0235-摩托车前减震器的设计【全套13张CAD图+说明书】
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摩托车前减震器的设计
摘要：减震器又称缓冲器，是安装在摩托车悬挂装置上的一个重要零件。摩托车悬挂装置不仅决定了乘坐的舒适度，而且还是决定其运动性能的重要部件。而减震器的功能就是缓和由于路面不平引起的冲击，衰减摩托车的振动；提高乘坐舒适性，保护货载；减低车体各部分的运应力，增加零件的寿命；加强轮胎的附着性，有助于摩托车的操纵性、稳定性。
本文所设计的摩托车前减震器采用液力式减震方式，其工作行程为50 mm。通过弹簧减震为主。设计时减震弹簧采用组合式弹簧，由两段节距不同的等节距圆柱弹簧组成。在通常振动范围内，弹簧柔软，当车辆受到冲击时，弹簧变硬，有足够的能力吸收这种冲击能量。减震器的机能是利用流体通过减震杆上的孔、隙产生的粘性阻力。和固体摩托减震相比，利用液体紊流阻力的减震器，在一定阻尼力和吸收能量的条件下，质量小，尺寸小，并在相当的范围内具有能任意规定阻尼力对工作速度的关系等优点。
在设计过程中对前减震器的工作原理进行了说明，并确定了工作部分主要零件的相关参数，在已知条件的前提下分别对减震弹簧直径和自由高度，阻尼孔的数量和直径等进行设计计算。
关键词：前减震器 弹簧 阻尼 设计
- 内容简介：
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. 毕业设计（论文）开题报告 题目 摩托车前减震器的设计 一、 选题的依据及意义 ： 在我们常用的二轮摩托车中 为了缓和冲击和震动，保证行车平顺性的要求，除了采用具有弹性的充气轮胎外，在悬挂装置 （连接车架和车轮的零部件的总称） 中应设计有必要的弹性元件和衰减振动的元件。当车轮受到的冲击和振动传给弹性元件后，弹性元件将它们变为缓和的振动，即振幅较大、频率较低（每分钟 80 次），使人们能适应其振动频率，再加上阻尼器将迅速衰减振幅、吸收其能量、防止共振，并控制车身振动加速 不得高于 同样，为了满足行驶稳定性、乘坐舒适性两方面的要求，于是开始采用减震系统。 前 减震器用于摩托车 前 悬挂装置，它的作用主要是减轻 前 轮遇到障碍受到冲击时传至车架的冲击负荷和震动。通过对液力减震器的分析，它的液压平衡环节多，故 障频繁，易污染，故决定选择弹簧液力阻尼式减震器。弹簧液力阻尼式 减震器的减震效果好，制造成本较低，目前国内外摩托车减震器广泛采用这种形式的减震器。 二、国内外研究概况及发展趋势（含文献综述）： 1885 年，德国工程师戴姆勒将其改进的汽油机安装在车身和车轮 均用木材制成 上的三轮车上发明了世界上第一辆摩托车。但由于木制车身及车轮不耐颠簸，限制了车速（仅 12km/h），所以戴姆勒的摩托车并无实用价值。 1910 年开始在前轮采用金属弹簧张力的双向、平行连接装置， 30 年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。 1955 年以后前轮悬挂装置就采用了伸缩管式和底部杠杆式两类前叉。在伸缩桶式前叉、望远镜式的二个桶内由于有螺旋弹簧和油缸，加工精度要求高，生产效率低，阻碍了发展和应用。 1960 年二轮摩托车的大量生产，底部杠杆式前叉处于全盛时期，该系统具有结构简单、价格低廉等优点。后来伸缩式前叉 又重新上市，用于当时盛行一时的两轮的赛车上，伸缩式前叉优秀的行驶性能方被证明。因此，大批量生产的摩托车也竟相采用伸缩式前叉，而且由于加工技术的提高，伸缩桶式前叉也得到了保证。所以，至今为止，各种型式的两轮摩托车都采用伸缩筒式前叉。 同时，后轮悬挂装置的要求也迫切了，由于全链条传递驱动力，后轮必须采用长距离的固定方式。所以车体的缓冲仅只在坐垫下面安装有一金属弹簧。 1950 年才开始有正式的后悬挂装置。最初称滑栓式，并尝试采用摇臂式。 50 年代后半期才确立了摇臂式后悬挂装置，既是现代两轮摩托车的后悬挂装置的基础。 进 入 70 年代又开发了装有单减震器的单减震系统，特别是 1973 年开始用于越野车之后，公路赛车、大型运动车均很快的采用了这种单减震器后悬挂系统 。 我国自 1957 年 7 月洪都机械厂成功仿制 边三轮摩托车，揭开了我国生产摩托车的历史以来，到 1987 年摩托车生产量为 辆。改革开放以来，我国摩托车产量得到了飞速增长，品种不断增多。目前在我国已形成了自己的摩托车生产体系，到 1995年的产量超过 700 万辆，已成为世界上第一摩托车生产国。与摩托车生产相适应的减震器产量已达到 1500 万支，能生产 9 大系列 50 余种型号， 基 本满足了我国摩托车生产的发展需要，部分产品已达到国际同类产品水平，为我国摩托车工业的技术水平提高和发展打下了基础。 三、研究内容及实验方案： 1） 减震器 整体方案分析与设计 2) 摩托车 减震器 系统 的弹簧特性 摩托车悬挂装置的挠度 摩托车悬挂装置的理想弹簧特性 摩托车悬挂装特性置的实际弹簧 3) 弹簧的材料及工艺 弹簧材料 的选用 弹簧 的制造工艺 4) 减震器的速度特性及阻尼力 节流阀的压力特性 减震器的速度特性 减震器阻尼力产生原理 阻尼调节装置 前 减震器有很多种，常见的有弹簧空气阻尼式 前叉、弹簧液力阻尼式减震器、 油 气 伸缩 式减震器等。 其中弹簧空气阻尼式 前叉 虽然结构简单、造价低，但是它是以活塞管之间的间隙为空气阻尼的双向用途减震器，所以起减震效果不及其他结构的理想。 然而 油 气 伸缩 式减震器的减震效果都很佳，甚至达到理想的减震效果，增加了舒适性和安全性。但其结构复杂，造价昂贵，大都用在 大型或高级二轮车 上，如雅马哈 、 铃木 赛车等。 而弹簧液力阻尼式减震器不但结构简单，造价低，而且减震效果好，所以我将采用弹簧液力阻尼式 前 减震器作为我的实验方案。 四、目标、主要特色及工作进度 1. 目 标： 1) 通过这次毕业设计将大学所学的基础知识综合运用起来 ， 以此提高自己的综合素质以更好更快的适应社会发展的需求 ， 并且学会在以后的工作中能独立完成设计工作。 