果酒厂地铁站及其区域配套设施规划研究 毕业论文

1毕业论文作者学号学院土木学院系专业土木工程系交通工程专业题目果酒厂地铁站及其区域配套设施规划研究指导者评阅者2011年6月1日2果酒厂地铁站及其区域配套设施规划研究摘要相对于城市的整体TOD规划，具体到各站点地区时由于站点地区既作为城市轨道交通的节点,兼具城市公共空间的功能,因此其规划建设具有一定的特殊性和复杂性。作为交通节点，各条线路在站点的大量汇聚以及作为城市轨道交通和其他交通联系为宜途径公交站点地区为公共空间的塑造创造了条件。作为城市空间各种城市活动和城市设施在这里集中，因此站点地区的规划也相当复杂。首先本文列举出了以世界四大城市为例的世界轨道交通发展状况，并在此基础上分析了我国轨道交通的发展现状和特点并指出了我国轨道交通目前存在的问题。其次对现有的轨道交通研究理论成果的基础上进行了分类整理为本文提供深厚的理论基础，接着对站点模型化发展理论的由来发展及其实际应用中的成功经验进行介绍。文中对于轨道站区发展模型对周边地区的影响以及站区发展模型确定后的规划理念和方法都进行了详细的描述。最后是以果酒厂站为例结合站点模式化发展理论对站区进发展模型进行确定并在此模型的基础上进行了详细的规划。关键词轨道交通TOD站点模式化发展3GUOJIUCHANGMETROSTATIONANDDISTRICTFACILITIESPLANNINGSTUDYABSTRACTTODRELATIVETOTHEOVERALLCITYPLANNING,SPECIFICTOTHESITEAREAWITHBOTHTHESITEAREAASANURBANRAILTRANSITNODE,BOTHTHEFUNCTIONSOFURBANPUBLICSPACE,SOTHEPLANNINGANDCONSTRUCTIONHASACERTAINPARTICULARITYANDCOMPLEXITYASATRANSPORTATIONNODE,THELINESCONVERGEDATTHESITEASWELLASALARGENUMBEROFURBANRAILTRANSPORTANDOTHERTRANSPORTLINKSAPPROPRIATEWAYTOBUSSTOPSPUBLICSPACEAREASCREATETHECONDITIONSFORSHAPINGASURBANSPACEANDURBANFACILITIESOFVARIOUSURBANACTIVITIESFOCUSHERE,SOTHESITEPLANNINGISALSOVERYCOMPLEXAREATHISPAPERLISTSOUTTHEFIRSTFOURMAJORCITIESINTHEWORLDANEXAMPLEOFTHEDEVELOPMENTOFTHEWORLDSRAILTRAFFIC,ANDONTHEBASISOFTHECURRENTDEVELOPMENTOFCHINASRAILTRANSPORTANDCHARACTERISTICSOFRAILTRANSPORTATIONINCHINAANDPOINTEDOUTTHEEXISTINGPROBLEMSSECONDLY,ANDTHENDEVELOPMENTOFTHESITEMODELTHEORYOFTHEORIGINANDDEVELOPMENTOFSUCCESSFULEXPERIENCEINTHEPRACTICALAPPLICATIONAREDESCRIBEDINTHISPAPER,THEDEVELOPMENTOFMODELSFORTHEORBITALSTATIONAREA,THEIMPACTONTHESURROUNDINGAREAANDTHESTATIONAREAPLANNINGAFTERTHEDEVELOPMENTOFMODELTODETERMINETHEIDEASANDMETHODSWEREDESCRIBEDINDETAILFINALLY,ANEXAMPLEISTHECOMBINATIONOFFRUITDISTILLERYSTATIONSITEMODELOFDEVELOPMENTTHEORYINTOTHEDEVELOPMENTOFSTATIONAREATODETERMINETHEMODELANDTHEMODELBASEDONADETAILEDPLANKEYWORDSRAILTODSITEDEVELOPMENTMODEL4目次1绪论111研究背景1111世界轨道交通发展现状1112我国城市轨道交通的发展312轨道交通方面的研究进展4121轨道交通TOD理论方面5122轨道交通与空间利用及土地利用一体化方面5123城市轨道交通站点地区交通设施的研究6124轨道交通接驳系统研究方面713本文研究的内容72轨道交通站点模型化发展理论的产生过程及意义821初期的城市规划理论822TOD规划理论形成和发展823TOD理论的进一步深化轨道交通站点模型化发展1024交通站点模型化发展的意义133轨道交通的几种发展规划模型及其建设经验1431公交社区模式以香港为例1432综合交通枢纽模型以深圳福田站为例1533车站综合体模型以深圳1号线行政中心站为例174确立轨道交通站点的发展模型确定前的地区条件分析1841轨道交通对周边地区的影响18411轨道交通对周围用地密度的影响18412轨道交通和土地使用类型的联系18413轨道交通对地区经济活力的影响2042轨道交通站点地区划分的类型215轨道交通站点发展模型确定后的分析2351轨道交通站点规划理念方法的比较2352轨道交通与各个交通方式接驳的实例分析。