20马力轮式拖拉机的半轴与制动器设计【优秀机械毕业设计论文】
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20
马力
轮式拖拉机
制动器
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优良
机械
毕业设计
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文档包括:
说明书一份。38页，13500字。
外文翻译一份。
图纸共7张，如下所示
A1-制动蹄.dwg
A1-制动蹄总成.dwg
A1-制动鼓.dwg
A1-半轴.dwg
A2-操纵机构.dwg
A3-偏心轴.dwg
A3-制动凸轮.dwg
- 内容简介：
-
汽车工程英语 1 is in of on a as as in of of on of is is to is is or is on is a It to of if a in of be on a to to It is s to a a of s in is in a it s is to 汽车工程英语 2 In a is to of of is as X) as x)on of a F is it of Y) 2Y) of of is at is to an an of in is be it to of so if a is it In a to do of to of It an of a a is to by a is to as a is so to in of at on a of to to 车工程英语 3 on on a so it is to as a On a is a it a is to it to or is to a of on is is is to to so it to is no to in is in in in If it of to to 车工程英语 4 or A on of on In on an to be by a in of a a to a of is it is by it no It is to or of in an an of be of on a to a if on by a of in as a of to it a is of at or a a 汽车工程英语 5 he to or It on in or is ,on to so on a of In As a of in to be to to A to it so on is In is a to a he is to he of S is by on is a so it is to of a is So it is by to is so so to 车工程英语 6 to by On as a it to if no to if to if ve if or or ll be to a of to it is on to of of to it s no to of a to or t of weve in by is a of as of ll it is to do is A Do to in t a as to if In be .S 960s it is in .of 00 966 ,4 so in in s 2004 is is by of of 车工程英语 7 it is to of or in or so be a of s of or of is is to be in at in of of is to 1 is in of on a as as in of of on of is is to is is or is on is a It to of if a in of be on a to to It is s to a a of s in is in a it s is to 2 In a is to of of is as X) as x)on of a F is it of Y) 2Y) of of is at is to an an of in is be it to of so if a is it In a to do of to of It an of a a is to by a is to as a is so to in of at on a of to to on on a so it is to as a On a is a it a is to it to or is to a 3 of on is is is to to so it to is no to in is in in in If it of to to or A on of on In on an to be by a in of a a to a of is it is by it no It is to 4 of in an an of be of on a to a if on by a of in as a of to it a is of at or a a 5 he to or It on in or is ,on to so on a of In As a of in to be to to A to it so on is In is a to a he is to he of S is by on is a so it is to of a is So it is by to is so so to be to by On as a it to if no to if to if ve if or or ll be 6 a of to it is on to of of to it s no to of a to or t of weve in by is a of as of ll it is to do is A Do to in t a as to if In be .S 960s it is in .of 00 966 ,4 so in in s 2004 is is by of of it is to of or in or so be a of s of or of is is to be in at in of of is to 7 制动系统 制动系统是汽车中最重要的系统，它实际上是个能量转换装置，它把动能转化为内能。当踩在制动器上时，司机就发出了制动指令，它的制动能量是启动时的十倍，制动系统把一千磅的压力施给了汽车的四个轮子 。 为安全起见，每辆车都必须有两套独立的制动系统。