909 丰田凯美瑞自动巡航系统原理与检修【毕业论文+cad图纸】【机械全套资料】
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目录 第一章 引言 内外汽车自动巡航技术发展现状 1 2汽车自动巡航控制系统的发展趋势 第二章 汽车电子巡航控制系统的原理与应用 1 2 汽车自动巡航控制技术 2 2汽车自动巡航控制系统的工作环境 0 1 航控制系统的发展和应用现状 2 3 第三章 丰田凯美瑞自动巡航系统检修 4 田凯美瑞汽车简介 4 断系统 5 示器检查 5 断代码 5 断代码的输出 6 航系统故障征兆 7 航系统执行元件的检查 8 总 结 0 致 谢 1 参考文献 2 附录 I 外文文献翻译 3 附录 文文献原文 0 第一章 引言 内外汽车自动巡航 技术发展现状 随着社会的发展与进步，人们对汽车行驶安全性、舒适性的要求越来越高。为了满足人们的需求，汽车电子化程度也越来越高，特别是微处理器进入汽车控制领域后，给汽车发展带来了划时代的变化，汽车的动力性、操作稳定性、安全性、燃油经济性及尾气的排放都得到了大幅改善。随着汽车工业和公路运输业的发展，以及非专业司机的不断增加，车辆驾驶的自动化己成为汽车发展的主要趋势之一。人们需要更加舒适、简便和安全的交通工具，以适应快速的生活节奏，因此对汽车智能化的要求更加迫切，汽车自动巡航控制系统可以有效地减轻长途驾驶的疲劳， 是提高舒适性和趣味性的重要方法之一 汽车自动巡航控制系统 (当汽车在高速公路上行驶时，驾驶员即使不踏加速踏板，汽车仍可以按驾驶员所希望的车速自动保持行驶功能。汽车自动巡航控制系统根据驾驶员设定的目标车速和车辆行驶阻力的变化，自动调节节气门开度，以使车辆达到按目标车速自动行驶的目的。汽车自动巡航控制系统除了维持车辆按驾驶员所希望的车速行驶外，还具备加速、减速和恢复的功能。在汽车自动巡航控制状态下，如果踏下制动踏板或操纵巡航控制取消开关 ，则可自动解除巡航功能，如果重新按下恢复开关，则恢复解除前的固定的车速。在巡航控制期间，随着道路坡度的变化以及汽车行驶所可能遇到的阻力，车辆自动变换节气门开度或自动进行档位转换，以按存储在微处理器内的最佳燃料经济性规律或动力性规律稳定行驶。运用该系统可以减轻驾驶员因长时间控制节气门而产生的疲劳，从而减少或避免交通事故的发生；同时可避免不必要的节气门振动，从而改善了汽车的经济性；提高车流量和运输生产率，并在一定程度上提高了汽车的动力性和乘坐舒适性。 国外研发汽车自动巡航控制系统起步很早，其发展过程主要经历了三 个阶段： 第一阶段是 20 世纪 60 70年代中期，早期的汽车巡航控制系统主要是机械式和气动机械式巡航控制系统。例如，日本丰田公司从 1965年起就开始在车上装用机械式巡航控制系统。之后，德国的 1968年德国奔驰公司开发了晶体管控制的巡航控制系统，并在莫克利汽车上装用，这期间美国和日本相继出现了以模拟电路为基础的汽车巡航控制系统。 第二阶段是 20 世纪 70年代中后期 80 年代中后期，以数字信号为主的控制系统。随着单片机技术的发展，特别是大规模集成电路及单片机的应用，出现 了以数字技术为基础的巡航控制系统。如 1974年美国鲁卡斯汽车研究中心研究出了性能完善的运用卫星雷达的数字车速车距控制系统，该系统可以更好地适应路面状况的变化。日本日野(司于 1985 年投放市场一种基于燃油经济性的车速控制系统，其控制框图如图8控制部分的核心是微处理器。美国摩托罗拉公司也研制了一种采用微处理器控制的巡航控制系统，这种系统的所有输入指令以数字形式直接存储和处理，微处理器根据指令车速、实际车速以及其他输入信号，按给定程序完成所有数据处理，并产生步进电动机的驱动信号输出，改变 节气门开度，每种车型的最佳加速度和减速度由编程人员决定。从安全上考虑，将制动开关与节气门执行器直接相连，这样当踩下制动踏板时，在断开巡航控制系统的同时，将执行器的动力源断开，从而使节气门迅速脱离巡航控制系统的控制。 图 1统 框图 与模拟技术相比，数字系统的突出特点是系统的信号量以数字表示，受工作温度和湿度的影响较小，因此数字控制系统具有更高的稳定性。对于汽车自动巡航控制系统可采用先进的大规模或超大规模集成电路技术做成专用模块，也可在微处理器上编程来实现。