2) 用 出相关的零件图及装配图 3) 写出设计的相关原理及计算过程 采用装有根据载荷状态调节衰减力的装置并在相当的范围内具有能任意规定阻尼力对工作速度的关系的减震系统，在高速行驶时调至较高的衰减力，很容易得到高速行驶稳定性；在平常行驶时，调至 较低的衰减力，即可得到较好的乘坐舒适性 。 工作进度 ： 1 收集、查阅、分析有关资料，外文资料翻译 (6000 字符 )，撰写 开题报告 ； 第 1 周 第 4 周 2 减震器 整体方案分析与设计； 第 5 周 第 6 周 3 计算确定工作部分主要零件的相关参数 ； 第 7 周 第 8 周 4设计减震器部件装配图，拆绘主要零件图（折合 4 张）； 第 9 周 第 12 周 5设计部件检验基准书； 第 13 周 6撰写毕业论文、毕业设计审查、毕业答辩。 第 14 周 第 17 周 五、 参考文献 1 庄志等编著 . 摩托车理论与机构设计 . 武汉：武汉测绘科技大学出版社， 2 成大先主编 . 机械设计手册 . 单行本 . 北京：化学工业出版社 ,3 张龙全 . 摩托车减震器弹簧的设计计算及工作图的绘制 004 年第 5 期 4天之 . 浅谈摩托车用减震器 . 摩托车 2003 年第 5 期 5. 刘爱红 摩托车技术 2006 年第 7 期 6. 刘爱红 . 后减震器阻尼阀系的研究与分析 . 摩托车技术 2004 年第 1 期 7 in 1th 8. 廖念钊等 . 互换性与技术测量 . 北京：中国计量出版社， 5 版 图 纸 清 单 序号 图号 图纸名称 图幅 1 震器装配图 验基准书 油筒零件图 震弹簧零件图 作缸装配图 震杆零件图 向套零件图 塞环零件图 盖零件图 0 缩弹簧零件图 1 封零件图 2 间套零件图 A4 外语文献翻译 摘自 : 制造工程与技术（机加工）（英文版） 机械工业出版社 2004 年 3 月第 1 版 页 564560P 美 s. 卡尔帕基安 (密德 ( 著 原文 ： he of a in of 1、 of 2、 3、 4、 nd As if by in of of it is to of a In to be in in f as ), of by to in as in As a up of as to as in in It in be to is of of A of in at of In of of is in of as a is by of of on of is at in of as a In to in be in of 0111241by 10 (in of a is a a in 500 of in of is a of in as in An is in of in of is at 300 to be s 00 400 to a of in is to It is to on of on C) by a is to of to to of is by as of of is as on of to a on of In to we of on of in At of ), at it no on of of of is to At of on of to is to to a in be be a in it a of a is to it is it in a in or be to of to to pf to is to be of of of is is so it at is to of is It a is of be to is so is it at It a of is it to of of be of be to to be a of or To be a of at 80 160 ( F175 315 ), to to is to of of to to in of of of to of of of ) of as be to on of or as as to at be at In of a as or or is (b) (c) of (d) e) It be to a of be by of in of in to as is in of of on on of 译文 ： 机加工性 一种材料的可机加工性通常以四种因素的方式定义： 1、 分的表面光洁性和表面完整性。 2、刀具的寿命。 3、切削力和功率的需求。 4、切屑控制。 以这种方式，好的可机加工性指的是好的表面光洁性和完整性，长的刀具寿命，低的切削力和功率需求。关于切屑控制，细长的卷曲切屑，如果没有被切割成小片，以在切屑区变的混乱，缠在一起的方式能够严重的介入剪切工序。 因为剪切工序的复杂属性，所以很难建立定量地释义材料的可机加工性的关系。在制造厂里，刀具寿命和表面粗糙度通常被认为是可机加工性中最重要的因素。 尽管已不再大量的被使用，近乎准确的机加工率在以下的例子中能够被看到。 的可机加工性 因为钢是最重要的工程材料之一（正如第 5 章所示），所以他们的可机加工性已经被广泛地研究过。通过宗教铅和硫磺，钢的可机加工性已经大大地提高了。从而得到了所谓的易切削钢。 二次硫化钢和二次磷化钢 硫在钢中形成硫化锰夹杂物（第二相粒子），这些夹杂物在第一剪切区引起应力。其结果是使切屑容易断开而变小，从而改善了可加工性。这些夹杂物的大小、形状、分布和集中程度显著的影响可加工性。化学元素如碲和硒，其化学性质与硫类似， 在二次硫化钢中起夹杂物改性作用。 钢中的磷有两个主要的影响。它加强铁素体，增加硬度。越硬的钢，形成更好的切屑形成和表面光洁性。需要注意的是软钢不适合用于有积屑瘤形成和很差的表面光洁性的机器。第二个影响是增加的硬度引起短切屑而不是不断的细长的切屑的形成，因此提高可加工性。 含铅的钢 钢中高含量的铅在硫化锰夹杂物尖端析出。在非二次硫化钢中，铅呈细小而分散的颗粒。铅在铁、铜、铝和它们的合金中是不能溶解的。因为它的低抗剪强度。因此，铅充当固体润滑剂并且在切削时，被涂在刀具和切屑的接口处。这一特性已经被在机加工铅 钢时，在切屑的刀具面表面有高浓度的铅的存在所证实。 当温度足够高时 例如，在高的切削速度和进刀速度下 铅在刀具前直接熔化，并且充当液体润滑剂。除了这个作用，铅降低第一剪切区中的剪应力，减小切削力和功率消耗。铅能用于各种钢号，例如 10111241等。铅钢被第二和第三数码中的字母 L 所识别（例如， 10（需要注意的是在不锈钢中，字母 L 的 相同用法指的是低碳，提高它们的耐蚀性的条件）。 