主动系统被称作制动系统，是由液压操纵的，它位于视窗的下部，直接与踏板相连接 ； 副系统是由汽车自动系统操作的。处于安全原因，多数现代汽车制动系统被分成两个部分回路，每个回路系统作用在两个车轮上， 有一个称作 主汽缸的流体汽缸，提供了两个不同回路系统的压强。如果有一个回路系统不再有气密性，那意味着只有两个车轮失去控制，汽车仍然会停下来。 为什么踩在踏板上会使车停下来呢？汽车是怎么把司机脚上的力量传输到车轮上呢？其实，所有的工作都是制动系统做的。当踏上踏板时，汽车就会通过流体把司机的脚力传输过去。基于事实上的制动需要很大的能量，这不是脚力所能达到的。汽车因此要扩大脚力的能量，有两种方法：机械原理（ 杠杆作用 ） 和流体压力放大法。 机械原理 刹车板的设计 原理是把司机的脚力放大几倍于任何力量传送之前， 甚至相当于流体制动系统的力量。 上图显示，在杠杆的左端提供一个为 F 的力，杠杆左臂长（ 2X）是右臂长（ X）的 2 倍，那么杠杆的右端就有 2F 的力可利用，相应的操纵中就有左臂移动 2 倍的高（ 2Y）相当于右臂的高度（ Y）。改变左右臂长的比率，就会改变力的放大倍数。 液压制动系统 液压 制动系统原理是用诸如油类物质的不易被压缩原理，液压把力从一点传送到另一点。多数制动系统同样都是把力量放大的过程，液压制动系统优点在于液压管以任意长度和形状连接着汽缸，液压可以任意穿越两个活塞系统的各个部分；它的另一个优点是液压系统放大 效应操作非常简单。流体系统中，要做的只有改变汽缸的大小和连接方式。 汽车制动系统有 3中不同制动系统的组合：鼓式制动器、盘式制动器、鼓式 鼓式制动器 它 是用内置刹车片工作的。它附有衬料，作用于被成为刹车鼓的旋转限定表面。刹车制动片的放大效率是由液压汽缸使其膨胀触及制动器来实现的，这是汽缸效益，在鼓式制动器作用下，液压被迫流入汽缸中，就实现了由其把刹车制动片压向外部，同时与制动内衬紧压住刹车鼓，引起的摩擦就会车轮 停下来。 动力制动器 在以前，多数汽车拥有鼓式制动器，它自动提供动力制动 帮助，动力制动器就显得无足轻重了。由于现在的汽车配备了盘式制动器，动力制动器 才显得举足轻重了，至少是作用于前轮的。没有动力制动器，司机就会很累。制动增强仪利用真空状态使引擎把力放大，再通过司机的脚传输给主汽缸。 盘式制动器 现代汽车多数前轮配有盘式制动器，有的汽车前后轮都有配备。盘式制动器控制着旋转轮上的盘式制动片，因此它也称作旋转制动器。 在制动盘上，流体从控制仪被解压到活塞对面的合流处，活塞间接地控制制动盘，活 8 塞挤压着轮子制动盘上的两个制动垫，从而使车子减速和停下来。这和自行车制动相似 制动垫与轮 圈摩擦而产生摩擦力使车停下来。 现代盘式制动器常见类型是单活塞浮动式制动器。 自动调节制动器，单汽缸浮球自动盘是自我调节、自我为中心的。浮球能够从一边滑向另一边，在制动器的调节下可以移至中心处理处。 自动调节盘式制动器，老式汽车拥有双汽缸或四汽缸固定浮动器的设计。这种设计已经被大规模地淘汰，因为单汽缸 既廉价又可靠性高。 紧急制动系统 四轮 装有盘式制动器的汽车，紧急制动仪是在正常制动失效的情况下起作用的。它采用缆索启动紧急系统，也有一些汽车四轮全是盘式制动的。在此基础上配备有主动轮上鼓式制动仪，鼓是 制动仪为应紧急制动，是由缆索启动而不是液压启动。该系统是独立系统。 停车制动系统 汽车也拥有停车制动系统，它必须能够在正常制动失效的情况下，使车保持某种状态或使车停下来。该系统流行于现今公共车辆，她由缆索和杠杆通过机械操作实现的，它作用于主动制动器。 制动系统 还有气流制动和反锁制动，前者用于中型卡车，利用压缩空气作为制动力使车停止；后者用于上锁的问题：一经发现上锁可以立即启动系统，这类泵式制动方式作用时间仅为 10多秒，远远快于人类手动启动操作制动系统。 9 售后服务与召回 汽车售后服务泛指顾客接车前后，由销售部门为顾客所提供所有的技术性服务工作。它可能在售前进行，也可能在售时进行。但更多的是在车辆售出后，按期限所进行的质量担保、日常维护、修理、技术咨询及配件供应等一系列的工作。 近年来，国际上著名的汽车公司的产品性能、产品质量、产品价格积分趋于一致，结果导致市场竞争的焦点都在向售后服务集中和转移。售后服务的功能应该覆盖到能为用户想到的一切服务内容。通过服务，使用户用好汽车产品，并创造最好的效益， 这才能证明售后服务的成功。 完善的售后服务应具备对外和对内的两大功能。对外是能安抚用户，为用户解除后顾之忧；对内功能是准却及时地反馈产品使用信息、质量信息以及各种社会的重要信息，供企业做出正确的决策。 汽车产品是销售和售后服务都必须高度结合的最典型产品。国际上，是否具备售后服务能力并履行售后服务义务是 汽车代理的重要标准。当一顾客买车是，他首先提出的问题是这种车型在哪里能维修 ，有没有备件供应。只有得到肯定的答复后，他才问其他想了解的问题。当今，欧、美、日 的各大汽车公司都认为，第一台汽车是由销售人员卖掉，第二台是靠售后服务出色而卖出去。 汽车是大生产的产品，很难只依靠制造商自身的力量，圆满完成“售后服务”诸多任务。通常是在社会上组织一个庞大的服务网络，这个网络代表制造商承担用户的全部技术工作。国外汽车的售后服务网络 通常是和汽车经销销商网络相结合，在经销汽车的同时又提供技术服务。 它通常由汽车分配商、汽车代理商、汽车维修点 三个层次组成。 售后服务本身属于技术服务的范畴。由于汽车产品的高度技术密集，汽车产品的售后服务工作必然包括对用户的技术指导、技术咨询、技术示范；同时包含着 汽车企业对 自己售后服务网络人员 的技术培训、技术示范、技术指导等。通常，凡是需要汽车企业向社会、经销商、售后服务网络和用户宣传和交代的技术要点，全部有售后服务部门来完成。 另一方面，作为售后服务人员应具备以下的素质 ： 服务时确信你满足了你的顾客，并表明你想知道你的工作是否存在任何的问题 ，不论问题何时出现。既然你做了这个项目， 当如果和需要出现时你自然就是最佳的服务人选，使你的用户明白这一点。每人喜欢召回，如果你的工作做得更好，此事应该不会发生 ，若有也会在交付使用几个月或几年以后。但告诉顾客一般的修理，你将会继续高兴地为他们服务 当然，要适当收费。 但是，如果出现的问题明显属于质量 问题（通常出现在交付的几天或星期内），你就有责任免费为其改正。当然这也许是首次维修的最佳理由。不要妄自臆断你是否被招来 是由于你的技术或顾客的使用问题，像上面我们所提到的，顾客能做正确事实 。实践中融诚实为销售系统的一部分，你会发现这是正确经营业务的最佳方式。 维护良好的客户关系的几点要素： 做你能做的任何事，帮助顾客形象化地预知将要完成的项目怎么样。 