当汽车上其他系统已有控制微处理器时，只要修改 一下程序便可将此功能附加上去，因而可节省昂贵的硬件开支。 第三阶段，从 20 世纪 90年代开始，国外又开始发展以智能化为核心的汽车自动巡航控制系统和以定距离控制为主的自适应巡航控制系统。 1990年美国鲁卡斯公司研制出一种自动恒速智能控制系统，该系统采用了连续调频波雷达，通过雷达来探测前方车辆与本车的距离，通过处理单元计算出相对车速与距离，并将该信息提供给电子控制单元，通过执行器控制节气门来控制车速。之后，该公司又针对暴露的问题加以改进，在美洲虎牌轿车上安装了新的自动恒速控制系统，并对控制节气门与制动器的执 行机构作了改进，微波雷达安装在前保险杠内，通过塑料车牌照发射微波探测信号。 目前国外很多专家都在研究自适应巡航控制系统。这种巡航控制系统主要由测速装置、转向角传感器、车速传感器、制动电子控制单元 (发动机 道路情况良好时，该系统就是普通的巡航控制系统，可以按设定车速巡航行驶；当距另一辆车距离较近及相对车速较高时，通过巡航控制系统控制制动器减速。情况正常后将自动恢复原先的车速，如果前方车辆减速， 操纵制动器来维持一定的车距，从而避免了汽车的追尾。 国外很多专家开始了一种半自主式巡 航控制系统的研究。此种巡航控制系统能够很快地应用于公路上，同时能够保持人工操纵和自适应巡航控制系统的共存。其研究的理论结果表明，此种控制系统具有更高的控制精度。综合利用仿真、分析和实验结果对人工驾驶和具有自适应控制系统的汽车进行了比较，从得到的数据和信息可以知道，具有巡航控制系统的汽车能对驾驶员提供重要的辅助作用，对行驶安全性提供了一种主动安全技术。 目前不少车辆，特别是高级轿车已经把巡航控制系统作为配备设备或备选设备。例如美国别克 (凯迪拉克 (协和 (纽约人 (克莱斯勒 (轿车均装用了巡航控制系统。而日本高速公路的迅速发展使得巡航控制系统的装车率也不断得到提高，如日本皇冠 (佳美 (凌志 (轿车也装有巡航控制系统。欧洲的奔驰 (宝马 (及我国的红旗轿车等均装有巡航控制系统。 由于国内汽车起步较晚，并且就目前我国公路状况和实际应用来说，对汽车巡航控制系统的研究应用主要是以单车定速控制为主。目前，模拟汽车恒速控制器在我国已经投人生产和使用。例如：由江苏省某巡航设备厂生产的 定速系统是一种机电式汽车巡航控制系统。该系统用汽车发动机工作时产生的真空度作为动力，通过简单的机电结构来稳定发动机的转速，使其产生的真空度保持最小的变化。然而该机电式巡航控制装置虽然结构简单，却有控制精度不高、稳定性不强等缺点。 国内有多所高校和科研单位从事汽车自动巡航控制系统的研究，控制系统的硬件核心部件采用不同型号的单片机，控制策略多采用 有人将模糊控制算法应用于巡航控制系统，模仿驾驶员驾驶汽车的情况，根据目标车速与实际车速之间的偏差及路面情况，利用自己的经验，决定加速踏板的变化量，从 而使汽车车速趋近于目标车速。用于汽车巡航控制的模糊控制器输入量一般可选择设定车速和实际车速的偏差以及偏差的变化率，模糊控制是不依赖系统的精确数学模型，因而对系统的参数不太敏感。其不足之处是模糊控制规则的获取和模糊隶属函数形状的确定，一旦系统确定，其规则和隶属函数就确定了，不能随外界和车辆参数变化进行调整。 1 2 汽车自动巡航控制系统的发展趋势 汽车自动巡航控制系统自 20世纪 70年代起各大汽车厂家都争相研制并装在较高级的轿车上，到了 80 年代中末期，由于微处理器在汽车上的广泛应用和高速公路建设的迅速发展，使得它 更加完善。到 20世纪末起以及目前展出的 21世纪汽车，该系统真可谓日臻完善，系统电路集成化水平提高，控制模块体积精巧，多路传输系统日渐成熟，自检系统更准确有效。 但是若使该系统步人普通家用轿车家族，还存在着一些问题，即虽然系统多用模块控制，但造价昂贵；限速太高，一般系统都必须在 40修虽方便，但需较高的技术水平。 随着汽车技术和现代公路交通的迅速发展，下一代的智能交通系统即将出现，其中汽车自动巡航控制系统将发展为自适应巡航控制系统，进一步采用集中微处理器控制，降低系统的成本。