船舶营运与经济指标ppt课件

1、第五章 船舶营运与经济指标,重点：,（二）航运企业生产活动指标的分类,（三）航运企业生产活动指标体系结构,一、营运数量指标 1船舶运输量 是指历期内船舶从事营业性生产的计划任务或实际完成的客货运输工作量，包括客货运量及周转量 。,第一节 船舶营运指标,单位：货运量：（吨）； 客运量：（人）。 计算公式：单船： 多船： 其中，Q 代表货运量。,1）货运量、客运量,将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。 计算公式：单船： 多船： 其中，Q 代表货运量，l表示所载货物或旅客的运输距离。,2）货（客）运周转量：,在统计工作中，为便于计算及比较船舶

2、运输效率，将货物与旅客的周转量换算成同一的单位。 根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者11，后者31，这种换算的数量称换算周转量。,3）换算周转量：,以船舶的艘数m，定额吨位D定，定额箱位U 定，定额客位M及定额功率N等计量单位来表示船 舶的拥有量。 艘数 m -指从事营业性运输船舶的数量； 定额吨位D定-是船舶的航次装载量标准； 定额客位 M -用于载运旅客的铺位和座位的合计数， 不包括船员自用的铺位； 定额功率N -船舶主机的额定功率。,2、船舶运输生产能力指标,1）船舶实有数,船舶吨天的构成,

3、“吨天”是船舶定额载重量与该船相应工 作时间的乘积，它表示船舶在一定时间内的 动态数量，它有三种基本形式： 船舶在册吨天D定T册； 船舶营运吨天D定T营； 船舶航行吨天D定T航； 其中，T册、T营、T航分别是指某一艘船舶 在历期内的在册时间、营运时间及航行时间。,2） 船舶吨天,（1）船舶在册吨天D定T册,影响因素： 仅与船舶买卖、报废有关。,影响因素： 船龄； 修船修船质量、修期计划安排； 维修保养水平。,（2）船舶营运吨天D定T营；,（3）船舶航行吨天D定T航,影响因素： 航速航行时间； 航线距离航行时间； 装卸效率停泊时间； 船舶吨位停泊时间。,3）船舶吨里D定L,影响因素： 直接因素：

4、航线距离，船舶吨位； 间接因素：装卸效率，速度。,4）船舶吨次数D定n,影响因素： 船舶吨位； 航线距离； 装卸效率； 管理水平； 速度。,1）在运距一定情况下，船舶吨位增大，船舶 吨次数（ ？）；装卸效率增加，船舶吨次数 （？）；船舶速度增加，船舶吨次数（ ？） 2）在船舶吨位一定情况下，运距增大，船舶 吨次数（ ？）；装卸效率增加，船舶吨次数 （？）；船舶速度增加，船舶吨次数（ ？）。 3）在装卸效率一定情况下，船舶吨位增大，船舶吨 次数（ ？）；运距增加，船舶吨次数（？）； 船舶速度增加，船舶吨次数（ ？） 。,1装载率 船舶装载率又分为发航装载率和运距装载率。1）发航装载率 表示船舶离

5、开港口时货船的定额吨位、客船的定额客位及推（拖）船舶的定额功率的利用程度。 单船单航次：,二、营运质量指标,单船多航次： 多船多航次： 注意点： 按港统计。,1装载率,2）运距装载率 反映船舶在一定的行驶距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及推（拖）船的定额功率平均利用程度。,1装载率,单船单航次： 单船多航次： 多船多航次：,1装载率,影响因素：,货源组织批量、流量、流向； 配积载 合理利用舱容和确定航次载货量， 轻重货搭配； 船舶运行组织要优化航线配船，使船舶的 吃水与航线上的港口及航道水深相适应，尽量减少因水深不足所造成的亏载；减少船舶空驶；要合理选择船舶的航路等。 可以按月、年、航线、