然而，因为铅是有名的毒素和污染物，因此在钢的使用中存在着严重的环境隐患（在钢产品中每年大约有 4500 吨的铅消耗）。结果，对于估算钢中含铅量的使用存在一个持续的趋势。铋和锡现正作为钢中的铅最可能的替代物而被人们所研究。 脱氧钙钢 一个重要的发展是脱氧钙钢，在脱氧钙钢中矽酸钙盐中的氧化物片的形成。这些片状，依次减小第二剪切区中的力量，降低刀具和切屑接口处的摩擦和磨损。温度也相应地降低。结果，这些钢产生更小的月牙洼磨损，特别是在高切削速度时更是如此。 不锈钢 奥氏体钢通常很难机加工。振动能成为一个问题，需要有高硬度的机床。然而，铁素体不锈钢有很好的可机加工性。马氏体钢易磨蚀，易于形成积屑瘤，并且要求刀具 材料有高的热硬度和耐月牙洼磨损性。经沉淀硬化的不锈钢强度高、磨蚀性强，因此要求刀具材料硬而耐磨。 钢中其它元素在可机加工性方面的影响 钢中铝和矽的存在总是有害的，因为这些元素结合氧会生成氧化铝和矽酸盐，而氧化铝和矽酸盐硬且具有磨蚀性。这些化合物增加刀具磨损，降低可机加工性。因此生产和使用净化钢非常必要。 根据它们的构成，碳和锰钢在钢的可机加工性方面有不同的影响。低碳素钢（少于 碳）通过形成一个积屑瘤能生成很差的表面光洁性。尽管铸钢的可机加工性和锻钢的大致相同，但铸钢具有更大的磨蚀性。刀具和模具 钢很难用于机加工，他们通常再煅烧后再机加工。大多数钢的可机加工性在冷加工后都有所提高，冷加工能使材料变硬并且减少积屑瘤的形成。 其它合金元素，例如镍、铬、钳和钒，能提高钢的特性，减小可机加工性。硼的影响可以忽视。气态元素比如氢和氮在钢的特性方面能有特别的有害影响。氧已经被证明了在硫化锰夹杂物的纵横比方面有很强的影响。越高的含氧量，就产生越低的纵横比和越高的可机加工性。 选择各种元素以改善可加工性，我们应该考虑到这些元素对已加工零件在使用中的性能和强度的不利影响。例如，当温度升高时，铝会使钢变脆（液体 金属脆 化，热脆化，见 ），尽管其在室温下对力学性能没有影响。 因为硫化铁的构成，硫能严重的减少钢的热加工性，除非有足够的锰来防止这种结构的形成。在室温下，二次磷化钢的机械性能依赖于变形的硫化锰夹杂物的定位（各向异性）。二次磷化钢具有更小的延展性，被单独生成来提高机加工性。 它不同金属的机加工性 尽管越软的品种易于生成积屑瘤，但铝通常很容易被机加工，导致了很差的表面光洁性。高的切削速度，高的前角和高的后角都被推荐了。有高含量的矽的锻铝合金铸铝合金也许具有磨蚀性，它们要求更硬的刀具材料。尺寸 公差控制也许在机加工铝时会成为一个问题，因为它有膨胀的高导热系数和相对低的弹性模数。 铍和铸铁相同。因为它更具磨蚀性和毒性，尽管它要求在可控人工环境下进行机加工。 灰铸铁普遍地可加工，但也有磨蚀性。铸造无中的游离碳化物降低它们的可机加工性，引起刀具切屑或裂口。它需要具有强韧性的工具。具有坚硬的刀具材料的球墨铸铁和韧性铁是可加工的。 钴基合金有磨蚀性且高度加工硬化的。它们要求尖的且具有耐蚀性的刀具材料并且有低的走刀和速度。 尽管铸铜合金很容易机加工，但因为锻铜的积屑瘤形成因而锻铜很难机加工。黄铜很容易机加工， 特别是有添加的铅更容易。青铜比黄铜更难机加工。 镁很容易机加工，镁既有很好的表面光洁性和长久的刀具寿命。然而，因为高的氧化速度和火种的危险（这种元素易燃），因此我们应该特别小心使用它。 钳易拉长且加工硬化，因此它生成很差的表面光洁性。尖的刀具是很必要的。 镍基合金加工硬化，具有磨蚀性，且在高温下非常坚硬。它的可机加工性和不锈钢相同。 钽非常的加工硬化，具有可延性且柔软。它生成很差的表面光洁性且刀具磨损非常大。 钛和它的合金导热性 (的确，是所有金属中最低的 )，因此引起明显的温度升高和积屑瘤。它们是难机加工的。 钨易脆，坚硬，且具有磨蚀性，因此尽管它的性能在高温下能大大提高，但它的机加工性仍很低。 锆有很好的机加工性。然而，因为有爆炸和火种的危险性，它要求有一个冷却性质好的切削液。 种材料的机加工性 石墨具有磨蚀性。它要求硬的、尖的，具有耐蚀性的刀具。 塑性塑料通常有低的导热性，低的弹性模数和低的软化温度。因此，机加工热塑性塑料要求有正前角的刀具（以此降低切削力），还要求有大的后角，小的切削和走刀深的，相对高的速度和工件的正确支承。刀具应该很尖。 切削区的外部冷却也许很必要，以此来防止切屑变的有黏 性且粘在刀具上。有了空气流，汽雾或水溶性油，通常就能实现冷却。在机加工时，残余应力也许能生成并发展。为了解除这些力，已机加工的部分要在 16080 （ 315175 ）的温度范围内冷却一段时间，然而慢慢地无变化地冷却到室温。 热固性塑料易脆，并且在切削时对热梯度很敏感。它的机加工性和热塑性塑料的相同。 因为纤维的存在，加强塑料具有磨蚀性，且很难机加工。纤维的撕裂、拉出和边界分层是非常严重的问题。它们能导致构成要素的承载能力大大下降。而且，这些材 料的机 加工要求对加工残片仔细切除，以此来避免接触和吸进纤维。 随着纳米陶瓷（见 ）的发展和适当的参数处理的选择，例如塑性切削（），陶瓷器的可机加工性已大大地提高了。 金属基复合材料和陶瓷基复合材料很能机加工，它们依赖于单独的成分的特性，比如说增强纤维或金属须和基体材料。 辅助加工 在室温下很难机加工的金属和合金在高温下能更容易地机加工。在热辅助加工时（高温切削），热源 一个火把，感应线圈，高能束流（例如雷射或电子束），或等离子弧 被集中在切削刀具前的一块区域内。好处是：（ a）低的切削力。（ b）增加的刀具寿命。（ c）便宜的切削刀具材料的使用。（ d）更高的材料切除率。（ e）减少振动。 也许很难在工件内加热和保持一个不变的温度分布。而且，工件的最初微观结构也许被高温影响，且这种影响是相当有害的。尽管实验在进行中，以此来机加工陶瓷器如氮化矽，但高温切削仍大多数应用在高强度金属和高温度合金的车削中。 小结 通常，零件的可机加工性能是根据以下因素来定义的：表面粗糙度，刀具的寿命，切削力和功率的需求以及切屑的控制。材料的可机加工性能不仅取决于起内在特性和微观结构，而且也依赖于工艺参数的适 当选择与控制。 摩托车前减震器的设计 摘要 ： 减震器又称缓冲器，是安装在摩托车悬挂装置上的一个重要零件。