具体地说，它 是将汽车自动巡航控制系统和车辆前向撞击报警系统(机地结合起来，既有自动巡航功能，又有防止前向撞击功能，驾驶员可通过设置在仪表盘上的人机交互界面启动或清除 动 设定汽车在巡航状态下的车速和与前方车辆间的安全距离，否则 所设定的安全距离不可小于设定车速下交通法规所规定的安全距离。 当汽车前方无行驶车辆时，汽车将处于普通的巡航行驶状态。 照设定的行驶车速对汽车进行匀速控制，当汽车 前方有车辆行驶，且前方车辆的行驶速度小于汽车的行驶速度时， 保两车间的距离为所设定的安全距离。当前方车辆以相同的速度行驶。当前方车辆发生移线，或汽车移线行驶使得汽车前方又无行驶车辆时， 其恢复至设定的行驶速度，在恢复行驶速度后， 驾驶员参与汽车驾驶后 1)集成化有助于降低成本，增强各系统间的内在联系，充分 利用各种车辆信息，从而提高系统的稳定性和可靠性， 合在一起，按照 还会同主动后轮系统 (牵引力控制系统 (及发动机控制器等各种电控系统集成起来。 2)走停控制。现在对 不适用于城市中低速、高车流密度情况下使用，走停控制正是 对车速低、车距近的行驶情况所做的功能扩展，这要求 有更好的近距离探测能力，更快的信号 处理功能，更迅速的系统响应，同时还向 样即使在堵车情况下也无须驾驶员参与，只需操纵车辆的转向即可。驾驶员可以完全从烦琐的驾驶操作中解放出来； 3)随着近几年智能公路概念的提出以及卫星导航系统的开发与应用，未来的 成智能汽车电子控制系统，驾驶这种汽车只需在 显示器中指明所要到达的目的地，汽车就会在卫星导航系统的指引下，借助公路两旁的电子标志牌无需人为参与就可安全驶达目的地，实现完全的自动驾驶功能。 4)通过采用 线技术，可实现信 号资源的共享，减少硬件开支，提高系统的灵活性。 第二章 汽车电子巡航控制系统的 原理与 应用 1 2 汽车自动巡航控制技术 为了使汽车巡航控制系统达到车速控制的要求，在单片机实时控制系统总体方案确定后，控制方案的选择非常关键，目前用于汽车巡航控制的控制方案主要有 糊控制、迭代学习控制、自适应控制等，它们都有各自的特点。 1 比例一积分一微分控制，根据实际车速与设定车速的偏差，实现汽车不变参数的巡航控制。 在汽车行驶过程中， 驾驶员设定一个车速给控制器，同时车速传感器测得的实际车速也输入控制器，产生实际车速和设定车速的偏差 (设为 v)，控制器的比例部分根据偏差的大小输出相应的控制量，以控制节气门的开度，使车速迅速趋近设定车速。考虑到偏差一直存在，控制器的积分部分就把偏差积累起来加大控制量，以消灭偏差，使车速保持恒定，而微分部分则起预估作用。当 v0时，表示偏差在加大，就及时增加控制量，使 v0时，表示偏差在减小，则减小控制量，以避免 向反方向发展而引起振荡。 数整定方便的 优点，在许多场合下都能获得令人满意的控制效果。但是由于被控对象的特性比较复杂，具有非线性或时变的过程，应用常规 参数调整不当，会使系统不停地振荡，控制效果不甚理想。有关 2模糊控制 模糊控制是一种模仿人工控制活动中人脑的控制策略，运用模糊数学把人工控制策略用计算机实现，它是近几年发展起来的一种新型的汽车巡航控制技术。司机对汽车的控制，从本质上来说是一个模糊控制的过程。驾驶员驾驶汽车时，根据目标车速与实际车速之间的偏差及路面情况，利用自己的经验，决定加速踏板的 变化量，从而使汽车趋近于目标车速。模仿这一过程的模糊控制原理框图如图 2于汽车巡航控制的模糊控制器的输入量一般可选择设定车速与实际车速的偏差以及偏差的变化率。 图 2车巡航控制系统的模糊控制原理框图 模糊控制不依赖系统的精确数学模型，因而对系统的参数变化不敏感，其不足之处是模糊控制规则的获取和模糊隶属函数形状的确定是一项费力的工作，而且系统一旦确定，其规则和隶属函数就确定而不能随外界和车辆参数变化进行调整。 3迭代学习控制 因为汽车巡航行驶中存在着严重的非线性和不确定性，特别是巡航控制 参数在不同车速下其值是不确定的，并且运动载体对控制的实时性要求较高，所以有人将迭代学习算法应用到了汽车巡航控制系统中。基于迭代学习技术的汽车巡航控制原理如图 2用实际车速与设定车速的偏差，通过多次的迭代计算得出一个修正量，进一步修正控制器输出的控制量，从而使实际车速更趋近于设定车速。 图 2车巡航控制系统的迭代学习控制原理框图 迭代学习控制可以对参数是未知的但是变化的或不变的系统实施有效控制。