6、船公司等计算，是 综合平均值。,1装载率,平均航行速度是指船舶在海上平均航行一天所行驶 的里程。,2、平均航行速度,这一速度不同于船舶的技术速度。它只是一个统计概念上的速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等情况的减速因素，以及受风、流影响的速度损失等.,计算公式为： 单船单航次： 船公司的平均航行速度：,2、平均航行速度,内河航道上的水流速度更是影响船舶航速 的主要因素，上下游航道的水位差越大时， 水流速度使下行船舶的增速值及上行船舶的 减速值也越大，而且通常情况下总是C下大于C上。 水流速度越大，平均速度越小。船舶技术速 度越大，抗水流速度影响的能力就越大。,影响因素,

7、2、平均航行速度,1,海流、潮流和水流的影响,例：,三峡大坝未建成前，川江水流速度最大为14.5KM/h，如果船速为15 KM/h，航行距离为30 KM， C下14.5 KM/h ，C上14 KM/h ，则 V上1514 1 KM/h V下1514.529.5 KM/h,如船速为20， 10.22 KM/h 如船速为18， 7.12 KM/h 如船速为30, =23.54 KM/h,例：,船舶在有水位差的内河航道上航行时，因受水流速度增、减值的作用，必将影响到船舶的上下水平均营运速度。当船舶静水速度为v静时，由于上水船的营运速度为v上v静C上，下水船舶的营运速度为v下v静C下，故在航段距离L为

8、一定值的航段上航行的船舶上下水平均航速的表达式是:,当C上及C下分别为一定值时，水流对上行船舶的减速作用和对下行船舶的增速作用，有可能使船舶的上下水平均航速v静或v静。,若当=v静时的静水速度为临界静水速度，并用符号v静表示; 则当v静v静时，必定v静，说明水流速度对船舶上、下水平均航速有利； 反之，当v静v静时，必定v静，说明水流速度对船舶上下水平均航速不利。,启示：为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均航速不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶。,风浪的作用使前进中的船舶增加阻力，使船舶螺旋浆工作不稳定而降低推进效率，使船舶升沉、船首摆动、造成航向不稳定，综合影响结果使船舶失

9、速，导致营运速度下降。,船舶在风浪条件下影响失 速值大小的因素十分复杂,一般情况下船舶技术速度越高，失速越小，反 之就越大；船舶吨位越大失速越大，反之就越小。,主要指海船。使摩擦阻力增加1020。 影响船舶污底的因素：,主要指船舶在不同装载下的纵倾值对航速的影响。理论及实践表明，船舶在不同装载量条件下具有最佳的纵倾值，它可以使船舶以最快的航速和最低的油耗航行。,浅水航道使船舶航速下降的主要原因是阻 力增加和吃水增加所引起的。 （1）阻力增加 由于船体周围的水流从深水的三维（空间） 变为主要是二维（平面）流动，水流与船体的 相对速度增加，使摩擦阻力、涡流阻力和兴波 阻力均相对增大。 （2）吃水增

10、加由于同样的原因，使船体周围的流体相 对加快、动压强降低，导致船舶下沉，吃水增加，这 种下沉量随水深减小而增大。,若每航次上下水的船舶载货量不同，船舶 上下水静水速度也不同。若上水货流量大于 下水货流量，则因V上静V下静，使在往返航 次时间中，上水慢速航行时间所占比例增大， 导致船舶上下水平均航速下降；反之则平均 航速增大。,某船V静满300KM/D，V静空360 KM/D ， C下72 KM/D ，C上60 KM/D ，求该船下水满载、 上水空载，上水满载、下水空载时上下水的平均速度。,例：,解：（1）下水满载、上水空载 V上空36060300 V下满30072372,（2）上水满载、下水空

11、载 V上满30060240 V下空36072432,驾驶技术 合理地确定航路，充分利用水流、潮流、正确操舵保持航向的稳定 加强船舶的维修保养以保持船舶具有良好的技术状况 船舶编队方式（内河） 推广先进的顶推运输，编组合理的队形；,3、船舶时间利用指标,1）营运率 一艘船舶的营运率是一定时期内该船营运时间和在册时间之比；对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比。 单船： 多船：,影响因素：,船龄、修理质量、船舶本身的质量和保 养质量、船舶修理难易程度、机型、船舶种 类、修期安排。 讨论： 1）某港某年机动船营运率为82。8，驳船营运率为92。6； 2）某港某年分节驳营

