保证车轮不出现抱死状态，这一过程就称为压力下降阶段。 在这下降阶段，计算机指挥常闭电磁阀 电吸引阀心开启，车轮制动分泵的压力油液将流向储液器、吸入单向阀等。同时电动泵开始工作，将多余的制动液通过排出单向阀返回到制动总泵中，从而减少了车轮制动分泵内压力，使车轮转速上升。 统就是根据车轮转速传感器、车速传感器输入的信号计算出是否有车轮抱死的趋势、抱死现象，然后 向制动压力调节装置发出指令，使其在压力的上升、保持和下降三个阶段进行车轮制动分泵的压力调节，实现车轮既制动可靠，又不会被抱死的合理制动状况。 故障检修与诊断 1. 一般性检修 一般性检修有如下内容： 1)防抱死警告灯：检查汽车上通 起动发动机，让其保持怠速。当发动机处于怠速状态时，警告灯就会灭掉，若不是这样，就应接驾驶室的防抱死开关。若在行驶中，防抱死警告灯亮了，就说明系统出了故障。 2)运转检查：接通点火开关，防抱死警告灯应闪动，然后起动防抱死制动器系统，并使汽车运行 6上，警告灯不应闪动，此时表明防抱死控制装置工作正常。 3)电磁干扰：若遇有极强电磁干扰的环境，应及时切断 源线，终止其工作。 4)机械故障：调节器是制动管路中一个阀类件。当其不通电时，应保证由总泵 (制动阀 )至分泵 (制动气室 )的管路畅通。 5)检查蓄电池的电压，看其是否在规定范围内，电压不足将引起 告灯工作异常点亮；检查正负极柱电缆线连接是否清洁、牢固。 6)检查制动总泵液面高度、油液质量、制动液 储液器和制动总泵有无泄漏现象以及真空助力装置的技术状况是否良好。 7)检查驻车制动是否完全解除。 8)检查 统熔丝、熔断器接触是否良好，电路和各插接器有无松动或损坏。 南通职业大学毕业设计（论文） 18 9)检查 部分导线连接可靠性，与车身的搭铁处是否良好可靠。 10)检查各车轮能否转动灵活、制动器响应性程度，检查车轮轮毂轴承和车轮转动是否有颤动。对于前轮驱动的汽车，还要检查前轮等角速万向节的技术状况，看看有无松旷或无间隙。 11)检查轮胎磨损是否超过规定要求、轮胎规格与车型是否相符。 12)检查电子控制器 (线 插接器接触是否良好，导线是否有断路或短路，控制器 (压力调节器等的搭铁处是否连接可靠，轮速传感器连线是否良好。 13)对自卸举升汽车，应检查整个液压制动设备，包括系统的组件技术状况是否良好的检查。 14)检查电动液压泵插接器、车轮速度传感器插接器、液面高度指示开关插接器、压力警告灯开关、压力控制开关插接器和主控制阀插接器的连接是否良好。 统具有故障自诊断功能，它可以将系统不正常的工作信号用某种符号形式记录在存储器中。当人们对其检修时，只要按照一定的操作程序操作， 故障码就会显示出来。 1)故障码及其含义：故障码通常由阿拉伯数字、英语字母或英语字母与阿拉伯数字的组合等三种形式组成的。故障码的含义随车型不同而有所差异，检修人员可在随车维修手册中查到。 2)故障码的读取：采用指示灯读取。即按照规定电路通过仪表板上的 障警告灯的闪烁规定来读取。采用专用扫描仪读取。将专用的扫描仪和 统的读取接口相连接，然后按规定的程序起动和操作，扫描仪显示器即会显示出故障码。从车上显示器读取。有些车型带有中心计算机系统并附设有显示器，检修人员按照一定程序操作，显示 器就能显示不同系统的故障码。 3)仪表快速检测：仪表快速检测是在上述自诊断基本明确故障范围后，用万用表等测试仪表在 统电路相应的连接点进行检测，快速找出故障产生的部位。与故障相对应的测试部位和数据可从维修手册中查到。 4)警告灯诊断： 车仪表上设有制动警告灯 (红色 )和 统故障警告灯 (黄色 )。 驾驶员可通过这两个灯的 $闪烁规律，大概地判断 统工作是否正常。有的轿车在仪表板上还设有制动蹄摩擦片磨损警告灯和防滑系统 (告灯。点火开关接通时 ( )，红色制动警告灯和黄色 告灯几乎同时点亮，前者亮的时间较短，亮得长些 (约 3s)。发动机开始起动后蓄压器要建立压力，电动液压泵工作。此时两警告灯会又亮一次，时间可达十几秒甚至几十秒钟。停车使用驻车制动器制动并接通南通职业大学毕业设计（论文） 19 点火开关时，红色制动警告灯应亮。若在上述情况下灯不亮，表明故障灯灯泡 (发光二极管 )或其他电路有故障，应检查排除。上述 3 种情况为警告灯正常发亮。 以下两种情况为故障性的警告灯发亮。 红色制动警告灯常亮，表明制动液不足 (液面过低 )或蓄压器压力过低 ( 低于此时常制动装置和 统均 不能正常工作，要及时检查排除。黄色 明 子控制器 (测到系统有故障，要及时检查排除。检修者可根据维修手册中警告灯闪烁规律来对应地找出故障部位。 5)传感器个故障自动检测：将自动检测插座上的 子跨接，然后路试。在 20km/h 车速时制动，此后将车速依次提高到 45km/h、 80km/h，使电控 集故障码。停车后拔出 跨接线， 告灯由小到大依次显示各故障码。 动防抱死系统维修注意事项 1)维修前应进行初步检查，以排除由于维护使用不当所出 现的故障。检查内容如下：驻车制动是否完全释放；制动液液面是否在规定范围之内； 脑及其他元件导线插接器连接是否可靠；熔体、电池等的状态是否正常。 2)统与普通制动系统是不可分割的，普通制动系统一旦出现问题， 统就不能正常工作。因此，应将二者视为一个整体进行维修，不能只注意传感器、电脑和液压调节器等。 3)点火开关处于接通时，不要插、拔电脑的插接器，以免静电损坏电脑。若要插、拔插头，应先切断点火开关。 4)维修拆卸轮速传感器时，不要碰伤传感器头；安装时先涂覆防锈油，不能用蛮力敲击。传感器的气 隙是可以调整的，调整时应使用非磁性塞尺检查。 5)高温环境容易损坏电子控制系统，故在对汽车进行烤漆作业时，应将电子控制系统从车上拆下。另外，在对系统中的元件或线路进行焊按时，也应将插头从电子控制装置上拆下来。 6)由于许多有防抱死制动功能的制动系统中均有蓄能器，故在对这类制动系统的液压系统进行维修时（拆液压油管、制动油罐、增压泵等 )应先将蓄能器中的高压制动液完全释放，以免高压制动液喷出伤人。在释放蓄能器中的高压制动液时，先将点火开关断开，然后反复地踩下和放松制动踏板 ( 约 50 次左右 )，直到制动踏板被踩得很硬 时为止。另外，在制动液压系统完全装好之前，不能接通点火开关，以防电动泵通电后运转。 7)有防抱死控制功能的制动系统，应运用专用的油管路，以防运用非专用管路发生损坏或事故。 南通职业大学毕业设计
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