相对于其他控制技术，迭代学习控制的适应性更广，实时性更强。但其算法复杂，计算机编程困难。 4自 适应控制 由于汽车自动巡航控制系统是一个本质非线性系统，并且汽车在行驶过程中受到路面坡度、空气阻力等外界干扰，因而基于时不变系统得到的控制方法就难以在各种工况下取得良好的效果，解决的办法是加入自适应环节，其控制方法能随各种因素的变化而实时地加以调整，以适应复杂多变的行驶工况。 自适应控制是针对具有一定不确定性的系统而设计的。自适应控制方法可以自动监测系统的参数变化，从而时刻保持系统的性能指标为最优。目前用于汽车巡航控制的自适应控制主要为模型参考自适应控制。基于自适应控制的汽车巡航控制原理如图 1定 车速同时加到控制器和参考模型上，由于参考模型的理想车速和实际车速不一致，产生偏差，自适应机构检测到这一偏差后，经过一定的运算，产生适当的调整信号改变控制器参数，从而使实际车速迅速趋近于理想车速，当偏差趋于零时，自适应调整过程就停止，控制参数也就调整完毕。当汽车在行驶过程中遇到上下坡或是由于风力而使车速发生变化时，系统也如上述过程一样，对控制器参数进行调整。 图 1车巡航控制系统自适应控制原理框图 鉴于自适应控制的上述特点，自适应控制非常适合像汽车这样的一类非线性系统的控制。在控制过程中，系统能够自 动调整控制参数，使得控制效果更好。 2 2 汽车自动巡航控制系统的工作环境 人们知道，汽车的行驶是在发动机产生动力以后，借助于地面对车轮的反作用力行驶的。车速的变化情况非常复杂，会受到路面滚动阻力，汽车行驶时风的阻力，以及道路坡度等时变因素的影响而变化，而且也受到发动机工况、负荷情况等的影响。坡道的阻力是随着道路坡度大小而变化的，即使在高速公路上也不可能避免爬坡或下坡行驶，车重越大时，坡道的阻力就越大，下坡时的惯性力也就越大，而路面的滚动阻力系数也随路面的情况、轮胎形状、温度、气压、行车速度等变化而随机地变 化，风阻与车速的二次方成正比，由于汽车行驶过程中风速的大小和方向不断变化，并且车速越大，风阻也越大，巡航行驶时风阻便是一个不能忽略的因素，再如上发动机输出转矩与节气门的关系非常复杂，决定了巡航控制的实现是非常复杂的。 不但如此，由于巡航控制系统是工作在汽车上，而使用汽车的自然环境地区条件是千差万别的，有时两地的条件差异特别大，所以又必须考虑一下巡航的特殊工作环境。如南方和北方的冬季温差特别大，汽车各零部件工作温度也相差较多，温度对电气零部件的额定工作电流是有影响的；同时湿度较高的环境容易造成电子元器件绝缘损 坏或腐蚀机件；当汽车行驶在崎岖不平的山路时，又会产生很大的振动，这对电子控制系统来讲就要求较高；另外，汽车的供电系统有蓄电池和发动机两个电源，由于发电机发电程度不同，使蓄电池两端输出电压变化较大，同时发动机调节器一般是用通断方式控制发动机激励电流，所以汽车上的电源波动及瞬时过电压形成的电气环境也较恶劣；这些环境对汽车的保养与控制系统的可靠性等都是一些不利的因素。在研究巡航系统时，应充分考虑到这些复杂的因素，才能设计出具有较高控制精度的应用系统。 车电子巡航控制系统的功能 巡航控制也叫恒速控制，汽车 电子巡航控制系统，简称 据其特点一般又称为 “ 巡航行驶装置 ” 、 “ 速度控制系统 ” 、 “ 自动驾驶系统 ” 等。它是汽车的新装置之一，它可以使汽车工作在发动机最有利的转速范围内，使汽车的行驶速度稳定在自己设定的速度内，从而不仅提高了发动机的使用效率，而且还可以减轻驾驶员的驾驶操作劳动强度，提高行驶的舒适性。汽车巡航控制系统 (是可使汽车工作在发动机有利转速范围内，减轻驾驶员的驾驶操纵劳动强度，提高行驶舒适性的汽车自动行驶装置。电子巡航控制系统，它是汽车在行驶中为了达到所希望的速度，通过操纵调整开关，驾驶员 不必踩踏油门调整车速，汽车也能以设定的车速进行定速行驶的装置。这个装置的优点主要体现在于，当在高速公路上长时间行驶时，能够减轻驾驶员的疲劳；且对紧急情况动作解除的可靠性与对排除装置故障等安全性方面作了充分的考虑。 大陆型的国家，驾驶汽车长途行驶的机会较多，而且在高速公路上行驶时变换车速的频率及范围都较少，故能以稳定的车速行驶。但若长途驾驶而右脚不得不踩油门踏板时，久之脚就容易感到疲劳。