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KD1060型载货汽车变速器总成设计【优秀机械毕业设计论文】

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编号:994062    类型:共享资源    大小:888.81KB    格式:RAR    上传时间:2017-01-18 上传人:木*** IP属地:江苏
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kd1060 载货 汽车 变速器 总成 设计 优秀 优良 机械 毕业设计 论文
资源描述:

文档包括:

说明书一份。34页,15100字。

外文翻译一份。


图纸共2张,如下所示

A0-壳体.dwg

A0-装配图.dwg


内容简介:
is in of In to to of in in in of of is is is of in of we in in of to to in a is or to be = w is T is w is to So be is on of to in to to is of of is is By is UV s it is 1 :1, 3:1; - 5 (1): 1/2 on 1 to :1, 1/2 is to , 1 , .2 1 , 1/2 to to in - - on 3 , .7 is , to :1 to in to to go in in no to 1) 4) to In is a to , 5 is , in to If a a a a of so a in in to is by is in to is of up in is is is is At is an is of is to of is of to T. in a is a of of a in to of of its in of by of as on of at of is to to on by in in of , 4 , is of in to to of a to in to a in on in to is to to is it of it is of on of to of a of in of or to to is in by of to 变速器 发动机的输出转速非常高,最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能,就必须有一套变速装置,来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。变速器可以在汽车行驶过程中,在发动机和车轮之间产生不同的变速比,通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂,自动化程度也越来越高,自动变速器将是未来的主流。 汽车发动机在一定的转速下能够达到最好的状态,此时发出的功率比较大,燃油经济性也比较好。因此,我们希望发动机总是在最好的状态下工作。但是,汽车在使用的时候需要 有不同的速度,这样就产生了矛盾。这个矛盾要通过变速器来解决。 汽车变速器的作用用一句话概括,就叫做变速变扭,即增速减扭或减速增扭。为什么减速可以增扭,而增速又要减扭呢?设发动机输出的功率不变,功率可以表示为 N = 中 w 是转动的角速度, T 是扭矩。当 N 固定的时候, w 与 以增速必减扭,减速必增扭。汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理,分成各个档位对应不同的传动比,以适应不同的运行状况。 一般的手动变速器内部设置输入轴、中间轴和输出轴,又称三轴式,另外还有倒档轴。三轴式是变速器的主体结构, 输入轴的转速也就是发动机的转速,输出轴转速则是中间轴与输出轴之间不同齿轮啮合所产生的转速。不同的齿轮啮合就有不同的传动比,也就有了不同的转速。例如郑州日产 的传动比分别是: 1 档 ; 2 档 ; 3 档 ; 4档 1:1; 5档(超速档) 。 当汽车启动司机选择 1 档时,拨叉将 1/2 档同步器向后接合 1 档齿轮并将它锁定输出轴上,动力经输入轴、中间轴和输出轴上的 1 档齿轮, 1 档齿轮带动输出轴,输出轴将动力传递到传动轴上(红色箭头)。典型 1 档变速 齿轮传动比是3:1,也就是说输入轴转 3 圈,输出轴转 1 圈。 当汽车增速司机选择 2 档时,拨叉将 1/2 档同步器与 1 档分离后接合 2 档齿轮并锁定输出轴上,动力传递路线相似,所不同的是输出轴上的 1 档齿轮换成 2档齿轮带动输出轴。典型 2 档变速齿轮传动比是 ,输入轴转 ,输出轴转 1 圈,比 1 档转速增加,扭矩降低。 当汽车加油增速司机选择 3 档时,拨叉使 1/2 档同步器回到空档位置,又使3/4 档同步器移动直至将 3 档齿轮锁定在输出轴上,使动力可以从第一轴 中间轴 输出轴上的 3 档变速齿轮,通过 3 档变速齿轮带动输出轴。