246以果酒厂站点设施设计为例的站点模式化发展研究2661天津地铁的发展以及未来规划2662地铁一号线现状3063果酒厂站公共设施状况3064果酒厂站周边用地状况3165果酒厂站的交通状况3266分析确定适合果酒厂站发展的模型33567果酒厂站在确定发展公交社区模式下的周边设施设计策略33671果酒厂站点可影响范围的确定34672果酒厂站区域的空间形象规划34673站点区域的圈层式规划35674站区内交通接驳系统的规划策略376741各交通方式换成的原则376742各交通方式与轨道交通的接驳的具体规划措施37结论39参考文献40致谢4211绪论11研究背景111世界轨道交通发展现状世界大城市轨道交通网络发达世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。欧洲是世界上轨道运输最发达的地区，巴黎1000万人口，轨道交通承担73的公交运量，伦敦轨道交通线路呈放射状布置，足够解决41的出行人员需要；亚洲地区以日本的铁道密度最高，轨道交通运量占城市公交运量的85；美国是铁路长度最长的国家，许多城市正探索新的交通政策和解决办法，其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度见表1。从表中可以看出，无论是纽约、旧金山、伦敦还是东京，其轨道交通的特点是线网密度大（公里/平方公里），分别是076、128、074和079，而我国北京、上海、广州的线网密度分别为009、009、007；每万人拥有的轨道线长度长，分别是077、196、164和061，而北京、上海、广州的万人拥有轨道线网长度分别为013、007、005，与国外相比差距较大。从国外大城市的经验来看，加大轨道线网密度不仅能够促使城市公共交通的发展，更重要的是可以提高土地集约利用程度，形成良好的城市空间结构与用地布局。表1世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度城市伦敦莫斯科巴黎东京旧金山纽约芝加哥慕尼黑市区面积（KM2）15783752060617119757590311线网长度（KM）116027584948815257717393线网密度（KM/KM2）07407304107912807602903市区人口7078628797977777532781202（万人）拥有长度（KM/万人）164032097061196077062078国际四大城市地铁发展现状据统计，目前世界上已有四十多个国家和地区的一百二十七座城市都建造了地铁，累计地铁线路总长度52638KM，年客运总量大概有230亿人次。美国纽约。纽约是世界上地铁线路最多、里程最长的城市，拥有25条线路，总长422千米，设立475个车站，分布在全市4个区，每日客运量大概为400万。地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也相当方便快捷，很好地解决了人、车分流的问题。地铁运营的间隔时间也比较科学，高峰期基本45分钟一趟，白天非高峰期9至11分钟一趟，夜间12点至凌晨5点之间每20分钟发一趟车。法国巴黎。巴黎有地铁15条，210多千米，是内城公共交通的骨干，年客运量12亿人次。随着科学技术的发展，巴黎自治运输公司对地铁逐步进行了改造。1998年10月建成通车的第14线地铁为全自动无人驾驶，该公司目前正计划在今后20年内斥资8亿欧元实现巴黎地铁的全面自动化。首期工程第13线的改造于2003年年底开始，预计到2006年完工。届时，在运营高峰时段，该线列车的发车间距可由目前的105秒缩短为90秒，其中40秒为靠站时间，10秒为安全系数，全线运量将因此而增加15。日本东京。东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。截止2001年，东京地铁系统包括营团地铁有8条线路，都营地铁有4条线路，加上2000年底全线开通、采用了最新磁悬浮技术的都营大江户线，共有13条线路，营业总里程已超过280公里。