12、运率为92。8，普通 驳营运率为91。7，国外驳船为94，能否 说明原因？,2） 航行率,指船舶营运时间中航行时间所占的比重。 一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比；一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。 单船： 多船：,影响因素：,船公司管理水平航线配船（船货匹配）、航次时间安排、配积载技术； 港口管理水平装卸效率、工艺、装卸工作组织、劳动组织； 航线距离； 船港协调。,3）船舶平均航次时间,船舶平均航次时间是指船舶平均完成一个航次所需天数。该指标用符号t次表示。 （1）定义 航次是指船舶运输的生产周期，是船舶从事货物或旅客运输生产的一个完整过程

13、 ，即包括装、运、卸。,（2）航次的类型,根据船舶运输生产组织特征，航次可分为简单航次和复杂航次。,指船舶仅在两个港口间进行一次货物或旅客运输的完整过程；,船舶不仅运输从始发港到终点港的货物或旅客，而且途中还要进入一个以上的港口进行货物装卸或上下客。,往返航次是指船舶完成一次由两个简单航次（包括双向有载及单向有载、回程空载）或复杂航次组成，且船舶重返始发港的闭式循环运行过程。 设立船舶航次时间指标的目的，在于研究和分析航次的时间结构，缩短每个环节的时间，加速船舶周转。,（3）航次起止时间,自上一航次终点港卸空所载货物（或下完旅客）时起，至本航次终点港卸空所载货物（或下完旅客）时止，计为本航次的

14、时间。,（4）航次作业构成,（5）航次时间的构成,船舶航次时间由航行时间、停泊时间及其它时间三部分组成。,有三个船公司各在A、B港口之间开辟了同样航线，每条航线平均航次时间：t次1t次2 t次3， 1） 能否说哪一公司经营管理的好？为什么？ 2）根据此结果能否说明可能的原因？,1）船舶生产率 (1)每营运吨天生产量 船舶在营运期间平均每一载重吨每天完 成的货物周转量，其计算公式为：（以多船 多航次为例）,4、生产率指标,（2）每吨船生产量 船舶在报告期内平均每一载重吨完成的货物周转量，即为货物周转量与历期内每天实有的船舶吨位之比，计算式为：,其中， 为历期内平均每天实有船舶吨位,2）劳动生产率

15、,（1）全员劳动生产率 全员劳动生产率是指整个船公司的劳动生产率，是历期内整个船公司的换算周转量与全部职工平均人数之比。 （2）航行人员劳动生产率 航行人员劳动生产率，是历期内整个船公司的换算周转量与全部航行人员人数之比。,集装箱考核指标,集装箱运输考核指标应包括两大方面的内容，一是集装箱船舶工作指标，二是集装箱运用指标。,船舶利润及收益,营业收入,船舶运输成本,财务数量指标,财务质量指标,船舶运输收入，还有名义收入和实际收入之分。 名义收入就是上述的客货运输收入； 实际收入是指在名义收入的基础上扣除营业税等税收 后的收入。由于营业税的税率t营业（%）占名义收入 的一定比例（目前t营业3%），

16、所以，实际收入F实 F名（1一t营业）。营业税是由船公司定期向国家的财 税部门统一交纳，不是每个航次计算和交纳的，但进 行各种航次优化决策时，则必须以实际收入为准。,1）船舶总成本的构成 船舶运输总成本是船舶在一定历期内从事客货运输所支付的一切费用的总和，构成远洋运输船舶、沿海运输船舶和内河运输船舶总成本的各费用项目基本相同。,2船舶运输总成本,共同的费用项目有：,远洋船舶港口使费名目繁多，各港的费率差别也大。 主要包括： 船舶吨税（对外籍船舶征收）； 港务费：船舶港务费、货物港务费、拖轮费、领航费、 移泊费、系解缆费、停泊费； 装卸理货费：包括装货费、卸货费、理货费、验舱费、 熏舱费、开启舱