摩托车悬挂装置不仅决定了乘坐的舒适度，而且还是决定其运动性能的重要部件。而减震器的功能就是缓和由于路面不平引起的冲击，衰减摩托车的振动；提高乘坐舒适性，保护货载；减低车体各部分的运应力，增加零件的寿命；加强轮胎的附着性，有助于摩托车的操纵性、稳定性。 本文所设计的摩托车前减震器采用液力式减震方式，其工作行程为 50 1 过弹簧减震为主。设计时减震弹簧采用组合式 弹簧，由两段节距不同的等节距圆柱弹簧组成。在通常振动范围内，弹簧柔软，当车辆受到冲击时，弹簧变硬，有足够的能力吸收这种冲击能量。减震器的机能是利用流体通过减震杆上的孔、隙产生的粘性阻力。和固体摩托减震相比，利用液体紊流阻力的减震器，在一定阻尼力和吸收能量的条件下，质量小，尺寸小，并在相当的范围内具有能任意规定阻尼力对工作速度的关系等优点。 在设计过程中对前减震器的工作原理进行了说明，并确定了工作部分主要零件的相关参数，在已知条件的前提下分别对减震弹簧直径和自由高度，阻尼孔的数量和直径等进行设计计算。 关 键词： 前 减震器 弹簧 阻尼 设计 of as is of an to of of a is to of of of of In is 0 1 of In of to be to of on to of to a of on of so In of a n to of of of of 1 目 录 1 绪论 （ 1） 2 总体方案设计 究内容及实验方案 （ 3） 作原理 （ 3） 3 摩托车减震器的功能和结构形式 震器的功能 （ 5） 托车 前 减震器的结构形式 （ 5） 簧空气 式 （ 5） 筒 伸缩 式 （ 5） 筒伸缩 式 （ 6） 汽伸缩 式 （ 6） 下沉 伸缩 式 前减震器 （ 7） 4 摩托车后减震器的主要特性 托车 减震器的弹簧特性 （ 8） 托车悬挂装置的 挠度 （ 8） 托车悬挂装置的理想弹簧特性 （ 9） 托车减震弹簧的材料及工艺 （ 10） 簧材料的种类 （ 10） 簧制造工艺 （ 11） 托车减震器的阻尼特性 （ 11） 力 速度特性 （ 11） 力 位移特性 （ 13） 托车减震器的阻尼力 （ 14） 原行程阻尼力计算 （ 14） 缩行程阻尼力计算 （ 16） 震器额定阻力 （ 17） 功图 （ 17） 5 摩托车后减震器的结构设计 震器的主要零件结构参数 （ 19） 2 作缸径的确定 （ 19） 油筒径的确定 （ 19） 震器基长的确定 （ 20） 作行程 （ 20） 托车后减震器主要零件的结构设计 （ 21） 簧的结构尺寸设计和计算 （ 21） 震弹簧按实际工作状态绘图的优点 （ 24） 震器 减震杆 杆的设计 （ 24） 塞环设计计算 （ 26） 油 筒 （ 29） 向套 （衬 套） （ 30） 封 （ 31） 6 摩托车减震器主要零部件的组装工艺 配工艺原则 （ 34） 配工艺流程 （ 34） 塞、活塞杆的装配 （ 34） 减震器总成装配 （ 35） 7 摩托车后减震器的检验与质量评定 厂检验 （ 36） 震器型式检验 （ 36） 震器质量等级评定方法 （ 37） 8 总 结 (38） 参考文献 （ 39） 致 谢 （ 40） 1 1 绪论 世界上第一个有记载、比较简单的减震器是 1897年由两个姓吉明的人发明的。他们把橡胶块与叶 片弹簧的端部相连，当悬架被完全压缩时，橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓，产生止 动。这种减震器在很多现代汽车悬架上仍有使用，但其减震效果很 小。 机动脚踏两用车实际上是内燃机技术与自行车技术相结合的产物，它开辟了摩托车的实用时代。随着摩托车的快速和适应野外行驶的需要，必须提高车辆对路面的缓冲能力。早在 1899 年，贝劳摩托车上开始用了弹性 后 悬挂 装置 ，后来比利时 H 型摩托车采用了前轮弹性悬挂，以及英吉安 轮弹性悬挂均可算作早期摩托车悬挂装置的杰出代表。 特别是二轮摩托车在操作性、稳定性、舒适性方面，与悬挂装置有着重要的关系。1990 年就开始在前轮采用金属弹簧张力的双向、平行连接装置， 30 年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。 1995 年 后 前轮悬挂装置就采用了伸缩管式和底部杠杆式两类前叉。在伸缩筒式前叉、望远镜式的二个筒内由于有螺旋弹簧和油缸，加工精度要求高，生产效率很低，阻碍了发展和应用。 1960年二轮 摩托车的大批量生产，底部杠杆式前叉处于全盛时期，该系统具有结构简单、价格低廉等优点。后来伸缩筒式前叉又重新上市，用于当时盛行一时的两轮赛车上，伸缩筒式前叉优秀的行驶性能方被充分证明。因此，大批量生产的摩托车也竞相采用伸缩筒式前叉，而且由于加工技术的提高，伸缩筒式生产精度也得到了保证。所以，至今为止，各种型式的两轮摩托车都采用伸缩筒式前叉。 1910 年开始对后轮悬挂 装置 的要求也迫切了，由于全链条传递驱动力，后轮必须采用长距离的固定方式。所以车体的缓冲仅只在坐垫下面安装有一金属弹簧。 1950年才开始有正式的后悬 挂装置。最初称为滑栓式，并尝试采用摇臂式。 50 年代后半期才确立了摇臂式后悬挂装置，即是现代两轮摩托车的后悬挂 装置 的基础。 同样，为了提高行驶稳定性、乘坐舒适性，后轮行程逐年增大，减震器组件行程在结构上受到了限制。因此前倾后减震器、后减震器组件安装位置前移等， 用以 增大杠杆比的方法增大后抡幸臣。进入 70 年代又开发了装有单减震器的单减震系统，特别是 1973 年开始用与越野车之后，公路赛车，大型运动车均很快地采用了这种单减震器后悬挂系统。 两轮摩托车 ，其发动机排量从 50 3家用车到 1500 3大型旅游车。对悬挂装置，根据不同排量、不同用途的车辆的要求，其设计的方法各有不同，但又存在有 2 共同之处，即最近的悬挂装置将行驶稳定性、操终性、舒适性都放在主要位置上。 大部分两轮车还是采用液压式伸缩式前叉，除了要求完全吸收较大的冲击，提高结构刚度外，最后采用经四氟乙烯（ 理的金属套筒用作滑动表面，大大的减小了伸缩筒运动时产生的摩擦。 两轮车增大车轮行程就具有良好的舒适性，最近前叉行程增大为 140 180 野车可达 300具有降低弹簧刚度、阻尼力的倾向，向提高稳定性的方向发展。 