而汽车巡航控制系统 (作用是：按司机所要求的速度闭合开关之后，不用踩油门踏板就可以自动地保持车速，使车辆以固定的速度 行驶。如果采用了这种装置，当长时间在公路上行车时，司机就不用再去控制油门踏板，从而减轻了长途驾驶的疲劳，同时减少了不必要的车速变化，使车速稳定，可以节省燃料，减轻了疲劳。 目前车用巡航控制系统大多分为两大类，一是电子式巡航控制系统，二是由电控真空控制式巡航控制系统。前者主要由指令开关、车速传感器、电子控制器和油门执行器四部分组成；后者一般由控制开关、真空系统和控制电路等组成。 巡航控制系统的功能主要有基本功能和故障保险功能。其基本功能是： (1)车速设定：当按下车速调置开关后，就能存储该时间的行驶速度，并能 保持这一速度行驶。 (2)消除功能：当踩下制动踏板，上述功能立即消失。但上述调置速度继续存储。 (3)恢复功能：当按恢复开关，则能恢复原来存储的车速。 除了以上三种基本功能，如果需要还可增加以下功能： (4)滑行：继续按下开关进行减速，以离开开关时的速度作巡航行驶。 (5)加速：继续按下开关进行加速，以不操纵开关时的车速进入巡航行驶。 (6)速度微调升高：在巡航速度行驶中，当操纵开关以 通，断开 )方式变换时，使车速稍稍上升。 巡航控制系统的故障保险功能是： (1)低速自动消 除功能：当车速小于 40km/h 时，存储的车速消失，并不能再恢复此速度。 (2)制动踏板消除的功能：在制动踏板上装有两种开关，一个用于对计算机的信号消除；另一个是直接使执行元件工作停止。 (3)各种消除开关：除了利用制动踏板的消除功能外，还有驻车制动、离合器 (M/T)、调速杆 (A/T)等操作开关的消除功能。 航控制系统的发展和应用现状 汽车巡航控制系统，自 1961年首次在美国应用以来，至今已有 40年的发展史。在这 40 年中，它已陆续被各种轿车所装用，例如美国别克、凯迪拉克、协和、纽约人、克 莱斯勒等均装用了巡航控制系统。而日本高速公路的迅速发展使得巡航控制系统的装车率也不断得到提高，如日本皇冠、佳美、凌志、丰田大霸王等。欧洲的奔驰、宝马等也装有巡航控制系统。 在我国，广州本田雅阁、上海通用别克等的一些轿车上，巡航控制也已被作为标准件。预计今后会有更多的车辆装用。而汽车巡航控制系统也会向小型化、智能化的方向发展，并逐步实现与发动机、变速器等控制计算机的联动复合控制，使行车更为舒适、 安全。 航控制系统的发展动向 新控制理论的应用车辆的行驶状况受到乘员、发动机输出的变化等影响。驾驶者需要 更平顺的驾驶感觉和更自然的速度控制，以传统的控制理论为基础，又引入了新的控制理论。目前，模糊控制等新理论已不断地得到应用。 联动控制、复合控制 目前，巡航控制装置是独立式的，要求在控制中提高感觉敏感度、响应性和更高的精度。为此，需要发动机控制用计算机、变速控制用计算机进行联动控制，使这些计算机形成一体化的复合控制。 小型化、智能化 计算机、执行元件更趋小型化、一体化，向智能型发展。 追踪行驶控制 现在巡航稳定行驶装置分别利用加速、减速、恢复车速、消除等开关自由控制车速，但是往往在道路交通混杂的情 况下，不便于当车辆接近时进行减速或车辆拉开距离时加速。为解决这一问题，向前方车辆发射毫米波 (30 利用雷达测定与前方车辆之间的距离， 隔开一定距离进行追踪行驶。车载雷达不仅可以利用毫米波雷达， 而且还可以利用激光。 电子巡航控制系统 (简称 它是汽车在行驶中为了达到所希望的速度，通过操纵调整开关，驾驶员不必踩踏油门调整车速，汽车也能以设定的车速进行定速行驶的装置。这个装置的优点主要体现在于，当在高速公路上长时间行驶时，能够减轻驾驶员的疲劳；且对紧急情况动作解除的可靠性与对排除装置 故障等安全性方面作了充分的考虑 。 第三章 丰田凯美瑞 自动巡航系统 检修 田凯美瑞汽车简介 丰田凯美瑞是 丰田汽车公司 的一个汽车品牌。上世纪 80 年代面世，在凯美瑞的开发过程中，丰田汽车注入了老一代 没有的奢华基因，赋予其更为优雅的气质，同时，也将动感的元素融入其中。 中高级轿车之王者归来 广汽丰田凯美瑞 无论从哪个角度看，凯美瑞都是一款完美的产品。本着 “ 创造中高级轿车全球新标准 ” 理念 开发的凯美瑞颠覆了此前人们心目中对中高级车的固有形象。什么是中高级轿车的全球新标准？