其中银座线是一条通过东京主要市区的线路，全长143公里，设18个站，运行时间32分钟，发车间隔23分钟，从凌晨5时01分到凌晨0时38分运行。东京地铁年客运总量已突破25亿人次，是当今世界上地铁客运量最大的城市之一。中国香港。至2002年12月，香港已拥有5条地铁线路观塘线、荃湾线、3港岛线、东涌线及机场快线，线路总长822KM、44个车站14个地面站，其余为地下站、4个车厂，每日运行时间195小时。地铁行车线每周日平均载客量达230万人次，占总香港公交客运总量的25左右，是世界上乘客人数最多的铁路系统之一，也是最繁忙效率最高的地下交通线。112我国城市轨道交通的发展我国城市轨道交通的发展状况由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条，通车总里程719公里。截至2008年9月，中国城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到7757公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右轨道交通，总投资额在40005000亿左右。中国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长，政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建轨道交通。根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，在一定程度上限制了我国城市轨道交通规模的扩大。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，自主创新能力显著增强。当前全国各地纷纷掀起城市轨道交通建设高潮，国产轨道交通设备的市场需求大幅提升，广阔的市场空间将有力拉动中国轨道交通设备制造业的长足发展。总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交4通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋势我国轨道交通的发展特点随着我国经济实力的不断增强,居民汽车保有量不断上升,城市交通压力日趋加大,许多大城市都把发展城市轨道交通作为解决城市交通拥堵问题的首选途径,特别是北京、上海、广州等特大城市,更是把轨道交通作为促进城市和区域发展的新动力,在市区甚至市郊都规划或建设有轨道交通线路。我国轨道交通建设进入了一个高速发展期。分析和考察这一时期城市轨道交通建设的现状,可以发现有以下几个特点。建设规模大。据中国轨道交通协会统计,当前约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通,其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后,北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路,线路总长为225984KM,总投资达882003亿元。目前在建的轨道交通线路里程已超过1200KM,仅北京、上海、广州3个城市在建的轨道交通里程就超过700KM。北京市2009年轨道交通建设计划投资450亿元,规模之大,史无前例。建设速度快。通常一条地铁线的建设周期大概为45年,加上规划阶段耗时,周期相对更长一些。在20世纪90年代之前长达30年的时间里,全国轨道交通每年平均建设里程仅45KM,90年代年平均建设里程也不过10KM。而目前北京、上海、广州的轨道交通建设速度每年已达到40KM,其它城市也在以每年10KM以上的速度投入建设。我们目前正用1015年的时间建设国外需用100年时间完成的地铁量。同期建设城市多。国家发改委明确规定,人口在300万以上、GDP在1000亿元以上、年财政收入在100亿元以上的城市可以建设地铁,轻轨的准建标准只要达到上述数据的60即可。目前,达到或接近这个标准的城市已有近50个,由于大中城市的人口膨胀趋势相当惊人,公共交通压力骤增,修建地铁和轻轨已成为各大城市基础建设的重要内容。目前,包括直辖市、省会5城市以及经济发达城市在内,有近30个城市在建或正在筹备建设轨道交通,涉及的地域之广、城市之多是世界罕见的12轨道交通方面的研究进展121轨道交通TOD理论方面在世界各地寻求可持续交通与城市发展的努力中，城市交通与土地开发整合的发展TRANSITORIENTEDDEVELOPMENT模式已受到广泛推崇，其基本思路就是将公交车站尤其是城市轨道交通的站点地区建成具有相对高密度、适合步行、自行车及公交使用的城市节点。