当然在不断增大车轮运动行程，两轮车在一人或二人乘坐的不同载荷条件下，车体下沉量是不同的。特别是制动时由于重心前移，车体姿势变化更大。采用空气调节式的油气悬挂装置或抗“点头”装置的悬挂装置，可以有效地防止紧急制动时的车体前倾变化。 自从 20世纪 60 年代开始，几乎每年都有几十项减震器专利出现，表 1是汽车文摘摘录的汽车悬架减震器专利技术的统计，其中在美国申请的专利技术尤为多，且专利申请人大多是日本的公司和个人。国内外减震器产品在 许多方面存在着较大的差距：（ 1）产品的结构与性能方面（减震器的可拆性与速度特性间的差距）；（ 2）制造技术与工艺设备方面（原材料、减震油、橡胶制品、连杆制造工艺、冲压工艺、粉末冶金制造工艺、贮油筒制造工艺等方面的差距）；（ 3）测试手段方面；（ 4）总成装配方面，此外，由于轿车减震器是作为一个不可拆元件整体出厂销售的，一旦其中某个小零件发生失效，整个减震器也就报废了，因而减震器技术的发展和研究应该成为我国汽车行业发展和水平提高的一个重要课题。 我国自 1957年 7月洪都机械厂成功地仿制 ，揭开了我 国生产摩托车的历史以来，到 1978年摩托车生产量为 革开放以来， 我国摩 托车生产量得到了飞速增长，品种不断增多。目前在我国已形成了自己 摩 托车工业生产体系，到 1995 年的生产量超过 700 万辆，已成为世界上第一摩托车生产国。与摩托车生产相适应的减震器产量已达 1500万支，能生产 9大系列 50余种型号，基本满足了我国摩托车生产的发展需要，部分产品已达到了国际同类产品水平，为我国摩托车工业的技术水平提高和发展打下了基础。 3 2 总体方案设计 研究内容 ： （ 1） 减震器 整体方案分析与设计 （ 2) 摩托车 减震器 系统的弹簧特性 摩托车悬挂装置的挠度 摩托车悬挂装置的理想弹簧特性 摩托车悬挂装特性置的实际弹簧 （ 3) 弹簧的材料及工艺 弹簧材料 的选用 弹簧 的制造工艺 （ 4) 减震器的速度特性及阻尼力 节流阀的压力特性 减震器的速度特性 减震器阻尼力产生原理 实验方案 ： 前 减震器有很多种，常见的有弹簧空气阻尼式 前叉、弹簧液力阻尼式减震器、 油 气 伸缩 式减震器等。 其中弹簧空气阻尼式 前叉 虽然结构简单、造价低，但是它是以活塞管之间的间隙为空气阻尼的双向用途减震器，所以起减震效果不及其他结构的理想。 然而 油 气 伸缩 式减震器的减震效果都很佳，甚至达到理想的减震效果，增加了舒适性和安全性。但其结构复杂，造价昂贵，大都用在 大型或高级二轮车 上，如雅马哈 、 铃木 而弹簧液力阻尼式减震器不但结构简单，造价低，而且减震效果好，所以我将采用弹簧液力阻尼式 前 减震器作为我的实验方案。 弹簧液力阻尼式 减震器是摩托车目前使用最为普遍的减震 器。其工作原理简 要介绍如下。 液压阻尼式减震器的结构与吸入式泵基本相似，不同之处只是液压减震器的缸体上端是封闭的，且在阀门上留有小孔 (如图 2 4 图 2 当 摩托车前轮 遇到凸起的路面而受到 冲击时， 贮油筒被压缩，减震弹簧也被压缩，固定在贮油筒内部的减震杆组合也随之上移，而工作缸不动，于是工作 缸下方的容积缩小，油压升高， 油液便进入缓冲弹簧所在的空腔，同时油液也从减震杆下端的两个小孔进入减震杆内部，这时油液流动阻力较小，减震弹簧起主要减震作用。 如 果当 前轮受到较严重冲击时，减震弹簧被迅速压缩，为了增加弹簧的刚度，我采用了变节距的设计方案，其弹簧是由两 断 不同节距的圆 柱 弹簧组合而成，所以其弹簧特性为 两 段直线组成，随着小节距弹簧依次被压并圈，使弹簧的刚度迅速增大，这样不仅减小了悬挂装置在动绕度终点的冲击，而且减小摩托车高度随载荷的变化。 当 前轮遇到凹下的路面时，由于减震弹簧和车轮等重量作用，贮油筒向下移动 ，工作缸下方的容积增大，压力减小，缓冲弹簧所在的空腔容积缩小，压力升高，油液从减震杆中部的小孔进入减震杆内部 ，同时油液从减震杆下端的两个小孔进入工作缸下方的空腔这时油液流动受到很大的阻力，这样对减震弹簧回弹起了阻尼作用，从而起了减震作用。 5 3 摩托车减震器的功能和结构形式 减震器又称缓冲器。它的功能是缓和由于路面不平引起的冲击，衰减摩托车的振动；提高乘坐舒适性，保护货载；减低车体各部分的动应力，增加零件的寿命；加强轮胎的附着性，有助于摩托车的操纵性、稳定性。 减震器的机能是利用流体通过孔、隙产生的粘性阻力。采用的工作流体有气体、液体，由于气体粘度太小故很少采用。通常用液体，其粘度虽随温度变化较大，但如果使 液体在紊流下工作，作为运动速度的函数的阻尼力可以保持稳定。 和固体摩擦减震器相比，利用液体紊流阻力的减震器，在一定阻尼力和吸收能量的条件下，质量小，尺寸小，并在相当的范围内具有能任意规定阻尼力对工作速度的关系等优点。现在液力式减震器是摩托车唯一的实用型的减震器。 减震器的结构形式 上部外筒和下联板焊接或直接弯成叉形与转向立柱焊接（图 3其内部安装有弹簧及前叉筒。前叉筒通常采用树脂衬套（封有润滑脂）在外部内部滑动，筒壁间的摩擦产生阻尼力。当弹簧压缩到极限时，其中间的 限位橡胶块也被压缩，减缓了弹簧进一步被压缩时的冲击。该结构简单，轻、价廉、被轻便车广泛采用。 图 3 12345 6 伸缩 式 如图 3示：无缝钢管的外筒用以固定前轴 ；内筒被上、下联板所夹紧，在其下端设计有铸造或烧结合金的活塞，活塞 上部设计有阀片。当活塞在外筒内滑动时，油液通过活塞及内管上的阻尼孔产生阻尼力。弹簧安装在内筒外侧。当内筒向下运动接近外筒底部时，其底部的内孔被油孔挡销插入，对减震油产生很大的节流作用。正是这个节流阻尼力相当于组合式弹簧特性曲线中上升段，吸收了最后的冲击，防止了内筒与外筒底部的刚性碰撞。由于价格比较便宜，一般为二轮车所用。 图 3 伸缩式前 减震器 123 图 3 伸缩式前 减震器 45 1管）； 2 345双筒伸缩 式 如图 3示： 刚制内筒在外筒中滑动，内筒下 端的内侧装有衬套，在衬套内侧装有固定于外筒底部的活塞杆和活塞，在活塞杆管壁上设计有阻尼孔和活塞一起产生的阻尼力。一般外筒采用铝合金。由于弹簧安装在内侧（下端以活塞为支承），外观就显得轻便，因此大多用于大型二轮车。 7 油 汽伸缩式 其结构（图 3双 筒 伸缩式前 减震器 相同，在内部上部设计有密封的气室，采用了具有不同耐压形式的油封。