17、费、平舱费，起重机工力费等。其中某些费用是否都由船方支付，或由货方支付,要由贸易合同当中的价格条件或租船合同中装卸条款确定。,代理费：船舶代理费、货物代理费和其它代理业务费； 转口费：指由船方负责中转时在中转港所支付的装卸、搬运、驳运、仓储等费用； 其它港务费：供应燃物料的劳务费、淡水费、租用设备费、扫舱费、洗舱费、装拆隔舱板费、搭拆雨棚费、邮政通讯费、交通艇费及各种佣金，其中有些费用是否由船方支付要由合同确定。,港口使费是指航运公司所经营的船舶在营运期间在装卸港口所发生的各项支出和费用。是航运公司三大营运成本(船期费，燃油费和港口使费)之一，是船公司计算营运成本的重要指数，是核算航次利润的主

18、要依据，也可称之为航次费用或可变费用。,舶进出港口以及在港停泊期间，因使用港口水域、航道、泊位、码头、浮筒、锚地等，装卸和申请港口有关机构提供的各项服务，如引航、拖轮等，按规定要支付的各种费用，统称为“港口使费”。,有关船舶的费用 这类费用是向船方征收的费用，通常以船舶的总吨位或净吨位为计费的主要依据。,这是国际航行船舶进入港口时，由主权国家海关征收的一种关税。通常按船舶净吨位分为若干级别制定税率，以1个月、3个月或1年为计征期。在一个计征期内，同一船舶不论进港几次，只收一次吨税。凡与港口所在国家签订的贸易、通航协定中，有“优惠国条款”规定者，可享有最惠国待遇，按优惠税率计征。,船舶进出港口和

19、在港停泊期间，因使用港口的水域、航道和停泊地点，应按规定向港口当局交付的费用。有的港口把港务费分成多种费目征收，如疏浚费、港口管理局费、水闸费等。船舶港务费通常按船舶吨位总吨位或净吨位，以进出港合并征收一次。,国际航行船舶进出港口时，一般均是被强制引航的，为此船方必须支付按港口引航规定的引航费。各港的引航费计征办法也不一致，有的按船舶吨位计收，有的按船舶吃水和吨位双重因素计收。,拖轮费、停泊费、系解缆费等。这些费用是由提供这些劳务的管理部门，按规定的费率核收的，除期租船由承租人支付外，一般由船方支付。 灯标费、检疫费、结关费等。这些费用由有关的行政管理当局规定，并向船方核收。,除上述费用外，与

20、船舶有关的费用还可包括倒垃圾费、交接船检验费、熏舱费、交通费、消防费、代理费等。,有关货物的费用,这类费用因货而发生，其数额与货物的种类及数量有直接关系。它包括货物港务费、搬运费、堆装费、平舱费、开关舱费、堆存保管费、驳运费、理货费等。上述费用除货物港务费由货方负担外，其余费用均应按提单或租船合同规定，由船方或货方或承租人负担。,从成本结构分析，远洋、沿海、内河船舶的各费用项目在总成本中所占的比重大不相同。 在远洋船舶总成本中，港口使费和燃润料费用占主要部分； 在沿海船舶总成本中，燃润料费用、修理基金提存及基本折旧费占主要部分； 在内河船舶总成本中，则是燃润料费用、修理基金提存、船员工资及附加