除非你和顾客建立了良好的合作关系，否则不要给出低价。 只有当你肯定他们是完全满意时，才使用顾客作为向他人推荐的来源。 10 告诉顾客，你想知道是否你的工作还有问题，并 且 你能提供任何定期服务。 做任何事情都要对客户诚实 。 汽车召回制度是指已经投放市场的汽车发现由于制造或设计方面原因存在缺陷，不符合有关法规标准，有可能导致安全和环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品的缺陷及其原因、 改造措施，提出召回申请，经批准后，对在用车辆进行改造以消除事故隐患，同时厂家有义务让顾客及时了解情况。 汽车召回制度创始于 20世纪 60年代的美国，发展至今，在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事。其中，美国的召回史最长，相关的管理程序也最严密 。从 1966年至今美国已总计召回 2亿多 辆整车， 2400多万条轮胎，涉及的车型有轿车、客车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有的汽车制造厂在美国曾经经历过召回的案例。 我国的缺陷汽车产品召回管理规定从 2004年 10月 1日其实施。汽车是由上万之零件组装而成的机器，在设计、装配 或材料上存在这样或那样的缺陷不奇怪，但大多数缺陷都市隐性的，它往往要经历一段时间后的使用后才逐渐显露其缺陷的后果，人们才能察觉缺陷的 的存在。或者某批车的零件加工、装配或材料配方的变换，也有可能产生缺陷问题。但不管怎样，召回制度的范围是十分明确的，就是这一召回缺陷必须是与“安 全”相关的，并且是批量出现的。召回主要针对系统性、统一性与安全有关的缺陷，这个缺陷必须在同一批车 辆 上 都存在，而且是和安全相关的。汽车召回的目的是为了消除缺陷汽车安全隐患，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序。 7 is in of on a as p as in of of on of is d is to is is or is on is a It to of if a in of be on a to to It is 8 s to a a of s in is in a it s is to In a is t o of of is as X) as x)on of a F is it of Y) 2Y) of of is at is to an an of so in is be it to of so if a is it 9 In a to do si ze of to of It an of a a is to by a is to as a is so to in of at on a of to to on on a so it is to as a On a is a it a is to it to or is to a 10 of on is is is to to so it to is no to in is in in in If it of to to or A on of on b 11 In on an to be by a in of a pr a to a of is it is by it no It is to or of in an an of be of on a to a if on by a of in as a of to it a of at or a a 12 he to or It on in or is ,on to so on a of In As a of in to be to to A to it so on is 13 In is a to a he is to he of S is by on is a so it is to f of a is So it e is by to is so so to be to by On as a it to if no to if to if ve if or in or 14 ll be to a of to it is on to of of to it s no to of a to or t of weve in by is a of as of ll it is to do is A Do to in t a as to if In be c .S 960s it is in .of gr 00 966 ,4 so in in s 15 2004 is is by of of it is to of or in or so be a of s of or of is is to be in at in of of is to 制动系统 制动系统是汽车中最重要的系统，它实际上是个能量转换装置，它把动能转化为内能。当踩在制动器上时，司机就发出了制动指令，它的制动能量是启动时的十倍，制动系统把一千磅的压力施给了汽车的四个轮子 。 为安全起见，每辆车都必须有两套独立的制动系统。主动系统被称作制动系统，是由液压操纵的，它位于视窗的下部，直接与踏板相连接 ； 副系统是由汽车自动系统操作的。处于安全原因，多数现代汽车制动系统被分成两个部分回路，每个回路系统作用在两个车轮 16 上，有一个称作 主汽缸的流体汽缸，提供了两个不同回路系统的压强。如果有 一个回路系统不再有气密性，那意味着只有两个车轮失去控制，汽车仍然会停下来。 为什么踩在踏板上会使车停下来呢？汽车是怎么把司机脚上的力量传输到车轮上呢？其实，所有的工作都是制动系统做的。当踏上踏板时，汽车就会通过流体把司机的脚力传输过去。基于事实上的制动需要很大的能量，这不是脚力所能达到的。汽车因此要扩大脚力的能量，有两种方法：机械原理（ 杠杆作用 ） 和流体压力放大法。 机械原理 刹车板的设计 原理是把司机的脚力放大几倍于任何力量传送之前，甚至相当于流体制动系统的力量。 上图显示，在杠杆的左端提供一个为 F 的力，杠杆左臂长（ 2X）是右臂长（ X）的 2 倍，那么杠杆的右端就有 2F 的力可利用，相应的操纵中就有左臂移动 2 倍的高（ 2Y）相当于右臂的高度（ Y）。改变左右臂长的比率，就会改变力的放大倍数。 液压制动系统 液压 制动系统原理是用诸如油类物质的不易被压缩原理，液压把力从一点传送到另一点。多数制动系统同样都是把力量放大的过程，液压制动系统优点在于液压管以任意长度和形状连接着汽缸，液压可以任意穿越两个活塞系统的各个部分；它的另一个优点是液压系统放大效应操作非常简单。流体系统中，要做的只有改变汽缸的大小和连接方式 。 