由非常柔软的金属弹簧和空气压力形成的组合弹簧，使减震器 具有非常优良的弹簧特性。左、右前叉内筒的气室是连通的，使左右空气压力相等，以达到调节左、右叉阻尼力的目的。转动外筒下侧的手柄油缸内设计有旋转阀杆转动，即改变油缸的阻尼孔径，以达到调整阻尼力。另外在内筒上端设有弹簧调节装置，即可根据弹簧的初期负荷进行调整其预压缩量。因此，此前减震器具有多种调节功能，可得到更完美的性能。但由于价格昂贵，常用于大型或高级二轮车。 图 3 汽伸缩式前 减震器 1- 气室； 2； 3456防下沉伸缩式前减震器 最近采用柔软弹簧的二轮车，随着制动能力的提高，在紧急制动或转弯制动时，车体前部会严重下降产生前减震器下沉现象。防下沉式前减震器即在外筒下部装有师释放阀，在机械或电磁操纵下，释放阀可改变回油路径，按照制动力的增大比例来增大前减震器压缩时的阻尼力，即能有效的防止下沉现象。图 3防下沉伸缩式前减震器的一例。 8 4 摩托车减震器的主要特性 托车悬挂装置的挠度 （ 1） 静挠度 : 22(4图 42 （簧上载荷）作用下弹性元件的静 挠 度，如图 4种不同用途的摩托车，对其静 挠 度要求也各不相同（表 4其中越野车要求最大。公路车次之，通用车较小。 表 4、 后悬挂装置的静 挠度匹配 ，对摩托车行驶舒适性关系极大，一般要求前悬挂静 挠 度大于后悬挂静 挠 度，以减少纵向角振动。 （ 2） 动挠度 ： 悬挂装置的动 挠 度是指摩托车在不平路面上行驶时，悬挂装置在其动载荷作用下的变形量。 动 挠 度通常按其响应的静 挠度 值的一定比例来选取： 通用车： 0.7）公路车： 0.7）越野车： 0.7） 9 摩托车 的弹性元件 几乎只采用刚质螺旋弹簧最简单的螺旋弹簧是截面圆柱形的具有“线形”（刚度不变）的螺旋弹簧，如图 4示。 P（ N） 图 4性元件的特性 f（ 然而，摩托车在行驶过程中则要求 弹性元件是变刚度的，而且刚度随负荷增加是递增的，以便在不同的负荷下，使摩托车的车身的固有频率接近恒定。 因此， 为了获得摩托车的最佳舒适性，摩托车减震器缓冲弹簧应具有的理想弹性特性是（如图 4 （ 1）弹簧刚度不应是常数， 弹性元 件应是变刚度的。在 压缩时 刚度 逐渐增大，复原 时 刚度 也 应 逐渐增大，具有渐进式弹性特性。这样不仅可减少在动 挠 度终点时的冲击，而且还可减少摩托车车身高度随载荷的变化； （ 2）从设计位置（静 挠 度）起，在相当于 60%的动 挠 度的压缩和伸张的变形范围内，其刚度应为常数，或者变化不大于 20%，以保证摩托车在平坦路面上行驶的舒适性； （ 3）当超过 60%的动 挠 度范围后，由于弹簧刚度是递增的，即当载荷增加时，弹簧的附加静态压缩是尽量小，以适应摩托车载荷变化较大的特点，一般最大动 挠 度处的容许载荷可达静载荷的 3 4倍； （ 4）在静载荷 为半载的情况下，要求静 挠 度因此，应合理地选择好静挠度附近的悬挂刚度，以保证摩托车经常在静挠度附近工作时的小幅度振动。 10 图 4各种车辆根据其使用目的则要求的弹性特性各有不同。 以乘坐舒适性为目的的车辆，弹簧应调节得柔软一些，以满足反映快，即使是在不平路面上也应具有良好的舒适性。 以行驶安全性为目的的车辆（公路赛车）弹簧刚度大，其刚度应随载荷而递增，以至于在受到很大冲击时，可避免因弹簧伸缩量过大，导致车轮离地，影响其加速性和附着性能（ 特别是倾向附着性能），以保证行驶的安全性和稳定性。即使是高级赛车，一般将弹簧刚度调得很“硬“，当其在不平路面上行驶时，甚至在制动力缓慢增加的情况下，前轮也会出现短时间的抱死现象，必须装备 “ 防抱 ” 装置。 簧材料的种类 （ 1）碳素弹簧钢：碳素弹簧钢是制造弹簧的主要钢种。根据 准碳素弹簧钢有 65、 70、 75和 85等，其优点是价格便宜。钢的纯度和热扎表面质量不比合金弹簧钢差，由于淬透性差所以适用于中小型摩托车。本次设计也将采用此类钢种。 （ 2） 合金弹簧钢：在合金弹簧钢中常加入合金元素锰、硅、铬、钒等，主要用于提高淬透性 ，强化固溶体，细化晶体，改善其机械性能，提高屈强比（ 0 0 50。 按 准，合金弹簧钢有 50655560。硅锰弹簧钢，将硅、锰同时加入钢中，不仅能明显地提高钢的淬透性，而且经调质处理后，屈强比可提高 85%以上，弹性极限也大大提高。同时，硅能增加弹簧钢的低温回 11 火稳定性，还提高钢 的抗氧化性。 簧制造工艺 （ 1） 冷卷成形工艺 ： 有芯轴卷簧工艺，在弹簧的卷制过程中，若卷制力越大，卷绕后反向转动的速度越高，转数越多，则回弹量就越大。在实际生产中，确定回弹量的实质就是确定卷簧芯轴的直径。 （ 2） 自动卷簧工艺： 图（ 4自动卷簧机工作原理示意图。金属丝从材料架上引出后，首先经校直机构 1、辊轮 2，再经导向板 3 进入卷绕机构。卷绕机构由卷绕杆 4、芯轴 5 和节距爪 6 组成。金属丝进入卷绕机构后，被卷绕杆 4 顶住，然后沿两个一般互成 60角的卷绕杆围绕芯轴 5做螺旋圆周运转，弯曲卷绕成螺 旋形弹簧圈。弹簧节距的大小是由节距爪 6控制的，它可以沿轴向运动，按照所设计的弹簧节距的尺寸调整位置。 控制凸轮轴，每转动一圈卷制一跟弹簧，卷制后的弹簧端部须磨平，磨平部分不少于圆周长的 3/4， 端头厚度不小于簧丝直径的 1/4，并保证两端面有良好的平面度和与轴线的垂直度。 图 4自动卷簧机工作原理 1- 校直机构； 234 567托车减震器的阻尼特性 摩托车减震器的阻尼特性包括摩托车 减震器的阻力 速度特性和阻力 位移特性。 速度特性 减震器阻尼力随活塞速度的变化规律称为减震器的阻力 速度特性，用下式表示： （ N） (4 12 式中： 阻尼系数； 减震活塞的速度， m/s； 活塞上阻尼空的特性指数。 值的大小是随阻尼孔的大小、形状及单向阀的形状、刚度不同而变化的。当阻尼孔足够大时，可取 =2；要使减震器的阻力随所受外力成正比例的变化，则取 = 摩托车减震器的阻力 速度特性常见的有三种形式（图 4分别为二次方型（ =2）、比例型（ =1）、饱和型 （ =2/3）。其中二次方型，在活塞速度低时的阻力小，速度高时的阻力大，而且结构简单，广泛用 于后减震器，舒适性比较好。