21、费占主要部分。,国外运输成本,1）资金成本（折旧、利息） 2）经营成本（船员、保险、维修、润料、物料、供应、管理、其他营运费用） 3）航次成本（燃料、港口使费、运河费、装卸费、其他营运费用）。,降低成本途径：,降低成本途径：,降低成本途径：,降低成本途径：,降低成本途径：,Add Your Title,2）船舶费用的分类,2船舶运输总成本,船舶费用,直接费用,间接费用;,（1）直接费用和间接费用。,（2）固定费用和变动费用,固定费用是指为维持船舶的营运状态所必须支付的费用，它不会因航行或停泊的时间的长短而变化。包括：,（2）固定费用和变动费用,变动费用是指船舶在航行过程中所发生的费用，且这类费

22、用随航距长短、挂靠港口多少、货物种类及数量、支付了那些港口使费、航速及油耗、航行及停泊时间比例等情况而异，如燃润料费用、港口使费、运河费、装卸费等。,（3）航行费用和停泊费用,航行费用是指船舶航行时所发生的各项费用的合计； 航次航行费用K航T航； 每天航行费用：K航=K固+K航燃+K余； 其中：K航燃为船舶在航行时的每天燃润料费用； K余是指除燃润料费用以外的其余变动费用的每天平均值。,（3）航行费用和停泊费用,停泊费用指船舶在停泊时所发生的各项费用的合计。 停泊费用 K停T停； 每天停泊费用：K停=K固+K停燃+K余。,根据远洋、沿海及内河船舶的经营特点，航次总成本 K次有不同的计算方法。

23、远洋船舶 K次K固T次十K次变 沿海船舶 K次K航T航+K停T停 内河推（拖）船队 K次（K航t航+K停t停+K技t技）+k固t次,3）船舶航次总成本,2船舶运输总成本,1）船舶利润。 船舶利润，有税前利润W前和税后利润W后之分。 税前利润是指扣除增值税（11%）后的实际运输收入与总成本之差；【现代服务业是6%】 税后利润是指在税前利润的基础之上，再扣除国家征收的所税。 所得税是税前利润与所得税税率T所得之乘积。,3船舶利润和收益,2）船舶收益。,3船舶利润和收益,每艘船舶的年收益A=该船的年利润+该船的年基本折旧费之和。,因为利润有税前利润和税后利润之分，所以，与此相对应，也有船舶税前年收益

24、A前和船舶税前年收益A后之分,总收入,营运费,折旧,纯利润,营业税,所得税,总成本,税后收益,1、船舶单位运输成本 吨成本 吨里成本 降低船舶单位运输成本指标主要途径: 在航次运输量和周转量不变的情况下，降低航次成本； 在航次成本不变的情况下，增加航次运输量和周转量。,二、财务质量指标,2）利润指标,一、安全指标 （财产与生命损失的严重程度划分） 各类海损事故件数海损事故按其性质、损失和政治影响分为,2020/11/19,113,二、质量指标 服务宗旨应是：货主至上、旅客至上、信守合 同、信誉第一、完整无损、保质保量、按期准点、 安全便捷的实现客货对象在水运生产空间的位移,船公司设立的质量考核

25、指标：,三、燃料消耗指标,1每千换算吨里平均消耗量 实际消耗量换算周转量 2历期内的燃料节约或超耗数量 实际消耗油量定额消耗油量,目前，船公司通常采取以下一些节能措施。 1）准确掌握船、港动态，指挥船舶采取合理的减 速航行措施； 2）指挥抛锚待命的船舶，在水温低盐份较小的海 域停泊，减少海蛎子生长，同时对船舶实施定 期进坞保养，使船壳表面保持光滑； 3）掌握风、潮、流的季节特点及周期特点，充分 利用自然力助航，减少船舶无功消耗。 4）对不同装载量情况下的航行船舶，普遍推行最 佳的纵倾值；,目前，船公司通常采取以下一些节能措施。 5）在内河驳船运输中，推行分节驳顶推运输， 扩广优良的船队队形；