汽车制动系统有 3 中不同制动系统的组合：鼓式制动器、盘式制动器、鼓式 鼓式制动器 它 是用内置刹车片工作的。它附有衬料，作用于被成为刹车鼓的旋转限定表面。刹车制动片的放大效率是由液压汽缸使其膨胀触及制动器来实现的，这是汽缸效益，在鼓式制动器作用下，液压被迫流入汽缸中，就实现了由其把刹车制动片压向外部，同时与制动内衬紧压住刹车鼓，引起的摩擦就会车轮 停下来。 动力制动器 在以前，多数汽车拥有鼓式制动器，它自动提供动力制动帮助，动力制动器就显得无足轻重了。由于现在的汽车配备了盘式制动器 ，动力制动器 才显得举足轻重了，至少是作用于前轮的。没有动力制动器，司机就会很累。制动增强仪利用真空状态使引擎把 17 力放大，再通过司机的脚传输给主汽缸。 盘式制动器 现代汽车多数前轮配有盘式制动器，有的汽车前后轮都有配备。盘式制动器控制着旋转轮上的盘式制动片，因此它也称作旋转制动器。 在制动盘上，流体从控制仪被解压到活塞对面的合流处，活塞间接地控制制动盘，活塞挤压着轮子制动盘上的两个制动垫，从而使车子减速和停下来。这和自行车制动相似 制动垫与轮圈摩擦而产生摩擦力使车停下来。 现代盘式制动器常见类型是单活塞 浮动式制动器。 自动调节制动器，单汽缸浮球自动盘是自我调节、自我为中心的。浮球能够从一边滑向另一边，在制动器的调节下可以移至中心处理处。 自动调节盘式制动器，老式汽车拥有双汽缸或四汽缸固定浮动器的设计。这种设计已经被大规模地淘汰，因为单汽缸 既廉价又可靠性高。 紧急制动系统 四轮 装有盘式制动器的汽车，紧急制动仪是在正常制动失效的情况下起作用的。它采用缆索启动紧急系统，也有一些汽车四轮全是盘式制动的。在此基础上配备有主动轮上鼓式制动仪，鼓是制动仪为应紧急制动，是由缆索启动而不是液压启动。该系统是独立系统 。 停车制动系统 汽车也拥有停车制动系统，它必须能够在正常制动失效的情况下，使车保持某种状态或使车停下来。该系统流行于现今公共车辆，她由缆索和杠杆通过机械操作实现的，它作用于主动制动器。 制动系统 还有气流制动和反锁制动，前者用于中型卡车，利用压缩空气作为制动力使车停止；后者用于上锁的问题：一经发现上锁可以立即启动系统，这类泵式制动方式作用时间仅为 10 多秒，远远快于人类手动启动操作制动系统。 18 售后服务与召回 汽车售后服务泛指顾客接车前后，由销售部 门为顾客所提供所有的技术性服务工作。它可能在售前进行，也可能在售时进行。但更多的是在车辆售出后，按期限所进行的质量担保、日常维护、修理、技术咨询及配件供应等一系列的工作。 近年来，国际上著名的汽车公司的产品性能、产品质量、产品价格积分趋于一致，结果导致市场竞争的焦点都在向售后服务集中和转移。售后服务的功能应该覆盖到能为用户想到的一切服务内容。通过服务，使用户用好汽车产品，并创造最好的效益， 这才能证明售后服 19 务的成功。 完善的售后服务应具备对外和对内的两大功能。对外是能安抚用户，为用户解除后顾之忧；对内功能是准却及时地反馈产品使用信息、质量信息以及各种社会的重要信息，供企业做出正确的决策。 汽车产品是销售和售后服务都必须高度结合的最典型产品。国际上，是否具备售后服务能力并履行售后服务义务是 汽车代理的重要标准。当一顾客买车是，他首先提出的问题是这种车型在哪里能维修 ，有没有备件供应。只有得到肯定的答复后，他才问其他想了解的问题。当今，欧、美、日 的各大汽车公司都认为，第一台汽车是由销售人员卖掉，第二台是靠售后服务出色而卖出去。 汽车是大生产的产品，很难只依靠制造商自身的力量，圆满完成“售后服务”诸多任务。通常是在社会上组织一个庞大的服务网络，这个网络代表制造商承担用户的全部技术工作。国外汽车的售后服务网络 通常是和汽车经销销商网络相结合，在经销汽车的同时又提供技术服务。 它通常由汽车分配商、汽车代理商、汽车维修点 三个层次组成。 售后服务本身属于技术服务的范畴。由于汽车产品的高度技术密集，汽车产品的售后服务工作必然包括对用户的技术指导、技术咨询、技术示范；同时包含 着 汽车企业对 自己售后服务网络人员 的技术培训、技术示范、技术指导等。通常， 凡是需要汽车企业向社会、经销商、售后服务网络和用户宣传和交代的技术要点，全部有售后服务部门来完成。 另一方面，作为售后服务人员应具备以下的素质 ： 服务时确信你满足了你的顾客，并表明你想知道你的工作是否存在任何的问题 ，不论问题何时出现。既然你做了这个项目， 当如果和需要出现时你自然就是最佳的服务人选，使你的用户明白这一点。每人喜欢召回，如果你的工作做得更好，此事应该不会发生 ，若有也会在交付使用几个月或几年以后。但告诉顾客一般的修理，你将会继续高兴地为他们服务 当然，要适当收费。 但是，如果出现的问题明显属于质量 问题（通常出现在交付的几天或星期内），你就有责任免费为其改正。当然这也许是首次维修的 20 最佳理由。不要妄自臆断你是否被招来 是由于你的技术或顾客的使用问题，像上面我们所提到的，顾客能做正确事实 。实践中融诚实为销售系统的一部分，你会发现这是正确经营业务的最佳方式。 维护良好的客户关系的几点要素： 做你能做的任何事，帮助顾客形象化地预知将要完成的项目怎么样。 除非你和顾客建立了良好的合作关系，否则不要给出低价。 只有当你肯定他们是完全满意时，才使用顾客作为向他人推荐的来源。 告诉顾客，你想知道是否你的工作还有问题，并 且 你能提供任何定期服务。 做任何事情都要对客户诚实 。 汽车召回制度是指已经投放市场的汽车发现由于制造或设计方面原因存在缺陷，不符合有关法规标准，有可能导致安全和环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品的缺陷及其原因、 改造措施，提出召回申请，经批准后，对在用车辆进行改造以消除事故隐患，同时厂家有义务让顾客及时了解情况。 汽车召回制度创始于 20 世纪 60 年代的美国，发展至今，在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事。其中，美国的召回史最长，相关的管理程序也最严密 。从 1966 年至今美国已总计召回 2亿多 辆整车， 2400 多万条轮胎，涉及的车型有轿车、客车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有的汽车制造厂在美国曾经经历过召回的案例。 我国的缺陷汽车产品召回管理规定从 2004 年 10 月 1 日其实施。汽车是由上万之零件组装而成的机器，在设计、装配 或材料上存在这样或那样的缺陷不奇怪，但大多数缺陷都市隐性的，它往往要经历一段时间后的使用后才逐渐显露其缺陷的后果，人们才能察觉缺陷的 的存在。