在TOD模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索方面谭敏魏曦以广珠城际轨道“中山站”片区规划设计为例对TOD开发模式主要特征进行总结的基础上，结合案例对其在规划设计中的应用进行探讨，提出“城市结点、圈层发展、站点综合体、开放公共空间和绿色交通体系”等基于TOD开发模式的设计理念【2】。莫一魁邓军王京元从TOD的基本理念出发,以TOD3项核心原则为基础,建立了以提升轨道交通系统运量、保证区域生活环境品质和均衡土地利用为目标,以轨道交通站点地区不同类型土地的容积率为决策变量的多目标决策模型,设计了模型的实用求解方法,以协助规划者进行各类土地的容积率设计。并以上海徐家汇轨道交通枢纽为对象进行了实证研究,证明了模型的有效性3。兰州铁路局总工室王炜通过轨道交通具备所提倡的绿色交通的特点,结合与土地的利用关系提出了以轨道交通TOD模式发展城市公共交通的策略4122轨道交通与空间利用及土地利用一体化方面韩超在对城市轨道交通车站站区空间形态特征及一体化设计中重点问题进行理论分析的基础上，通过宁波市轨道交通1号线行政中心站站区一体化设计方案，对地下空间的功能整合、一体化交通设计、地下空间环境设计等展开论述，最终指出城市轨道交通车站一化设计是实现站区土地综合开发和高效利用的有效途径，这样使城市轨道交通规划建设与城市实现协调、可持续发展5。而在轨道交通车站周边用地与交通一体化方面曹玮，通过土地利用规划、交通规划、城市设计的协调、互动，并在规划设计中予以落实，反映了交通需求对用地功能布局的调整和用地对交通的引导对轨道站点周边科学布置交通换乘设施、整合用地开发和交通换乘设施建设、促进土地高效综合利用、引导城市空6间高效复合利用起到重要的作用【6】。轨道交通与新城土地利用一体化规划方面徐政董金柱分析了我国新城轨道建设所面临的需求,最后对轨道线路周边土地开发模式和规划思路提出相关建议,以实现轨道交通与土地利用一体化规划【7】。王晓原苏跃江单刚于良辉通过分析城市交通和土地利用之间的关系,结合国内外城市土地利用的实践经验,从中、微观层面对TOD走廊两侧及站点周围土地利用进行了研究,并分析了TOD战略对客运规划和政策的影响【8】同济大学建筑设计研究院集团有限公司上海M建筑师郝珺对地下空间的种类进行分类后,介绍了国外对地下空间的开发和利用。通过工作实践提出了地铁车站与地下空间统一规划的模式可分为地铁车站设计时预留商业开发空间,地下空间开发时预留地铁车站空间和地铁车站与市政工程同步进行等三种【9】。123城市轨道交通站点地区交通设施的研究而对于城市轨道交通站点地区交通设施的研究李婷婷，张冠增从城市轨道交通站点地区的性质出发,分析了国内外城市轨道交通站点地区的建设开发模式及其公共空间的特点。选取香港尖沙咀和上海人民广场的站点地区作为案例,进行比较研究,通过香港和上海两个案例进行比较研究,具体分析了其交通设备和步行系统的规划和设计特点针对城市道路、道路公交站点、城市轨道交通站点出入口以及步行设施等要素,对站点地区公共空间的意义进行分析通过比较得出香港和上海的城市轨道交通站点地区规划建设的差异性,以期改善我国大陆站点地区现有的建设模式,并为未来的研究提供新的方向【10】。邓亚娟马荣国胡绍荣在确定轨道交通站点影响范围的基础上,指出轨道交通站点建设需与城市空间、周边环境及已有交通网络相协调将轨道交通站点按照所在区位、开发程度、交通条件等因素进行类别划分,针对不同类型的轨道交通站点,提出了相应的站点区域规划理念,并提出了公交导向下站点区域配套交通设施和公共空间规划方法。轨道交通车站日均上下客流量与周边土地利用存在密切关系，研究这一关系可为国内大城市轨道交通车站客流预测结果的合理性提供参考【11】。张宁叶霞飞刘剑锋以东京核心四区31个轨道交通车站为研究重点，详细统计了各车站的日均上下客流量以及车站影响范围内的容积率、人口、岗位等基础数据，探讨城市轨道交通车站日均上下客流量与相关指标的定性和定量关系。得到轨道交通车站影响范围内建筑容积率23，23容积率40，容积率740三种情况下，单位潜在客流、单位建筑面积分别产生的日均上下客流量的指标值，并指出大型商场等消费娱乐设施对日均上下客流量具有显著影响。结合两项相关案例，证明了研究结果具有很好的一致性【12】。124轨道交通接驳系统研究方面西南交通大学交通运输学院五一工程师在对德国斯图加特市轨道交通车站公交衔接的布置案例剖析时提出在轨道交通车站布设公交单向循环线的方法除了利用公交车、出租车及自行车站外,还可利用街坊、轨道交通车站周围的小型公共设施、绿地道路、道路或交叉口加宽、立交桥下空间等实现公交单循环线，公交车站与轨道交通车站出入口的换乘通道尽量避免与车流和其他人流交叉等一些可供我国轨道交通车站及公交线网的规划设计人员参考的经验和启示【13】,北京城建设计研究总院有限责任公司王亮结合北京地铁5号线和10号线,分别对地铁站前广场与轨道交通接驳的步行、自行车、普通公交、出租车、私家车等交通方式进行需求分析提出为满足交通接驳与管理需要,地铁站前广场应设置自行车遮雨棚、广场照明、供水供电等主要的辅助与保障设施对地铁站前广场的管理模式和方法进行论述,旨在提升站前广场换乘的便捷性,为乘客提供良好服务【14】。