尊贵的外形、舒适的内部空间、完美的驾乘体验，同 级别 车中最高的安全和 环保标准 ，以及无所不在的 高科技 配置，凯美瑞从这些方面对这个问题给出了完美的答案。 作为中高级轿车引领者，凭借无与伦比的均衡品质和卓越的产品力，凯美瑞上市仅 40 个月就实现了 50 万辆的产销，创下了行业单一车型最快纪录；并且在 2007、2008 年蝉联了中高级车年度上牌量冠军，成为国内最受瞩目的 “ 明星车型 ” 。观其成功背 后的原因，其卓越的产品品质功不可没。其中，凯美瑞的安全性能尤为突出，在中高级车的安全碰撞成绩中遥遥领先。在 中国汽车技术研究中心 召开的“2007 年度第三批车型 价结果发布 ” 上，凯美瑞最终以 的出色成绩荣获五星等级评定，同时，也创造了 史以来的最高分。 凯美瑞车型中配备的 辆稳定性控制系统和 引力控制系统 等安全装置，其安全性得到了很大的提升。 辆稳定控制系统能够有效避免车辆在湿滑路面转向过度或转弯不足的现象，使车辆能尽快修正到原有正常路径上行驶。 引力控制系统可抑制驱动轮空转，在直线加速过程中确保适当的驱动力，以防侧滑，进一步提高起步、加速时的安全性。另外， 2009 年广汽丰田还率先导入 能副驾 ，实现了高科技技术和人性化服务的相结合，把 “ 事故后安全 ” 也纳入了考虑范围。如在不太熟悉的路段遇上事故或者 故障 、或者是驾车途中突然身体不适，再或者担心车辆被盗风险等， 能副驾作为一个保障安全的强有力后盾，能够配合车主各种 需求 ，为车主筑造一个安心、安全的汽车生活。 今年 3 月份， 2010 款凯美瑞再次打响了价值升级的枪声，为中高级带来三大突破，树立了三大标杆。全 球领先技术 能副驾首次装备中高级车主销车型，突破 豪华车 与中高级车之间的技术界限，树立了中高级车的先进技术标杆；智能钥匙及 一键启动系统 进入主销车型 240G 系列，突破原有的豪华配置区间，树立了中高级车的豪华配置标杆；经典版凯美瑞则直指中高级车市最敏感的价格神经，突破、拓宽已有的价格区间，树立了中高级车的全新性价比标杆。 而刚量产上市的凯美瑞混合动力更是搭载了用于 雷克萨斯 的 辆动态综合管理系统），将安全性能推向新的高度。 辆稳定控制系统、 引力控制系统、 抱死刹车系统 、 动助力转向系统 等多个安全装备有机融合，提高了车辆的主动安全性和操控性。与其他系统在接近极限时才对车辆进行控制相比， 车辆的全方位动态从临界点控制变成了平稳的 全过程控制，即使在连续的弯道和容易打滑的极端路面，仍可让操控畅快自如，车辆的行驶稳定性和安全性得到前所未有的提升。 优点 外观大气 功能人性化 ,例如方向盘上的各种控制和定速巡航 空调 效果非常不错 ,音响效果较为满意 ,仪表板一片幽蓝的氛围感觉不错 ! 遮阳帘非常实用提升了 品位 !大灯清洗也较为实用 ,加速性能优异 , 缺点 在怠速的情况下在车外 噪音 较大、发动机抖动厉害、 20 万元的车还需要换正时皮带、后视镜的防炫目效果不好、 4 速自动变速箱效率较低、后轮双连杆式悬挂相对薄弱、机械液压式助力转向在同级车中相对落后、操控性欠佳 。 断系统 示器检查 1）将点火开关转到 2) 检查 当巡航 控制主开关 接通时，行驶 （ 示灯亮 ； 主 开关 关 断时、指示 灯灭。 若 指示 器检查结果不正常，应该进行组合仪表部分的故障排除。 断代码 若在巡航 控制 驾驶期间 车 速传感 器或 执行器灯发生 故障 ， 执行巡航控制的自动消 除 (并闪烁 示灯 5 次以便告诉驾驶者出现 了故障 。 与此同时、故障存人存储 器 作为诊断代码 。 断代码的输出 1）将点火开关转到 2）用 端子 1； 3）从 示灯上读取诊断代码；若输不出诊断代码，应该查诊断电路； 4）根据相应的诊断代码检查故障； 5）检查完毕后，脱开端子 1,并关掉显示器。 表 3障诊断代码 航系统 故障征兆 若在诊断代码检查时显示 正常代码，但仍然山现 (重 现 )故障，则应按表 3查每 征兆的电路，力：进行故障排除 。 表 3航系统故障征兆一览表 航系统执行元件的检查 巡航控制系统的整个执行元件的电路如图 3 当巡航控制系统出现以下故障 车速控制系统不能设定。 运作不良，如设定时车速有较大波动，或车速出现上升、下降 。 当按动加速按钮时，汽车不加速；处于滑行位时，汽车不减速。 