或者某批车的零件加工、装配或材料配方的变换，也有可能产生缺陷问题。但不管怎样，召回制度的范围是十分明确的，就是这一召回缺陷必须是与“安 全”相关的，并且是批量出现的。召回主要针对系统性、统一性与安全有关的缺陷，这个缺陷必须在同一批车 21 辆 上 都存在，而且是和安全相关的。汽车召回的目的是为了消除缺陷汽车安全隐患，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序。 I 20马力轮式拖拉机的半轴与制动器设计 摘 要 随着我国农业经济的发展，国内市场对拖拉机的需求不断增长，结合我国实情出发，特别是对中小型马力拖拉机的需求量更大。 本次设计是在吸收成熟产品优点的基础上优化设计处出半轴与制动器，拖拉机的制动装置分行车制动装置和驻车制动装置。行车制动装置使行驶中的拖拉机强制减速或停车，并使拖拉机在下短坡时保持适当的稳定速度；驻车制动装置使拖拉机能够在斜坡上停车并长时间保持稳定状态，它也有助于拖拉机在坡路上起步。制动器有盘式和鼓式之分。制动器的布置方式分半轴制动和轮边制动。制 动器的驱动方式有液压驱动和机械驱动。此设计结合现有的中小型拖机，采用行车制动和驻车制动为一体，操纵机构为机械制动，制动器布置在轮边的鼓式制动器。半轴采用半浮式。 关键词： 行车制动，驻车制动，制动力矩，制动蹄，制动鼓，摩擦衬片 0 to to is to is in in in to to in to in to on to to in is in 号说明 L 轴距， mm e 轮距， mm 总质量， Kg h 离地间隙， mm 质心高度， r 制动力矩， N m 轮胎滚动半径， 地面附着系数， D 制动鼓直径 ， 摩擦衬片包角， A 摩擦衬片的摩擦面积 F 制动蹄的张开力， N b 摩擦衬片的宽度 制动器因数 V 拖拉机行驶速度 g 重力加速度 录 第一章 前 言 1 第 二 章 概述 3 2 . 1 制 动 系 的 功 用 和 组 成 3 动器的工作情况 . 3 动器的设计要求 4 动力矩的确定 6 6 拉机的结构参数 7 动器的结构参数 动器的力矩计算 10 第 三 章 制动蹄片上的制动力和踏板力的计算 13 动蹄摩擦面的压力分布规律及径向变形规 律 13 动力的计算 15 19 动器因数 19 动蹄因数 19 板力的计算 25 第 四 章 半轴的计算和弹簧结构的计算 28 轴的计算 28 簧结构的主 要几何参数 30 第 五 章 结 论 32 参考文献 33 致 谢 34 1 第一章 前言 近年来，随着拖拉机走入农田的不断深入，国际市场对该档产品的需也不断增站，中小马力拖拉机社会销量和保有量很大，传动系布置多种多样。 我国作为一个发展中的农业大国，实现农业现代化是当务之急，而农业机械化 是农业现代化的重要内容和基本标志，拖拉机则是农业机械化的龙头产品。拖拉机的拥有量和年产销量，是评价一个国家农业机械化水平的重要标志。 在经济发达国家，其农业生产已经高度集中，因而，其农业生产的机械化程度也非常高，他们主要使用大型的农业生产机械。而在中国现有的生产模式下，广大农民需要的还是中小型拖拉机，并且要求拖拉机价格便宜，实用，能满足大多数人的消费能力。因而本设计选用 20 马力的拖拉机，属于小 型拖拉机。拖拉机因其工作环境在农村，相对工作环境比较恶劣，农村道路相对复杂，速度不高。拖拉机制动系是用于强制使运动着 的拖拉机减速或停止，使拖拉机下坡时保持稳定，以 及使已停驶的拖拉机驻车不动的机构，要保证拖拉机的良性发展，必须采用低成本低价为的战略，采用传统技术，以低投入实现高效益的扩张，本设计采用机械制动器，由于要降低成本采用人力制动系统，行车制动和驻车制动做成一体，均为机械式。 我国拖拉机工业虽有较大发展，但大中型拖拉机的产品技术水平、质量、规模、企业结构与发达国家相比，从整体上分析并没有明显缩短差距 ,随着 我国加入 使拖拉机行业面临一个逐渐变化的市场环境，近几年，国外大型拖拉机不断进入我国市场，已使我国拖拉机行 业逐渐适应了变化的市场环境。由于国产中、小功率拖拉机的关税早在几年前已降为 5%左右，所以加入 拖拉机产品的直接冲击不大，但对农业的直接冲击会造成对拖拉机行业的间接冲击，迫使拖拉机行业加快产品结构调整，加快产品结构调整步伐，尽快形成拖拉机行业的竞争优势 。 目前，发达国家的拖拉机工业已进入现代化发展新阶段，产品更 2 新速度加快，产品系列日趋完善，大部分产品实现了机电一体化和智能化，生产制造水平和检测水平进一步提高，计算机数控技术，新材料、新工艺得到广泛应用，零部件的标准化和通用化程度进一步提高。我国的拖拉 机设计及制造水平近年来也在不断提高，但仍需进行艰苦卓绝的努力，逐步向国际先进水平靠拢，形成具有中国特色的拖拉产品结构体系。 3 第二 章 概述 动 系的功用与组成 制动系的功用是： 使拖拉机在行驶中减速或迅速停车； 帮助急剧减速； 使拖拉机能在斜坡上保持停车状态。 根据上述功用，制动系有行车制动和停车制动之分。 前者主要保证第一项，兼有第二项功用；后者主要保证第三项功用。此外，为了使拖拉机在行车制动系发生故障时仍能实现紧急制动，有的大型拖拉机还 设有独立于其它制动系的第二制动系，亦称紧急制动系。它也可在人力控制下兼作停车制动系。 任何制动系均由制动器和制动 操纵 系统两部分组成。 轮式拖拉机普篇采用蹄式和盘式制动器，也有采用带式的。而制动操纵系统有机械式、液压式和气压式之分，其中以机械式应用较多。 简单的制动系只有一套制动装置，既作为行车制动系，又作为停车制动系。为此，制动操纵系统应能保证左、右两边的制动器同时制动，单边制动，以及在制动状态下使制动器锁定。当采用机械式操纵系统 时，行车制动系可兼作停车制动系，只需在操纵系统中增加一套锁定机构就可满足停车制动 的要求。当采用液压式或气压式操纵系统时，由于液体或压缩空气总有泄漏，无法使制动器长期保持停车状态，因此需要专门设置一套机械操纵的停车制动系，或在行车制动器上加装一套独立的机械式操纵系统，以满足长期停车制动的需求。 制动器大都布置在最终传动主动轴上。 与直接布置在驱动轴上相比，这种布置形式可以减小制动器所受转矩。 和布置在转速更高的中央传动主动轴上，可使制动器所受力矩进一步减小，但是这样布置的制动器不能用来帮助转向。 由于拖拉机速度较低，所以前轮上一般不安装制动器。 动器的工作情况 4 轮式拖拉机制 动器最经常的工作就是在行驶中减速乃只停车，为使制动器能在最短的距离中将拖拉机制动住，要求地面对车轮有较大的制动力。制动过程中，制动器的摩擦表面相互紧贴并相互滑磨再变为热量。随着踏板往下运动， 踏板力增大，制动力矩和制动力也增大。