李伟从香港城市形态特征和轨道交通网络发展历程出发,结合具体工程实例,分别介绍了香港地铁车站人行接驳系统的设计理念、设计原则、各类人行接驳设施等,论述了香港地铁车站人行接驳系统的建设对内地城市地铁建设的重要启示,以完善人行接驳系统【15】。辽宁省交通规划设计院王丽华通过详细的叙述了地铁车站的常用换乘方式以及适用条件、优点和缺点最终指出合理的换乘方式既要考虑轨道交通之间的换乘,又要考虑与地面交通之间的换乘。车站换乘设施楼、扶梯及通道的通过能力应满足远期换乘客流量的需要,适当留有远期发展的余地。不仅要考虑近期车站的功能,还须兼顾远期站换乘方案的便捷和远期实施的可操作性,并应根据远期客流要求,工程分期实施的条件,合理选择车站型式、换乘方式及控制近远期车站规模,使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性【17】。13本文研究的内容随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾日益尖锐，城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前，不少8特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。TOD的城市发展模式现在已被很多大城市所采用。因此在TOD模式的基础上发展而成的站点模型化发展理论在具体的站点规划中也就有了重要的现实意义轨道交通与常规交通协同优先发展，增加公交出行比率的研究。以天津市地铁线为例，进行轨道交通和常规交通线网优化布局研究。本课题揭示城市的密度、汽车与道路的供应和公共交通的服务质量和公交出行比率内在的联系。目前我国的城市规划由城市市政规划管理部门负责，对于城市道路是在城市规划中预留出交通走廊，交由交通规划部门做出具体规划和设计，城市道路交通规划属于城市规划的附属，规划过程中没有考虑交通基础设施改善之后对土地利用的影响而引发交通需求全面变化的反馈机制。公交沿线土地开发的多样性形成大量的双向对流交通是公交高效运营的基础，从系统论和协同学的角度考虑公共交通系统各种方式之间的协调发展，以TOD理念打造公交都市。2轨道交通站点模型化发展理论的产生过程及意义21初期的城市规划理论美国是城市规划进行的最早的国家，从现代城市规划理论的演变来看，美国规划同样缘起于18世纪欧洲的欧文OWEN、傅立叶FOURIER的早期社区乌托邦的设想和试验以及随后20世纪初期的霍华德的田园城市EBENEZERHOWARD，1898。霍华德主张通过轨道连接新田园城镇和中心城市，形成就业一居住较为平衡的、适宜规模、城市和乡村结合田园城镇以及城镇体系。这些理论以及随之进行的英国的田园城市如贝德福公园BEDFORDPARK韦林WELWYN、莱奇沃斯LETEHWORTH等的规定和建设很大程度影响了美国的新城镇、社区邻里和美国街车郊区STREETEARSUBURBAN的实践对后期的TOD理论有非常直接的影响。在美国，这些前期理论的两个发展分支是随后的区域规划和邻里规划理论。美国区域规划思想的发展与帕特里克盖迪斯PATRICKGEDDES，1949，刘易斯芒福德LEWISMUNFORD，1961本顿麦克凯BENTONMAC等人的贡献是分不开的，1923年由他们发起的美国区域规划协会RPAAREGTONALPLANNINGASSOCIATIONOFAMERIEA的成立是区域规其次对TOD在美国的地位和经验教训进行了回顾与展望，并介绍了TOD策略在加利福尼亚州的实施情况再次，报告论述了在加利福尼亚州实施TOD策略的机遇和挑战报告最后讨论了实施TOD策略的阻力和如何克服这些阻力，并对如何促进TOD策略在加利福尼亚州的实施提出了合理的建议20。23TOD理论的进一步深化轨道交通站点模型化发展相对于城市的整体TOD规划，具体到个站点地区时由于站点地区既作为城市轨道交通的节点,兼具城市公共空间的功能,因此其规划建设具有一定的特殊性和复杂性。作为交通节点，各条线路在站点的大量汇聚以及作为城市轨道交通和其他交通联系为宜途径公交站点地区为公共空间的塑造创造了条件。作为城市空间各种城市活动和城市设施在这里集中，因此站点地区的规划也相当复杂。轨道交通站点模式化发展是通过对站点附近和周边相邻地区的用地情况、人口密度，商业设施、交通状况等调查并分析他们与站点之间的影响关系关系最终确定发展模型。这是TOD发展模式在具体站点的一种表现形式，它要求规划从站点的全局出发，综合考虑各方面因素建立发展模型并在模型的基础上进步探讨具体的发展策略。