当按恢复按钮时，车速不能回复到原有的巡航车速。 图 3航系统执行器电路图 此时，极有可能是巡航控制系统的执行元件山现故障造成的，应重点检查执行器的工作情况： (1)安全电磁离合器的检修。 检测电阻。 4 脚与 5脚间的电阻值应为 38欧姆 ，即离合器线圈的直流电阻值。 没有通电前，扳 动 离合器杆应能转动；当 5 脚接电源正极， 4 脚搭铁时，离合器杆应至 锁 住位，此时不 能人为扳动离合器杆 。 2)伺服电动机的检修。 保持安全电磁离合器的通电状况，再按表 3合器杆应在两极限位置 范围内运动。 表 3服电机的通电检查 （ 3）位置 传感器的检修。 如图 3示，不通电时检测 1 脚与 3 脚问的电阻值府为 2000 欧姆 ；当手慢移离合器杆从 时 ， 2、 3脚间的电阻值应平滑地由 500欧姆 增加到 1800 欧姆。 总 结 这对自己来说，是一个总结，也是一个提醒。因为毕业论文的完成，既为大学划上了 一个完美的句号，也为将来的人生之路做好了一个很好的铺垫。 从 开始了我的毕业设计 工作，时至今日， 设计 基本完成。从最初的茫然，到慢慢的进入状态，再到对思路逐渐的清晰，整个 设计 过程难以用语言来表达 。通过此次毕业设计我不仅把知识融会贯通，而且丰富了大脑，同时在查找资料的过程中也了解了许多课外知识，开拓了视野，认识了汽车巡航系统在未来应用的发展，是自己在专业知识方面和动手能力方面有了质的飞跃。 毕业的时间一天一天的临近。回首前面的时光。在没做毕业设计之前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的大概总结，但是真的面对毕业设计 是发现自己的想法基本是错误的。毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且是对自己能力的一种提高。通过这次毕业设计是我明白自己原来的知识太理论化了，面对单独的课题是感觉很茫然。觉得自己学要的东西还很多，以前自己眼高手低。通过此次毕业设计，我才明白学习是一个长期积累的过程，在以后的工作、生活中都应该不断的学习，努力提高自己知识和综合素质。 致 谢 在这里我首先要感谢我的 导师老师。 老师平日里工作繁多，但在我做毕业设计的每个阶段，从外出实习到查阅资料，设计草案的确定和修改，中期检查，后期详细设计，装配草图等整个 过程中都给予了我悉心的指导。我的设计较为繁琐，但是聂老师仍然细心地纠正图纸中的错误。除了敬佩的老师的专业水平外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作。 其次我要感学和我一起做毕业设计的同学们，他们在本次设计中勤奋工作，克服了许多困难来完成此次毕业设计，并承担了大部分的工作量。如果没有他们的努力工作，此次设计的完成将变的非常困难。 然后还要感谢大学来所有的老师，为我们打下机械专业知识的基础，同时还要感谢所有的同学们，正是因为有了你们的支持和鼓励。此次毕业设计才会顺利 完成。 参考文献 1 付百学，马彪，潘旭峰 M京理工大学出版社， 2008. 2 张景波，刘昭度，齐志权，马岳峰 J：车辆与动力技术， 2003， (2)： 44 49. 3 催胜民，薛瑞臻 J：交通科技与经济， 2002， (4)： 28 32. 4 寇国瑗，杨生辉，李建文 M民交通出版社，1999. 5 周洁，子荫 及自适应巡航控制系统 J：汽车电器， 2001， (1)：242 249. 6 司立增 M民交通出版社， 2002. 7 纪光兰 J：公路与汽运， 2005， (10)： 8 10. 8 綦声波，亓庆刚，岳成亮 J：汽车电子， 2006，1(2)： 227 230. 9 陶永华，尹怡欣，葛芦生 M京机械工业出版社，1998. 10 赵杰红 D：吉林工业大学硕士学 位论文， 2000. 11 汪立亮，徐寅生，杨生超 理与检修 M子工业出版社， 2000. 附录 I 外文文献翻译 估计导致工程几何分析错误的一个正式理论 械工程系，威斯康辛大学，麦迪逊分校， 2006年 9月 30 日 摘要 ： 几何分析 是著名的计算机辅助设计 /计算机辅助工艺简化 “ 小或无关特征 ” 在 的程序 ， 如有限元分析 。 