但当制动力增大到等于车轮的附着力以后，不论踏板力如何增大，也只能将制动器抱死而不能使制动力再有所增加。制动力的最大值受限于附着力。 在应路上行驶时，附着力就是车轮与地面的摩擦力。 由于在使用中往往采用将制动器抱死，观察轮胎在地面上托印的办法来判断制动器工作是否正常，有些人就误以为将 制动器抱死可以产生最大的制动力。实际上，当制动器抱死时，轮胎在地面上滑移，地面的附着系数将由静摩擦系数变为动摩擦系数，数值有所减小，制动力将比不滑移时减小 5% 25%，并会造成轮胎严重磨损 ，这显然是不利的，因此为了获得最大制动力，不应将制动器抱死，制动器的合理最少力矩应该使制动力略小于开始滑移的极限附着力，以便使动能消耗在制动器中而不是消耗在轮胎表面上。 动系的设计要求 设计制动系时，应考虑下列主要要求： 应有足够的制动力矩保证必要的制动效能。行车制动系的制动效能可用制动减速度或制动距离来 表示。 拉机基本技术要求规定了轮式拖拉机的制动距离应符合下列规定： 制动器冷态 0 制动器热态 中 态制动距离（ m） ； km/h） . 动车运行安全技术条件规定了轮式拖拉机带挂车在平坦、硬实、干 燥和清洁的水泥或沥青路面（附着系数为 的制动距离和制动稳定减速度： 拖拉机在 20km/h 下，挂车空载检验时分别为 h; 5 拖拉机在 20km/h 下，挂车满载检验时分别为 h; 停车制动系应能使拖拉机制动后，在驾驶员不操作的情况下沿上坡及下坡方向可靠保持在规定的干硬坡道上。 拉机基本技术条件 规定：农业拖拉机停车的坡度为 20，集材拖拉机停车的坡度为 25 外标准均以坡度表示，大部分规定为 18% 25%。 行车制 动器在连续频繁工作条件下应有较稳定的制动效能。由于下长坡时 连续制动或短时间多次重复制动后，都有可能导致制动器温度过高， 摩擦系数降低，从而使制动效能衰减，这种现象称为热衰退。制动器发生热衰退后，经过充分冷却 ,由于温度下降和摩擦材料表面得到磨合，其制动效能可能重新增高，这种现象称为热恢复。要求制动效能的稳定性好，也就是要求不易衰退，且能较好恢复。国外一般规定在同样控制力下热态制动试验的平均减速度应不低于冷态制动试验的 60%，或制动力矩不小于冷态制动试验的 60% 65 。为此，应考虑一下三项具体要求：制动鼓或盘具 有良好的吸、散热能力；摩擦材料具有良好的抗热衰退性和恢复性；制动器的结构型式对摩擦系数变化的敏感度较低。 制动式拖拉机方向稳定性较好。为此，左、右两侧车轮的制动力及其增长速度率应力求相等； 采用四轮制动时，前、后制动器的制动力矩还应有比较合适的比例关系。 定了轮式拖拉机挂车以 20km/h 的速度行驶在水平的水泥或沥青路面（ 上的紧急制动跑偏量应不大于 80 操纵轻便。 5业拖拉机操纵装置最大操纵力规定，对于行车制动和停车制动器，允许的最大制动脚 踏板操纵力为600N,允许的最大制动器操纵杆操纵力为 400N。设计时可根据所需的制动力矩和制动器类型分别规定合适的控制力，通常以 200N 400为使踏板控制力在上述范围内，应调整制动操纵系统的传动比。如该传动比取得过大，踏板行程将增大，不仅布置困难，而且延长了机构反映时间。因此，最大踏板行程应限制在250m 以内，最大操纵杆行程应限制在 400m 以内。设计时应留有余地，一般可在 60 100选取。当控制力和行程不能同时满足时，原则 6 上应提高制动器本身的制动力矩，或在制动系中安装助力器 ，或改用动力制动。但也不应使控制力过小，过小的控制力将使驾驶员失去踏板感而难以控制制动强度。 制动平顺，制动力应随控制力的增长速度而平稳地增大；放松踏板或操纵杆时，制动作用应迅速消除，无自刹现象。 工作可靠。制动系的零部件应有足够的强度和耐疲劳性能，要求防水防尘性好，摩擦表面不易被玷污，以免降低制动效能。这点对需要在水田作业的拖拉机尤为重要。 维修调整方便。必要时应才用可靠的自动调整表面间隙的机构。 制动力矩的确定 动器的结构 一 、 制动器的敏感度 为了评定不同 型式和参数的制动器工作特性，常用一个无因次指标，称为制动器的制动因数。制动因数通常定义为在制动鼓或制动盘的作用半径上的摩擦力总和与输入制动蹄或压盘的驱动力之比。设制动器的制动力矩为 在制动鼓或制动盘作用半径 R 上的摩擦力为 ，从而制动器的制动因数 K (2 1) 式中， F 为输入的驱动力。当施加于两制动蹄或压盘，或制动带两端的驱动力不相等时，常取其平均 值为输入的驱动力，即 F=（ 2） /2. 制动因数越大，表示用一定的驱动力时该制动器可产生的制动力矩越大。在下面各节所导出的计算公式中，可以看出其大小取决于摩擦副的摩擦系数、制动器的型式、几何尺寸和单位压力分布规律等。对于给定的制动器，制动因数仅为摩擦系数的函数，即 f( ) 7 制动因数对摩擦系数变化的敏感度 r 可通过一阶导数来确定，即 r = d Kr/敏感度 r 值越大，表明制动因数或制动力矩对摩擦系数 的变化越敏感，即在使用中摩擦系数因温度升高而发生变化时，制动力矩的变化越大，制动器的抗热衰退性差，工作不稳定。 从操纵省力的角度出发，希望选用制动因数较大的制动器。但制动因数过大，不仅影响制动平顺性，还会引起过高的敏感度，使制动器的抗热衰退性变差，工作不稳定。设计时应根据车辆的使用质量能和布置的方便性等决定装置具有合适特征值的制动器类型。 拖拉机的结构参数 一 、 拖拉机的轴距 缩小轮距可以避 免梨耕时出现的偏牵引现象，并可减小转向半径，大会降低横向稳定性。为了适应耕作时的各种行距要求 ，轮距 B 应能调 节 。 小 型 轮 式 拖 拉 机 调 节 范 围 约 为 10001400型则为1100 了使梨耕时前轮也贴近犁沟壁，前轮轮距通常略小于后轮轮距。所以可取 1400二、 轴距 缩小轮式拖拉机轴距可减轻重量、缩小转向半径，但会降低纵向稳定性，并使行驶平顺性变差，轴距可根据由下式确定 3 = ( 0 . 5 8 0 . 6 6 ) P N P = 20 马力 =204700N=以 L = 取 L = 1500m. 三、 离地间隙 离地间隙有农艺离地间隙 最小离地间隙 分。农艺离地间隙 指后桥半轴壳下部或前轴下沿的离地高度。为了对玉米，高粱进行三遍中耕， 应小于 600棉花中耕不小于 般出现在后桥壳体中段，但四轮驱动拖拉机也可能出现在前桥中段，减小离地间隙可提高稳定性，但会降低通过性， 田轮式为 300 400田轮式为 350 450扶式为 200 250 业 用 履 带 式 为 250 300 业 用 履 带 式 为300 400体拖拉机为 500 以上。 8 四、 质心位置高度 质心位置是指质心的高度坐标、纵向坐标和横向坐标。质心纵向坐标 a 是质心至后驱动轮的水平距离，一般用静态质量分配系数 0来描述。 