典型 3 档传动比是 ,输入轴转 ,输出轴转 1 圈,是进一步的增速。 当汽车加油增速司机选择 4 档时,拨叉将 3/4 档同步器脱离 3 档齿轮直接与输入轴主动齿轮接合,动力直接从输入轴传递到输出轴,此时传动比 1:1,即输出轴与输入轴转速一样。由于动力不经中间轴,又称直接档,该档传动比的传动效率最高。汽车多数运行时间都用直接档以达到最好的燃油经济性。 换档时要先进入空档,变速器处于空档时变速齿轮没有锁定在输出轴上,它们不能带动输出轴转动,没有动力输出。一般汽车手动变速器传动比主要分上述1 4 档,通常设计者首先确定最 低( 1 档)与最高( 4 档)传动比后,中间各档传动比一般按等比级数分配。另外,还有倒档和超速档,超速档又称为 5 档。 当汽车要加速超过同向汽车时司机选择 5 档,典型 5 档传动比是 ,也就是用大齿轮带动小齿轮,当主动齿轮转 时,被动齿轮已经转完 1 圈了。 倒档时输出轴要向相反方向旋转。如果一对齿轮啮合时大家反向旋转,中间加上一个齿轮就会变成同向旋转。利用这个原理,倒档就要添加一个齿轮做“媒介”,将轴的转动方向调转,因此就有了一根倒档轴。倒档轴独立装在变速器壳内,与中间轴平行,当轴上齿轮分别与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合时,输出轴转向会相反。 通常倒档用的同步器也控制 5档的接合,所以 5档与倒档位置是在同一侧的。由于有中间齿轮,一般变速器倒档传动比大于 1 档传动比,增扭大,有些汽车遇到陡坡用前进档上不去就用倒档开上去。 从驾驶平顺性考虑,变速器档位越多越好,档位多相 邻档间的传动比的比值变化小,换档容易而且平顺。但档位多的缺点就是变速器构造复杂,体积大,现在轻型汽车变速器一般是 4 5 档。同时,变速器传动比都不是整数,而是都带小数点的,这是因为啮合齿轮的齿数不是整倍数所致,两齿轮齿数是整倍数就会导致两齿轮啮合面磨损不均匀,使得轮齿表面质量产生较大的差异。 动变速器是最常见的变速器,简称 的基本构造用一句话概括,就是两轴一中轴,即指输入轴、轴出轴和中间轴,它们构成了变速器的主体,当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器,含有可以在轴向滑动的齿轮,通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。典型的手动变速器结构及原理如下。 输入轴也称第一轴,它的前端花键直接与离合器从动盘的花键套配合,从而传递由发动机过来的扭矩。第一轴上的齿轮与中间轴齿轮常啮合,只要输入轴一转,中间轴及其上的齿轮也随之转动。中间轴也称副轴,轴上固连多个大小不等的齿轮。输出轴又称第二 轴,轴上套有各前进档齿轮,可随时在操纵装置的作用下与中间轴的对应齿轮啮合,从而改变本身的转速及扭矩。输出轴的尾端有花键与传动轴相联,通过传动轴将扭矩传送到驱动桥减速器。 由此可知,变速器前进档位的驱动路径是:输入轴常啮齿轮中间轴常啮齿轮中间轴对应齿轮第二轴对应齿轮。倒车轴上的齿轮也可以由操纵装置拨动,在轴上移动,与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合 ,以相反的旋转方向输出。 多数汽车都有 5个前进档和一个倒档,每个档位有一定的传动比,多数档位传动比大于 1,第 4 档传动比为 1,称为直接档,而传动比小于 1 的第 5 档称为加 速档。空档时输出轴的齿轮处于非啮合位置,无法接受动力传输。 由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转,变换档位时存在一个 同步 问题。两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞,损坏齿轮。因此,旧式变速器的换档要采用 两脚离合 的方式,升档在空档位置停留片刻,减档要在空档位置加油门,以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂,难以掌握精确。因此设计师创造出 同步器 ,通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。 目前全同步式变速器上采用的是惯性同步器,它主要由接合套、同步器锁环等组成,它的特点是 依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步器锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角(锁止角),同步器锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择,锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈
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