26、6）根据季节及地域特点，掌握好油轮靠卸时间 ，控制好加温时机和温度，缩短货油加热时间； 7）提高载重量利用率，减少空驶距离；有条件时 走大园航线，缩短实际航距，提高历期内的换 算周转量； 8）针对某些单向载货、反向压载航行船舶的特点 ，合理控制压载水数量，做到“少压快排”，以利 节 油省时；,目前，船公司通常采取以下一些节能措施。 9）尽可能采用或掺混低价的高秒值低质油，降低 燃润料费用； 10）加速船舶的技术进步，逐步淘汰能耗高、效 率低的老旧船舶，采取多种以节能为目的的技 术改造措施； 11）开发优秀的节能型船舶，使船舶采用优良线 型、水动力附加装置、高效推进器、风力助推 装置、低油耗柴油

27、机、动力能量综合利用装置 、余热回收装置，以及高效船用设备等各种先 进技术。 12)有条件时采用经济航速。,LNG混合动力就是在船舶现有柴油机的基础上，增加一套LNG供气系统和柴油LNG双燃料电控喷射系统，通过电子转换开关，可实现单纯柴油燃料状态下和油气双燃料状态下两种运行模式，将船舶单一的柴油动力改造为柴油LNG双燃料动力，通过采用LNG部分替代柴油燃料，达到节省燃油和降低排放的双重目的。,柴油-LNG混合动力船是一个新事物，代表未来内河航运船舶发展的方向，不但能够节约燃料成本，更重要的是它的绿色环保、低排放。,柴油现在均价8200元/吨，液化天然气约5000元/吨，如果按照70%的替代率计

28、算，一年大约可节省15万元。如果船舶改造约需30万元，那么两年左右就可收回改装成本。至于安全问题，傅强坦言混合动力船最主要的安全问题就是天然气的泄漏，尤其是在船舱里的泄漏。为了安全起见，技术人员都作了相应的检测和报警装置和通风设备。一旦发生泄漏，就会自动通风排气，保证万无一失。,船舶运输量及单位运输成本，分别是营运工作及财务指标中的主要指标。对这两个指标作进一步分析，其目的是要进一步揭示它们与船舶参数及航线参数的关系，以便引出一些带有规律性、理论性的结论，有利于指导优化航线配船和船型的优化论证工作。,一艘船舶在一定的历期内，以货物周 转量表示的货船运输量的算式。可归纳 成以下几种表达式：,一、

29、船舶运输量指标分析,该式是指一艘船舶在一条固定的航线上从 事简单航次生产时的表达式，式中n为营运期内 的航次数。,分析结论：,a、周转量 随船舶参数、航线参数的增大而增大 。 b、货运量 随运距的增大而减小。 c、周转量增幅随单一参数增加而趋缓。,出现这样情况的原因是： （1）在船舶速度和航线距离一定的条件下， 当船舶的吨位较小时，船舶在港停泊时间较 短，停泊时间占整个航次时间的比重较小。 当船舶的载重吨位达到一定的规模后，航次 时间的长短已基本上取决于停泊时间的长短， 航次时间的长短将明显取决于停泊时间，使 营运期内完成的航次数明显减少，导致货物 周转量的增长速度愈来愈慢。,速度、装卸效率不

30、变、航距一定，船舶吨位增加：,速度、装卸效率不变、航距一定：,航次时间,停泊时间,航行时间,航次时间,停泊时间,航行时间,（2）当船舶的航速v较小而航行距离较 长时，航行时间占航次时间的比重就较大， 因此提高航速促使货物周转量增加的效果 就大。而当航速提高到一定的水平后，虽 然停泊时间的长短不变，但航次时间的长 短已基本上取决于停泊时间，船舶在营运 期内的航次数就不可能有较大的增加，故 货物周转量同样也不可能有较大的增加。,船舶吨位、装卸效率不变、航距一定，航速增加：,船舶吨位、装卸效率不变，航距、航速一定：,航次时间,停泊时间,航行时间,航次时间,停泊时间,航行时间,已知某船发航装载率为1，年营运天为200 天，航线距离1000公里，平均行驶速度 为22公里h。观察在上述前提下，当平均 装卸效率分别为500和1000吨h时，所完 成周转量的变化情况。,例：,2020/11/19,133,结论