0 为轮式拖拉机水平停放时两个后驱动轮上的垂直载荷与拖拉机使用质量之比，它表示质心偏前或偏后的程度，于是得 a =L(1) 对于两轮驱动拖拉机，为了获得较大的附着力， 0 于水田用两轮驱动拖拉机，为保证前轮的操纵性， 0 应稍小，多为 、后轮尺寸不同的四轮驱动拖拉机， 0 为 于前轮也驱动，所以可减小后轮负荷，一减轻土壤压实并改善操纵性；对于前、后轮尺寸相同的四轮驱动拖拉机，为使工作时四个轮子载荷相近， 0 约为 履带拖拉机质心的纵向位置，静止时应稍在接地面中点之前。对于前方配置推土铲等装置的工业拖拉机，则质心应稍后于接地点中心。其目的都是为了使工作时接地压力均匀。 质心的横向坐标 e 是质心至拖拉机纵向对称平面的距离，对 于没有特殊需要的拖拉机，其主要部件布置基本对称， e 的数值很小，不必特别加以注意。 质心的高度坐标 h 是质心至硬地面的距离，在满足离地间隙的情况下，应尽量降低。 a =L(1) 0 = 以 a = = e = B/2 = 1400/2 = 700mm h = 275 320 取 h = 300 h 为离地间隙 质心高度 取 540 动器的结构参数 一、 制动鼓直径 D 或半径 当输入力 P 一定时，制动鼓的直径越大，且制动器的散热性能越好。但直径 D 的尺寸受到轮辋内径的限制，而且 D 的增大也使制动鼓 9 的质量增加，使非悬架质量增加，不利于拖拉机的行驶平顺性。制动鼓与轮辋之间应有一定的间隙，此间隙一般不应小于 20利于散热通风，也可避免由于轮辋过热而损坏轮胎。由此间隙要求及轮辋的尺寸即可求得制动鼓直径 D 的尺寸。 查 表得 D = 320 制动鼓内径尺寸应符合 309动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列的规定。 二、 动蹄摩擦衬片的包角及宽度 b 摩擦衬片的包角通常在 =90 120范围内选取，试验表明。摩擦衬片包角 =90 100时磨损最小，制动鼓的温度也最低，而制动效能则最高。再减小虽有利于散热，但由于单位压力过高将加速磨损。包角也不宜大于 120，因为过大不仅不利于散热，且易使制动作用不平顺 甚至可能发生自锁。综上所述可选取 =120 。 三、 衬片宽度 b 衬片宽度 b 较大可 以降低单位压力、减小磨损，但 b 的尺寸过大则不宜保证与制动鼓全面接触。通常是根据在紧急制动时使单位压力不超过 条件来选择衬片宽度 b 的。设计时应尽量按摩擦片的产品规格选择 b 值，并按 309 1999 选取。另外，根据国外统计资料可知，单个鼓式车轮制动器总的衬片面积随总质量的增大而增大。而单个摩擦衬片的摩擦面积 A 又取决于制动鼓半径 R、衬片宽度 b 及包角，即 A = 式中，以弧度（ 单位，当 A、 R、确定后，由上式也可初选衬片宽度 b 的尺寸。 所以 A = = 160 、 衬片起始角 0 摩擦衬片起始角 0 如图 2 1 所示。通常是将摩擦衬片布置在制 10 动蹄外缘的中央，并令 0 = 90 有时为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压 力点对称布置，以改善制动效能和磨损的均匀性。所以 0 = 90 90 30 . 五、 力 P 的作用线至制动器中心的距离 a 在满足制动轮缸或凸轮能布置在制动鼓内的条件下，应使距离 提高其制动效能。初步设计时可暂取 a=右。 所以 a= 128六、 动蹄支销中心的坐标位置 k 与 c 如图 2 1 所示，制动蹄支销中心的坐标尺寸 k 应尽可能的小，以使 尺寸 c 尽可能的大，初步设计可暂取 c=右。 所以 c= 128mm,k 可有经验值取 28 动力矩的计算 一、 行车制动器制动力矩的确定 行车制动器的工况包括行驶中制动和单边制动帮助急剧转向。由于轮式拖拉机的转向阻力矩较小，单边制动所需的制动力矩不大，因此只需考虑行驶中制动的工况。为了使制动器能将拖拉机迅速制动，以提高行驶安全性，希望制动器有足够的制动力矩，这样被制动的车轮上才能长生较大的地面制动力。但当制动力增大到该车轮与地面的附着力后 ，制动器将抱死，车轮停止转动而发生严重滑移现象，并在 11 路面上产生托印。此时拖拉机所具有的动能都转化为轮胎和路面间摩擦产生的热能 这将导致胎面局部剧烈发热，使橡胶强度降低，造成轮胎严重磨损。 同时附着系数的值也下降，使制动力比最佳滑移率时的最大制动力减小 5% 25，这显然是不利的。此时，实际制动距离将大于可能达到的最小制动距离，而且还会由于侧向附着系数的显著降低使制动期间拖拉机的方向稳定性变坏。因此，为了获得良好的制动效果并减小轮胎磨损，应使制动器不致完全抱死，让车轮处于略有滑移而尚未开始严重滑移的最佳制动状态， 也就是说在一定的踏板力下，制动器制动力矩的大小应使制动力略小于附着力值。因此，拖拉机的动能将只要消耗在制动器摩擦表面的相对滑磨上，并转变为热能。可见，制动力矩受附着条件限制而不应过大。同时为使制动器的结构紧凑而踏板力又不致增大，制动力矩也不应过大。设计时，考虑到可能发生制动操纵系统的传动效率及制动器摩擦材料的摩擦系数的降低，一般仍按制动力等于附着力作为计算依据。对于四轮制动，为了提高制动效能， 前、后制动器的制动力分别等于相应车轮与地面的附着力。由轮式拖拉机在行驶过程中制动的受力分析，可得到行车制动器所需的制 动力矩。 对于后轮制动的轮式拖拉机，每个制动器的制动力矩 N （忽略不计滚动阻力、旋转部分的惯性力矩和传动效率） s d qm g r ( L - a ) M r = 2 i ( L + h ) （ 2 2） 式中 ( m/ 动轮动力半径（ i 动器与驱动轮之间的传动力 着系数，一般取 = 拉机轴距 （ a 拉机质心 纵向坐标 (h 机质心坐标 ( 对于前后轮都制动的四轮驱动拖拉机，前、后桥上每个制动器的制动力矩 和 分别为 12 11()2m g r a hM （ 2 3） 22()2m g r L a hM （ 2 4） 式中 别为前、后驱动轮的动力半径（ ; 别为前、后制动器和前、后驱动轮之间的传动比。 所以 s d qm g r ( L - a ) M r = 2 i ( L + h ) = 30 . 7 1 . 3 1 0 9 . 8 0 . 8 8 2 5 0 . 9 7 5 0 . 9 3 52 2 1 . 5 0 . 7 0 . 5 4 = m 又因为制动器有热衰退 现象，所以 = m 二、 停车制动器制动力矩的确定 在规定坡度角的坡道上安全停车时每个制动器所需的制动力矩N ( s i n c o s )s d qr m g r fM （ 2 5） 式中 按标准规定的坡度角（ ） ； 动 阻力系数，一般取 f= n 时工作的制动器数目。 