轨道站点的模型一般分为三种公交社区模型，综合交通枢纽模型，车站综合体模型。公交社区模型典型的公交社区模式是以居住区为依托，配合半径长度为不等距离的多用途混合地,以公交车站为门户,公共广场及商业服务设施生活区等围绕车站布置,形成社区中心。在公交社区的发展模式下,城市轨道交通站点地区常常发展成为社区的中心,集交通换乘、生活服务、娱乐等功能为一体。公交社区的发展使城市轨道交通站点地区的建设和社区建设同步发展,更好地营造社区的活力。一般周围是居住型的用地类型的站点适合以发展成公交社区模型的发展。公交社区模式打破了传统的居住区规划的封闭性，摆脱了以围绕居住中心布置各居住小区形成居住区居住小区组团的传统模式，改变了以往居住小区以城市道路或自然界限的划分，在公交社区模式下交通不会再仅仅作为一个外部参考，小区围绕站点组织用地，利用“车站公共中心”“接驳公交站点居住单元”对居民出行目标进行组合，将办公、购物、娱乐等多种功11能结合交通出行布置于同一线路，通过步行、自行车、公交巴士的相互配合，提高公交出行的效率。在空间组织方面围绕轨道交通站点布置公共绿地、商业服务和其他公共设施，构成社区中心，相当于居住区公共中心；外围为居住用地，通过完善的步行系统、自行车交通、公交巴士线路，组织各居住单元。居住型轨道交通站点地区的空间布局强调“轨道站点接驳公交站点”与“社区中心居住单元”的空间结合，即强调交通与土地利用的互动开发。在城市不同区位，由于土地资源、开发条件的差异性，居住型轨道交通站点地区用地的具体空间形态、道路尺度也可以采用不同形式。一般公交社区模式可分为城市中心公交社区模式和郊区城市公交社区模式两种。城市中心公交社区模式该类站点周围可使用的土地较为稀缺，只有通过现状改造来满足新的需求，再开发或改建是主要开发手段。该类站点地区原有的建设基础，如一定的居住人口、相对完善的公共服务设施等，可以保证足够的客流。从规模尺度上看，中心城区站点周围多为城市旧区，道路网较密集，多为格网状，街道生活丰富。旧城中尺度较小的街区的出入口数量多、分布均匀，适合居民采用步行和自行车出行方式，更有利于形成高质量的户外空间和社会活动，形成有活力的街道。郊区城市公交社区模式通常郊区站点周边土地资源丰富，地价便宜，可以通过轨道交通建设带动新区开发，但公共服务设施配套不如中心城区完善，开发周期较长。针对这些特征，郊区站点地区空间布局可采用多元居住模式，以邻里或居住小区为基本居住单元，每个居住单元占地十几公顷左右，布置于社区中心周边，为中高密度住区。各居住单元之间可以留出成片绿地，形成良好的开敞景观。邻里或居住小区内部可设置为本区服务的配套公共设施，构成邻里中心。而大型的教育、医疗卫生、商业服务、文化等设施和公共绿地布置于紧邻站点的社区中心，其辐射范围为1000M以上。由轨道站点至居住单元形成放射状路网，邻里中心结合接驳公交站点设置，位于放射状道路上。在站点影响区外较远地区可布置低密度住宅区。郊区站点可考虑停车换乘PARK伴随着北京奥运会、上海世博会、广州亚运会的筹办过程，这三个城市已经成为我国内地城市轨道交通建设的先驱。天津作为全国发展的前沿城市地铁得建设比较早并且在迅猛发展，但是由于早期缺乏有计划性的长远规划，在城市快速发展和开发过程中，出现了投资大，效益回报并不高的问题。随着我国工业化、城市化和机动化进程的不断加快，传统城市地铁开发模式导致的城市问题日益显现，需要寻找一种适合我国现状的城市地铁开发模式。交通站点模型化发展理论的产生能够在一定程度上解决这一问题。通过对地铁站点周边用地情况的调查，在深入分析的基础上对比各发展规划模型的特性，得出适合站点地区发展的模型。这是一种以需求和引导相结合的建设城市轨道交通策略，符合市“十二五”关于深化完善城乡总体规划和空间发展战略规划。3轨道交通的几种发展规划模型及其建设经验从世界上第一条地铁的修建到现在,已经有一个多世纪的历程,很多发达国家或地区早已经形成了比较成熟的城市轨道交通网络,同时对于城市轨道交通网络的建设也有了相当全面的的建设管理经验。31公交社区模型以香港为例香港是公交社区模式运用最成熟的地区。香港人口600万，是世界上人口缓稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从80年代开始，公共交通一直负担着全港80以上的客流量，仅有大约6左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130KM。并一直保持着可持续发展的良好势头。香港的成绩很大程度上归功于公交社区的土地利用形态。根据1992年的分区人口统计结果分析，全香港约有45的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65。