然而 ，几何分析 不可避免地 会产生 分析错误 ， 在目前的理论框架实在不容易量化 。 本文 中，我们 对快速 计算 处理这些几何分析错误 提供了严谨的理论。尤其 ， 我们集中力量解决地方的特点，被 简化 的任意形状和大小的 区域 。提出的理论 采用 伴随 矩阵 制定边值问题抵达严格界限几何分析性分析错误。该理论通过数值例子说明。 关键词 :几何分析 ;工程分析 ;误差估计 ;计算机辅助设计 /计算机辅助 教学 1. 介绍 机械 零件 通常包含了许多几何特征。不过，在工程分析 中 并不是所有的特 征 都是至关重要的 。以前的分析 中 无关特征往往被 忽略 ，从而提高自动化及运算速度。 举例来说，考虑一个刹车转子 ， 如图 1(a)。转子包含 50多个不同 的特 征 ，但所有这些 特征 并不是都 是 相关的 。就拿一 个 几何化的 刹车转子 的 热 量 分析 来说，如 图 1(b)。有限元分析的全功能的模型 如 图 1(a)， 需要超过 150,000 度的自由 度 ， 几何 模型图 1(b)项要求 小于 25， 000个自由度，从而导致 非常缓慢的 运算速度。 图 1(a)刹车转子 图 1(b)其 几何分析 版本 除了提高速度，通常 还能 增加自动化水平，这比较容易实现自动化的有限元网格 几何分析 组成。内存要求也 跟着 降低，而 且 条件数离散系统 将得以 改善 ;后者起着重要 作用迭代线性系统。 但是，几何分析还不是很普及 。 不稳定性到底 是 “ 小而 局部 化 ” 还是 “ 大 而扩展化 ” ，这取决于各种因素。例如， 对于 一个热问题，想删除其中的一个特 征，不稳定性 是 一个局部问题 :(1)净热通量边界的特点是零。 (2)特征简化时 没有新的热源 产生 ; 4对上述规则 则 例外。展示这些物理特征被称为自我平衡。结果，同样存在结构上的问题。 从几何分析角度 看 ，如果特征远离该 区域 ， 则 这种自我平衡的特 征可以忽略 。但是，如果功能接近该 区域我 们必须谨慎，。 从 另一 个角度看 ，非自我平衡的特 征应值得重视 。 这些特征的简化 理论上 可以 在系统任意位置被施用 ,但是会 在系统分析 上 构成重大的挑战。 目前，尚无任何系统性的程序 去 估算几何分析 对 上述两个案例 的 潜在影响。 这就必须 依靠工程判断和经验。 在这篇文章中，我们制定了理论估计几何分析影响工程分析自动化的 方式 。任意形状和大小的 形 体 如何 被 简化是本文重点要 解决 的 地方。伴随 矩阵 和单调分析 这 两个数学概念被合并成一个统一的理论来解决双方的自我平衡和非 自我平衡的 特点。数值例子涉及二阶 微分方程，以证实他的理论。 本文还包含以 下 内容 。第 二节中 ，我们就几何分析总结以往的工作。在第三节中，我们解决几何分 析引起的错误分析，并讨论了拟议的方法。 第四部分 从数值试验提供结果。 第五部分讨论如何加快设 计开发 进度 。 2. 前期工作 几何分析过程可分为三个阶段 : 识别 :哪些特 征 应该 被 简化 ； 简化 ： 如何在一个自动化和几何一致的方式 中简化 特征 ； 分析 :简化 的结果。 第一 个阶段 的相关文献已 经很多 。 例如 ，企业的规模和相对位置 这 个特点，经常被用来作为度量鉴定。此外，也有人提议以有意义的力学判据确定这种特征。 自动化几何分析过程，事实上，已成熟到一个商业 化 几何分析 的 地步。但我们注意到，这些商业软件包 仅 提供一个纯粹的几何解决。因为没有保证随 后进行的分析错误 ，所以 必须 十分 小心使用 。另外， 固有 的几何问题依然存在，并且 还在研究当中 。 本文的重点是放在第三阶段，即 快速 几何分析 。 建立一个有系统的方法，通过几何分析引起的误差 是 可以计算出来的。 再分析的 目的是迅速 估计 改良系统 的 反应。其中 最著名的再分析理论 是著名的谢尔曼 对于 两种有着相似的网状结构 和 刚度矩阵设计， 再分析这种技术特别有效 。 然而 ，过程几何分析在网状结构的刚度矩阵 会 导致一个戏剧性的变化， 这与再分析 技术不太相关。 3. 拟议的方法 我们把注意力 放 在这个 文件中的工
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