所以 s d qm g r ( s i n - f c o s ) M r = = 31 . 3 1 0 9 . 8 s i n 2 0 0 . 0 2 c o s 2 0 0 . 9 9 0 622 = m 对于行车制动系与停车制动系共用的制动器，只要取上述两者中的较大值作为该制动器所需的制动力矩，便可同时满足两方面的需要。 13 第三 章 制动蹄片上的制动力和踏板力的计算 动蹄摩擦面的压力分布规律及径向变形规律 制动器摩擦材料的摩擦系数及所产生的摩擦力对制动器因数很大影响 有助于正确分析制动器因数 因此除了摩擦衬片有弹性容易变形外 ,制动鼓 ,制动蹄以及支承也会有弹性变形 ,但与摩擦衬片的变形量相比 ,则相对很小 其他零件变形的影响较小 ,可忽略不计 ,即通常作以下一些假设 , (1) 制动鼓 制动蹄为绝对刚性 ; (2) 在外力作用下 ,变形仅发生在摩擦衬片上 : (3) 压力与变形符合虎克定 . 制动蹄可设计成一个自由度和两个自由度的形式 而在一般情况下 ,若浮动蹄的端部支承在斜支承面上 ,由于蹄的端部将沿支承面滚动或滑动 ,则这种蹄具有两个自由度的运动 ,因此其压力分布状况和绕支承销转动的蹄的压力分布状况有所区别 . 具有一个自由度的增势蹄摩擦衬片的压力分布规律及径向变形规律 。 如图所示制动蹄在张开力 P 的作用下绕支承销中心 0 转动一个角度 0 时 ,则摩擦衬片上某 任意点 A 的位移为 14 A 由于刚性制动鼓对制动蹄运动的限制 ,则其径向位移风量将受压缩 ,径向压缩量 0 A 由图中的几何关系可知 0 0 D=O 0 故其径向变形量为 O 0 (1) 式 (1)即为该类制动蹄摩擦衬片的径向变形规律表达式 . 由于 O 0 为常量 ,而单位压力与变形成正比 ,故制动蹄摩擦衬片上任一点的压力可写成 q=q0 (2) 式 (2)表明绕支承销转动的制动蹄摩擦衬片的压力分布规律呈正弦分布 ,其最大压力作用在与 O 0 连线呈 90的径向线上 . 也可以根据图来分析并简化计算具有一个自由度的增势蹄摩擦衬片的径向变形规律和压力分布规律 绕支承销中心 A 转动 摩擦衬片表面任意点 B 沿制动蹄 转 动 的 切 线 方 向 的 变 形 即 为 线 段 ,其 径 向 变 形 分 量 是 线 段半径 0即线段 也可以认 15 为 A =90 则所求的摩擦衬片的径向变形为 =考虑到 0A ,则由等腰三角形 知 R/ 代入上式 ,得摩擦衬片的径向变形和压力分布 1 =R q1= 动力的计算 在计算鼓式制动 器时 ,必须建立制动蹄对制动鼓的压紧力与所产生的制动力矩之间的关系 . 为了计算有一个自由度的制动蹄片上的制动力矩 摩擦衬片表面上取一横向单元面积 ,并使其位于与 的交角为处 ,如图 4 1 所示 b,则单元面积为 其中 R 为制动鼓半径 , 制动鼓作用在摩擦衬片单元面积的法向力为 dN=而摩擦力 生的制动力矩为 dN 在至区段上积分上式 ,得 ) 当法向压力均匀分布时 ,则有 dN= 16 ) 由上述式可求出不均匀系数 =( )/ () 式中给出的是由压力计算制动力矩的方法 ,在实际计算中也可采用由张开力 P 计算制动力矩 且更为方便 . 增势蹄产生的制动力矩 表达如下 : 式中 : 1 作用半径 . 若已知制动蹄的几何参数及发向压力 的大小 ,便可用式算出蹄的制动力矩 . 如图所示 ,为了求得力 张开力 关系式 ,写出制动蹄上力的平衡方程式 : +)=0 1+ 17 式中： 上的投影； 1与力 作用线之间的夹角。 对式求解，得 N1=h c (+ )- C + d t g -T f 1=T 2 a + c + md c （ 3 1） 式中： h=a+c=a+ c 将式代入，增势蹄的制动力矩 c (+ )- = （ 3 2） 对于减势蹄可类似地表示为 c (+ ) = （ 3 3） 为了确定 1， 2 及 1 ， 2，必须求出发向力 N 及其分量。如果将 作是它在投影 和 上分量 合力，则根据式有 2m a xs i n s i q b R d = +)/4 式中： = m a xc o s s i n c o q b R d = )/4 因此 =Y/ )/ (2 +) 根据上式，并考虑到 = 22 则有 1 22 4 ( c o s c o s ) / ( c o s 2 c o s 2 ) ( 2 s i n 2 s i n 2 )R C + d t f 2 N = T 2 a + c - md c t g 可 得 （ 3 4） 如果顺着制动鼓旋转的制动蹄和逆着制动鼓旋转的制动蹄的 18 和 角不同，显然两种蹄的和 1 值不同。对具有两蹄的制动器来说，其制动鼓上的制动力矩等于两蹄摩擦力矩之和，即 1液压驱动的制动器，由于 2 故所需的张开力为 P= 对凸轮张开力机构，其张开力可又前述作用在蹄上的力矩平衡条件得到的方程式求出 f/ 2=f/ 算蹄式制动器时，必须检查蹄有无自锁的可能。由上式得出自锁条件，当该式的分母等于零时，蹄自锁，即蹄式制动器的自锁条件为 C (+)=0 如果式 f （ 1- ） 成立，则不会自锁。 由上式可得出领蹄表面得最大压力为 ()C（ +f ） 式中： 1） r C + d t g N = 2 a + c + md c = 31 2 0 1 . 6 1 0 1 2 8 2 8 0 . 0 7 8 0 . 3 1 8 7 . 3 2 8 0 . 0 7 8 1 2 82 0 . 3 1 8 7 . 3 1 2 8 + 1 2 8 + 1 2 = 2) C + d t f 2N = T 2 a + c - md c t g = 31 2 0 1 . 6 1 0 1 2 8 2 8 0 . 0 7 8 0 . 3 1 8 7 . 3 2 8 0 . 0 7 8 1 2 82 0 . 3 1 8 7 . 3 1 2 8 + 1 2 8 - 1 2 = 19 3) 最大单位压力 2 b R c o = 1 2 0 1 . 62 0 . 3 5 0 1 6 0 1 8 7 . 3 2 / 3 0 . 9 8 = p 4) 计算单位滑磨功率 P (m/s) P = = p 因为 V 车 = 30 km/h = 5.3 m/s 所以 v 鼓 = m/s 动器因数与制动蹄因数 动器因数 制动器因数可定义为在制动鼓或制动盘的作用半径所产生的摩擦力与输入力之比，即 f/ （ 3 5） 式中： 般取加于两制动蹄的张开力的平均值为输入力。 所以 R = 1
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