对于高速高性能车辆常采用的比例型和饱和型，在较宽的振动频率范围内，减震器都具有足够的阻力来抑制车轮产生的大的跳动，能保持轮胎和地面见的良好接触，因而有利于摩托车行驶稳定性。 图 4一般设计 中常用比例型进行计算。为了使摩托车获得较好的稳定性，行程中基本相等，或复原行程略大于压缩行程；后减震器的阻力复原行程却比压缩行程大得多，见表 4且不同用途的车辆也互相不相同，一般越野车、赛车要求大，通用车要求小。 表 4减震器 后减震器 通用车 公路车 越野车 通用车 公路车 越野车 （ N） 复原 50 100 120300 10 160 300600 400800 5001000 压缩 35 70 85 230 70 120 20 50 60 120 100150 13 表中为 =s 时的阻力。 单向作用式液力减震器在受压缩时，活塞上的单向阀完全打开，其优夜流动通道很大，因此没有压缩阻力。 位移特性 减震器作正弦相对运动时，阻力随其活塞位移的变化规律，称为减震器的阻力 位移特性。 图 4示速度特性饱和型的活塞，其阻力在压缩行程和复原行程中的变化曲线。封闭曲线所围成的面积表示减震器吸收外来振动所做的功，所以此图形也称为减震器的示功图。 当减震器行程一定时，其 振动频率增大，最大的阻力随之增大，则示功图面积也增大，说明减震器衰减振动的能力增大。图 4示的示功图中，频率为 85示功图面积较大，即说明衰减振动的能力较大；频率为 60功图面积较小，则衰 减振动的能力也相对较小。 图 4具有不同速度特性减震器的示功图的形状也各不相同，如图 4示。若在减震器行程、振动频率相同的情况下，饱和型十公土面积最大，比例型次之，二次方型最小。 14 图 4a)二次方型 b)比例型 c)饱和型 当振动频率一定时，减 震器行程增大，其最大衰减力也随之增大如图 4，同时示功图面积也增大。 图 4托车减震器的阻尼力 （ 1）活塞杆上小孔2 2 321. 2./4f d pQ m s 3( / ) (4 3( / )中： 减震器油密度， 3/ 流量系数， 取 p A、 Bp p p （ 2） 活塞与缸壁之间缝隙 321 . 5 /1 2 2fd h p v m 3( / )式中：1d 活塞公称尺寸， m； l 活塞长度， m ; 15 h 活塞与缸壁之间平均间隙， m； v 活塞与缸壁之间相对速度， m/s； 动力黏度， #25 变压器油 = m s） 相对偏心度（设 =0） e 活塞与缸壁之间的偏心量。 （ 3） 流入 腔的容积减少相等，则 阻尼力计算 简 图 2 2 31 2 1 3 /4 d d v m s 3( / )将上式整理得： 22 2 2 2220p D A p D v (4式中： 321 1 1 . 512 224 2223 142dd 解方程 (4： 2221 2 2 2242 D v B A D 作用在活塞上的阻尼力 16 222 11344f A d d p p 22 3144A B p p p 在复原行程中，以 A B Ap p p p 则： 22134d d p 22134 d d p （ N） （ 4 （ 1） 活塞阻尼孔4 3 311004/26yn h pQ m 3( / )式中： n 活塞阻尼孔数； 1h 阀片与活塞端面间隙， m。 0l 阻尼孔4m。 0R 阻尼孔4m。 （ 2） 活塞杆小孔2214（ 3） 活塞与缸壁缝隙 324（ 4） 腔的流量等于 以 221 2 3 1 34y y Q d d v (4将上式代入（ 4，得压缩阻力 222 213 222() 2 2 ( 4 )8 p A D v B A D (4 17 式中： 3321100 4 1 1 . 512 26d h n 其它符号同前。 额定阻力系指减震器在规定的试验速度时所产生的阻力值，通常规定试验速度为 s。 减震器的额定阻力分为复原阻力和压缩阻力，它是减震器最重要的性能指标，其大小范围见下表 压缩阻力可取复原阻力的 最大值不超过表 4 表 4减震器额定阻力（ N） 工作缸径 D 复原阻力 s 16 85 480 25 100 43 70 20 364 590 80 120 64 85 22 480 680 100 150 72 93 25 700 1200 130 250 90 100 63 93 摩托车减震器试验方法规定采用正弦（或余弦）激振方式，进行减震器示功试验，则活塞与缸筒之间的相对位移也按正弦规律变化： 0 s s t m(4 式中：0s 活塞最大位移， m； 活塞振动的角频率， s, 2 n r 试验台激振频率， r/ 活塞与缸壁之间的相对速度为： 0 s t20 1 s i 2200s i ns s t所以： 220v s s2202 n s s （ m/s） (4 18 联立：2 s i 0s s tp n s s(4 取不同的 出一系列的 s和 位移 阻力坐标系中即可绘出理论示功图， 图 4图 4 1 理论示功图； 2 实测示功图 19 5 摩托车减震器结构设计 航空航天工业标准 称航标，后同）摩托车筒式液压减震器对摩托车减震器的 主要参数，技术要求作了明确的规定。 作缸径 D 的确定 根据减震器的最大卸荷力和缸筒内最大压力强度来计算工作缸筒的直径： D=1)21(2 pp t ( (5式中： 复原行程最大阻力， N； p 工作缸筒内最大允许压力， 般取 p=（ 活塞杆直径与工作缸筒内径之比； 双筒式， =单筒式 , =在根据工作缸筒直径系列（表 5行圆整。 标准规定了摩托车减震器工作缸筒直径系列为 16、 20、 22、 25般根据摩托车的排量大小来选定（表 5 表 5摩托车减震器的主要结构参数（ 公称尺寸 工作缸直径 D 贮油筒外径 基准长度 L 16 16 24 160 20 20 32 170 22 22 36 180 25 25 40 195 油筒直径 贮油筒直径 D，壁厚 油筒最大外径 （ D，贮油筒外径系列为 24、 32、 36、 40然也有可能小于或大于系列值。贮油筒作用主要是贮存介 质油， 除 补偿由于缸内容积变化产生的外渗漏油外，还容纳因温升而保证产品主要指标的前提下，贮油筒外径应稍大一些，对减震器贮油、散热、改善吸震能力都是有益的。 20 震器基长 L 的确定 减震器的基长较长，给摩托车设计总布置带来一定程度的不便，但是基长太短，必然会使部件过分简化而影响减震器的性能。