除少数散布在半山和山顶的高15级别里外，绝大多数位于非铁路沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。这种布局有助于公共汽车线路拉长站距，提高旅行速度，同时也缩短了居民向车站步行的距离。由于客源充足，公共汽车公司能够保持良好的经济效益，维持高质量的服务，开发良性循环。香港的就业用地布局也采用类似模式。在新界，约有78的就业岗位集中在8个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的25。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。其中，中环一金钟一铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每平方公里20万人。特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然只有800米，但其间的办公建筑依然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅有200米左右。两组建筑之间是香港公园、植物园等城市开放空间。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达。凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。32综合交通枢纽模型以深圳福田站为例深圳市福田交通综合枢纽换乘中心是深圳市第一个具备车港功能的综合交通枢纽，是国内最大“立体式”交通综合换乘站，是集城市公共交通、地下轨道交通、长途客运、出租小汽车及社会车辆于一体的、并与地铁竹子林站无缝接驳的立体式交通枢纽换乘中心。它的投入使用，将以高效率、大容量、无缝接驳、以人为本为特点，代表深圳国际化的水平，成为构建和谐交通、效益交通，完善城市功能的重要举措。深圳市福田交通综合枢纽换乘中心位于地铁1号线竹子林站南侧，紧靠地铁出入口，东接广深高速福田收费站进出口，南连滨海大道。该枢纽换乘中心占地面积786万平方米，建筑面积137万平方米，总投资698亿元。工程2005年1月28日开工建设，至2007年12月28日投入试运营。总层数6层（地下2层，地上4层）。各层功能如下地下二层为社会停车场，有712个车位；地下一层为公交与地铁换乘区，日换乘量可达25万人次；首层主要为公交车辆发车区，拟设22条公交线路；二层、三层主要为长途班车发车区，规划车位68个；四层为辅助功能区。总体设计日均旅客通过能力为35万人次，长途16旅客发送量最高可达10万人次，对解决城市带状结构产生的长距离公交问题、缓解公交营运压力及路面交通压力有重要作用。该中心具有中转与换乘功能、多式联运功能、旅游交通功能、口岸旅客集散功能、零担货运服务功能及“车港”功能。中心成为省内、省际的长途客运和罗湖、皇岗两大口岸过境旅客疏运的综合枢纽，使城市交通布局更加合理，使路面交通压力有效缓解。福田交通综合枢纽换乘中心总体设计日均旅客换乘能力35万人次。是目前国内单体建筑最大，集公交、地铁、长途客运、出租车及社会车辆于一体的立体无缝式接驳的大型现代综合交通枢纽之一。该工程自2005年1月28日开工建设，于2007年12月28日投入试运营，历时三年。中心规划城市公交线路30条，公交、地铁等日换乘量25万人次；规划长途发车位51个，长途客运日发送2000多班次，日均发送量7万人次，高峰期为10万人次。目前，福田交通综合枢纽换乘中心一共开通了6条公交线路49路（福田枢纽大学城南门）、64路（福田枢纽布心山湖居）、202路（福田枢纽航母世界）、210路（福田枢纽月亮湾花园）、213路（福田枢纽布吉检查站）、228路（福田枢纽火车站西广场）。预计3月底前中心将开通跨特区的公交线路，年底前公交线路将增至20条以上。目前，该中心开通的长途客车线路主要为5条往广州方向的线路，分别停靠广州的省客运站、广园客运站、天河大厦、窖口、天河客运站，有七个服务窗口开通使用。此外，原福田汽车站的客运班线将尽快分期分批调入，将迁入罗湖客运站与侨社客运站重叠的班线，还将迁入深圳汽车站效率不高、但在福田枢纽效率可望提高的部分线路。福田站有几大的设计有以下几大特点地铁无缝接驳地铁出口无缝接驳。人车完全分流在建筑结构上表现为三个区域人流区，缓冲区，车流区，从根本上实现人车分流。六层结构分明整栋大楼主体结构分为六层，地下二层，地面四层。其中，地下二层主要为停车区，设计公交停车位92个，社会停车位581个；地下17一层与地铁竹子林站无缝接驳，是公交与地铁主换乘区；一层与深南大道相接，北区为服务区和候车区，西区为公交上客区，南区为长途发车区，规划15条公交线路，19条长途班线；二层北区为服务区和候车区，南区为旅游、城际巴士及长途发车区，规划12条城际公交线路，7条旅游巴士和13条长途班线；三、四层为公用停车区，主要提供私家车主停车换乘使用。