浅谈本田雅阁发动机废气超标检修

汽车维修类技师/高级技师评审论文题目单位姓名原技术工种等级申报工种等级申报时间论文题目浅谈96款本田雅阁发动机废气超标检修作者摘要在环境污染越来越恶劣的今天,汽车废气是不可忽视的污染源尤其是排放超标时更是对环境产生更大的危害本人根据对一辆96款本田雅阁22L轿车废气超标的故障进行诊断,检修一步一步的以理论和实践相结合排除故障。关键词雅阁22L轿车废气超标三元触媒转换器氧传感器前言在汽车使用率越来越高的现代社会里人们对现代汽车性能要求也越来越高为了达到更好的舒适性又能尽量少的排放污染这一要求，电子技术研究成果不断被汽车业采用，使现代汽车的控制系统趋向智能化。因此汽车排放对环境的污染从根本上得到了控制。但是当系统中某些元件出现故障时，废气排放往往就会超出标准，严重污染大气。本文就本田96款美版ACCORD22L汽车氧传感器发生故障而导致废气超标的现象，谈一谈本人的处理方法，不足之处请老师们指正。一故障现象在04年12月份。我维修过一辆本田96款美版ACCORD22L轿车，已行驶254000公里，故障现象是CO超标，发动机警告灯亮。维修前，我先进行故障确认热车后发动机在怠速无负荷状态下，检测CO含量是33，HC含量为520PPM国家排放标准CO3,HC600PPM。短接SCS接头，读取发动机故障码是43燃油供给系统。拨下发动机保险盒BACKUP75A保险丝10秒钟后装回，进行ECM重新设置，然后试车，发动机故障灯再次亮，读取故障码依然是43燃油供给系统。说明故障是永久的必须找出原因才能彻底解决二故障的分析该车配本田F22B1直列四缸发动机，此发动机是电控多点顺序喷射式，并配有VTEC可变气门正时升程控制机构。它通过各种感知器感知检测发动机每时每刻的工作状况，并把收到的信号送到ECU控制中心，ECU根据收到的信号对发动机工况作出判断，把最合适工况的控制信号送到各执行器，执行器收到指令后进行工作，如按时适量喷油、点火、控制怠速进气量等，从而保证发动机每时每刻均能达到在最佳工作状况。电控燃油喷射一般可划分为三大系统1燃油系统作用向气缸内供给燃烧时所需的燃油。2进气系统功用测量和控制燃油燃烧时所需要的空气。3控制系统功能根据发动机运转和车辆运行状况确定燃油的最佳喷射量。根据上述工作原理和故障现象以及故障码43燃油供给系统，以及本人多年的维修经验，我认为造成故障的原因主要包括以下几个方面1燃油系统故障2点火系统故障3气缸压力不足4曲轴强制通风系统及燃油蒸气系统失灵5氧传感器故障及三元催化器失效三故障检修1根据故障代码43燃油供给系统，我决定从燃油系统查起，先测量燃油供给系统的压力，装上燃油压力表。起动发动机，怠速运转测量结果和判断如表一压力项目燃油压力KPA接上调节阀真空管燃油压力KPA断开调节阀真空管测量值250320标准值220260270320判断正常正常表一2我再用尖嘴钳间住一块布夹住回油管，并迅速松开，油压超过5KG2证明燃油供应是充足的，可排除汽油泵、汽油滤清器和燃油调节器等出故障的可能性。于是我再检查喷油嘴的阻值以及喷油嘴电阻器的阻值。如表二缸号项目1234喷油嘴阻值15161615喷油嘴电阻器阻值6566喷油嘴阻值1525标准喷油嘴电阻器阻值57结果正常表二3起动发动机让其怠速运转,用听诊器检查喷油嘴的工作情况，感到四个喷油嘴工作震动有力而均匀。说明喷油嘴工作基本正常。再把喷油嘴拆下清洗，清洗机提供一定压力给喷油嘴。并未发现泄漏，通电12V时。喷油雾化相当好。至此，我基本可判断燃油系统工作正常。4于是我决定遵守从易到难的原则，从基本问题开始检查。发动机正常工作的三要素是1良好的火花和正确的点火正时2足够的气缸压力3合适的混合气首先我检查点火系统用火花塞专用工具拆下一缸火花塞，测其间隙为10MM（标准；1011MM）正常，电极位偏黑，其它缸的火花塞情况基本相同。测量各缸的点火高压线电阻，结果如表三缸号项目1234测量值K8101112正常值K不超过25结果正常表三让火花塞直接跳火，发现各缸点火强劲，火花显浅蓝色。检查点火正时，用点火正时灯测得点火提前角15标椎值为1317，属正常。5其次，测量气缸压力，我先检查空气滤清器是否有堵塞，发现其刚换不久。于是重新装回。热车后，断开各喷油嘴接头，在节气门全开时测得各缸的气缸压力。结果如表四缸号项目1234测量值KPA1200125013001250标准值KPA10501450结果正常表四6对于曲轴箱强制通风系统及燃油蒸气系统，我决定取消其功能进行试车，结果发现故障依然存在，所以这两个系统不是故障的原因。7在电控中，氧传感器是用来监测发动机排气中的氧含量，是保证发动机闭环空燃比控制的主要信号来源，工作正常与否能影响发动机CO的排放及触媒转化效率。实际空燃比接近理论空燃比时，三元催化器对三种有害成分的净化效率才能同时达到最高。氧传感器将内外表层氧分子密度的差异变为电动势，并传送一个电压信号至ECU来控制空燃比。在正常情况下，氧传感器的检测电压信号应不断在04V1V范围内变动。其零件图如图三，在发动机混合气空燃比闭环控制的过程中，氧传感器相当于一个浓稀开关，根据混合气空燃比变化向电脑输送脉冲宽度变化的电压信号工作原理图如图四。带加热器氧传感器图三图四氧传感器的基本元件是氧化锆ZRO2固体电解质,氧化锆是一种具有氧离子传导性的固体电解质，氧化锆在高温下具有这样一种特性，即当内外侧的氧较大时，就会产生电动势。大气一侧和汽车排出废气一侧的氧气浓度即氧分压是不同的浓度差示意图如图五拨下氧传感器插头，我先检查加热两端子的阻值，其阻值为15标准为1040属正常范围。我在加热器“”端子连接12V电压加热器“”端子连接车身搭铁，起动发动机2分钟后，我用数字万能表分别接到感知“”“”两端子，同时不断踩加速踏板和松开，发现其信号系统是变化的，但变化得很慢，基本保持在11V17V之间，超出正常范围，因此我确定氧传感器是有故障的，同时拆下三元催化器检查是否有堵塞，发现三元触媒转换器已被完全拆除，只剩下一个外壳，于是我在车主的同意下更换一个新的氧传感器和新的三元催化器，消除发动机故障码后起动发动机。热车后检测，测得CO015，HC100PPM。废气排放恢复到正常，发动机也恢复到正常。经过反复路试，CO含量始终保持在015，发动机灯也不亮了。至此，故障已完全排除。结束语在以上故障判断与检修过程中，我深深体会到维修时不应只看故障，而应“透过现象看本质”，要深入分析故障产生的原因，加以排除。在现代汽车中新技术不断更新，我们应该不断提高自己的综合素质，才能适应当前的汽车发展。本人因水平有限，文中难免存在错漏及不足之处，恳切请专家教授及由同行指导。致谢感