减震器基长为设计尺寸，它是减震器在压缩到底时，二端吊环的中心距 行程 ： L = - S ( (5则减震器拉伸到最大长度为： + s ( (5还规定压缩到底长度 允差为 +3 大拉伸长度 摩托车减震器和弹簧组合为一体，行程为 40 110于还有悬挂装置杠杆比的因素，减震器行程甚至更小些。 表 5工作缸筒径系及行程选定（ 前减震器 发动机排量（ 通用车 越野车 工作行程 缸 径 工作缸径 缸 径 50 90 70 90 22 200 230 26 100 125 90 100 26 230 250 30 250 500 100 120 30 39 250 280 43 600 750 100 120 270 290 800 1000 120 140 280 300 根据给定的已知条件工作行程 S=50 1发动机排量为 125以及上面所描述的选择方法，在通过对照以上表 5表 5定：取工作缸径 D=22 取贮油筒外径 40壁厚 7 6 长 L=195 21 簧的结构尺寸设计计算 在根据普通圆柱螺旋弹簧尺寸系列（摘自 1385 1993） （部分） 表 5簧丝直径 d/一系列 1 2 3 4 第二系列 7 9 弹簧中径 D/8 9 10 12 14 16 18 20 22 25 28 30 32 35 38 40 42 45 48 50 52 55 58 有效圈数 n/圈 压缩弹簧 6 7 8 9 10 15 16 18 20 22 25 28 30 自由高度 H0/缩弹簧 150 160 170 180 190 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 450 480 500 520 550 580 600 由于弹簧内径 弹簧中径 d， 通过参考同类 摩托 车型 和实地考察 ，及参照 上表 5确定了以下弹簧结构参数，如表 5 表 5簧直径 d(有效圈数 n 弹簧中径（密圈）D(6 18 其中有效圈数 76圈包括：密圈 0圈、节距 稀圈 6圈、节距 （ 1） 弹簧自由长度的计算： 参照摩托车技术第 2004/05期中弹簧的计算及 根据 机械设计手册单行本弹簧（简称手册，后同）的第 19页表 7压缩弹簧两端圈磨平并紧，且支承圈为 1 圈时： 22 总圈数 n+2=76+2=78 自由高度 (5=40 5+36 8+493 压并高度 n+d=（ 76+ 271 （ 2） 螺旋伸角 ： =t/ D) （ 5 m= 18)= x = 18)= （ 3） 簧丝长度 L： 圆柱螺旋弹簧 L= ) (5 L=18 40/（ x=20 36/ ( 以 L= 4） 计算弹簧刚度： k=(8 (5式中： N/、 丝直径 ( 作圈数 、 78400 8400 (8 40 183 )= (8 36 203 )=（合成刚度） 1/ 1/ (5 ，余下的刚度就是稀圈的刚度 7 N/圈压并时的最大变形量 f m。 40=60 (5按照弹簧受力变形公式 : F= (5 则： m。 60=N 此力使稀圈被压缩长度 = 54 (5拐点变形长度： 密圈最大变形量 +稀圈在该力的变形量 = 60+54=114 工作图见图 5绘制过程如下： 23 1 460 如果没有实物参照，通常 取某一规定范围值 或由自己设计的预压长来决定。 (=(493 109 N (5 度 ： 9379378 N (540 3+ 5） (5 78+7 （ 379=651N 弹簧的极限长度是弹簧的预压长度减去活塞杆最大行程值，根据活塞长度、阻尼筒长度及减震垫计算得出。 力值及弹簧压缩长度分别取 图 5性 图 减 震 弹簧全压并长度： Hb=271 距离弹簧压缩极限长度 (340有 69该没问题。 24 6校核扭应力（） =8 (5式中： C=D d=18 (5K=(4) (4)+0 615 C (5= =8 651 (3 14 =890 用 扭应力通常在 800 =b），它随材料、簧丝直径和弹簧中径的不同而异。 此处虽然超出，但因减震器不常在极限状态下工作，故可以使用。 震弹簧按实际工作状态绘图的优点 1)可对该支弹簧工作状态一目了然。如预压力多大、行程多长、最大压缩力膨大(影响扭应力和永久变形 )、刚度 k，、 多大及离拐点位置和离压并长还 有多远等。 2)可对配套厂的信息 (如弹簧硬了、软了、承载 力不足等 )迅速改进，以满足用户要求。 3)绘图多了，可对踏板、弯梁或骑式车的上述各值有一个由小到大变动 的概念，各系列车有一定范围，不管是测绘还是设计都能做到心中有数。 震器减震杆（活塞 +活塞杆） 前减 震 器减 震杆一般将活塞和杆分成两个零件加工然后在经铆接成为一个整体，目前要求活塞和杆制成整体。如图 5 图 5 前减震器减震杆 其中活塞杆 主要承受来至活塞和 接头 的压缩和拉伸载荷，必须具有足够的强度。 减震器活塞杆直径 d=（ D，常用 6 12径过小抗 压（ 拉 ） 强度较低，则影响减震器的横向刚度。 活塞杆采用 35# 、 40# 、 45# 、 40度为 35 表面镀铬，镀铬层硬度为 55。 前叉可用 45# 钢，调质及表面处理。 25 图中，前减震器活塞杆设计成空心管，在管壁上在接近底部处开用两个补偿孔，在活塞附近处开有两阻尼小孔。两阻尼小孔离活塞越远，在复原行程中上腔形成的被压区愈大，减震器的行程则愈短。两阻尼小孔之间设计有一 定的距离，是为了使油液和排出与补偿量能随载荷的变化而变化，使减震器性能趋于平缓、柔和。两阻尼小孔位置应设计在活塞经常工作的附近。在压缩到底时，底部补偿孔被活塞关闭，阻尼力突增。 活塞杆采用双重流程加工工序，即为落料、车端面倒角、校直、磨外圆、高频淬火、回火、校直、多道磨外分别车削两端面（活塞端、吊环端或螺杆端）、切入磨、精密镀铬超精密等。 活塞杆国外推荐采用精拔、辊轧、无导精磨削及震动锤加工，镀铬后抛光或超精磨；国内则多采用无心磨，电镀后抛光或超精磨，也有少数采用无心磨、 辊轧、电镀后抛光或超精磨等工艺。 活 塞杆表面粗糙度应为 前国产件为 塞杆表面粗糙度对减震器漏油影响很大，表面尖锐的波峰
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