24个系统智能化在公交、长途运营和大楼管理方面，建设了24个智能化系统，包括乘车引导、电子信息查询、消防联动控制、安全防范、安检控制、智能楼宇管理等功能系统。33车站综合体模型以深圳1号线行政中心站为例宁波市轨道交通1号线行政中心站位于宁波市行政办公综合区的核心地段，是东部新城核心区东西中央走廊和南北生态走廊的重要城市节点。行政中心站综合体规划设计，是结合城市轨道交通行政中心站和周边开发地块而开展的综合性城市地下空间开发利用项目，通过对轨道交通站、地下道路、公共停车场等相关设施的有效整合，创建高效便捷的立体化交通枢纽，保障和补充地面空间利用。以城市轨道交通行政中心站为中心，建设连接周边建筑物、广场及公园地下层的步行者网络；宁穿路下穿部分建立地下停车场网络等。行政中心站综合体设计总体布局可以概括为“一心两轴三区”一心是以行政中心站为核心；两轴为东西交通轴和南北景观轴；三区依次由南至北为办公区、展示区、商业区。将地下空间的布局以轨道交通行政中心站为核心，以宁穿路南北两个地区为发展中心，通过行政办公综合区中轴线上的南北两个下沉广场与行政办公综合区主轴形成相互呼应的发展体系。具体布置上，将宁穿路下穿至地下，并设出口至地下层，与地下网络车道相连通。为简化与宁穿路隧道工程竖向高程之间的复杂程度，避免宁穿路东西两侧桥梁桩基对轨道线的影响，行政中心站设在其北侧。在设计中将地铁站厅层设于地下层，并设通道下穿宁穿路，使之成为联系南北两区的步行枢纽。南北两区则通过设于行政办公综合区中轴线上的两个下沉广场，组织人流进出各自的地下空间。地下步行系统及地下网络车道分别位于地下层、层，实现人车分流。行政中心站站区地面、地下建筑空间功能复杂多样，是以行政办公为主，兼有交通、商业、展示、服务、休闲为一体的多功能混合区。根据各项建筑功能的不同需求、18动静特征，将这些功能从南至北分别布置为办公区、展示区、商业区。通过中心下沉广场及行政中心站这一交通核心来组织联系各项功能，引导各方向的人流。同时整合区域内各类综合设施和周边建筑的地下空间，统一规划区域内供电、给排水、供冷、垃圾收集、安全监控系统、消防设施、人防设施、停车库等各项设施，使区域内各项公共设施达到统筹、统一、有机结合，形成一个资源共享的地下公共空间体系。4确立轨道交通站点的发展模型确定前的地区条件分析要确立轨道交通站点的发展模型，我们需要对轨道站点对周边用地利用以及相关的接驳系统进行透彻的调查分析研究，在此基础上通过总结规划来确定交通站点的发展模型。41轨道交通对周边地区的影响轨道交通作为一种快捷的交通工具能及大的促进地区内运输能力，加大与其他地区人员流动，它的建立将会对周边地区的用地状况，经济发展产生重大的影响。411轨道交通对周围用地密度的影响轨道交通成为主要的交通工具基本要素之一就是保证足够临近站点的居住密度和就业岗位密度。分散的用地机构往往促使着小汽车的普及使城市向着个人交通发展，而紧凑的用地结构却能促进公共交通的发展，站点附近的利用程度越高意味着最集中的出行量站点分布在站点周围，从而最大程度减少地区乘客到达站区的出行量，使得轨道交通得以为居民提供最优质的服务21。反过来如果一个城市的公共交通发展的顺利就可以促进沿线土地的高密度开发，城市也会逐步形成紧凑型的城市格局。城市轨道交通的发展为城市土地开发和城市旧城区改造提供了良好的机会，他是两者有机组成的一部分。法国里昂市的改造就是一个很鲜明的例子，里昂市本身有旧城并且发展的很平稳，由于城区发展需要，规划部门在旧城的东侧开辟了一个新区，但修筑地铁的时候地铁却没有考虑到旧区的发展只通往了新区，因此出现了新区健康发展旧区却逐渐萧条的局面。经过大量的调查研究规划部门发现这一问题并在旧城区又修建了一条地铁，而当新地铁建成后旧区瞬间焕发了生机，回复了往日的繁荣。19412轨道交通和土地使用类型的联系随着城市轨道交通的发展，人们出入城市越来越方便，从而导致商业区，工业区，居住区在地域上的逐渐分离。商业区和住宅区向着容易受到轨道交通影响的区域迁移并凝聚形成一定规模，从而导致,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加22。因此城市轨道交通周边及沿线的土地使用类型并不是一成不变的，他也是按照市场规律在发生变化，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。以东京武藏野线新浦安站为例，该站在轨道交通发展过程的土地利用变化相当明显，下边三图为新浦安站周边05KM圈、1KM圈、2KM圈范围内土地利用类型的变化情况。必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必过必