乘用车无级变速器液压系统设计【含CAD图纸】
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本科学生毕业设计乘用车无级变速器液压系统设计系部名称： 汽车工程系 专业班级： 车辆工程 B05-18班学生姓名： 高新明 指导教师： 安永东 职 称： 副教授 黑 龙 江 工 程 学 院二九年六月The Graduation Thesis for Bachelors DegreePassenger CVT hydraulicsystem designCandidate：Gao XinMingSpecialty：Vehicle EngineeringClass：B05-18Supervisor：Associate Prof. An YongDongHeilongjiang Institute of Technology2009-06Harbin黑龙江工程学院本科生毕业设计摘 要液压控制系统是通过控制金属带轮的夹紧力来实现无级自动变速器速比调节的,其设计方法是开发无级变速传动系统的关键技术之一.在分析了金属带式无级变速器的结构特征和力学关系的基础上,通过对汽车典型行驶工况的仿真分析,提出了无级自动变速液压控制系统关键参数速比变化率的设计方法,完成了液压系统的结构参数设计,并进行了仿真验证,从而为无级自动变速汽车的研制开发奠定了基础.针对无级变速器电液控制系统的工作要求，应用数字比例控制技术设计了可用作无级变速器中夹紧力控制阀的数字调压阀。介绍了该数字调压阀的结构以及驱动器的设计方法，并对其进行了静态特性、动态特性试验。试验结果表明，该数字调压阀的控制精度及可靠性高，能满足金属带式无级变速器电液控制系统的要求。关键词:无级变速传动；液压系统；无级变速器；电液控制系统；数字调压阀ABSTRACT The design method on the hydraulic control system is one of the key technologies of a metal V-belt continuously variable transmission(CVT).It can change the ratio of the transmission system by adjusting thepu-Shing force of the pulley.By analyzing the structure characteristics andForce relationgs,the design method of an important parameter of the CVTHydranlic system and the rate of transmission ratio are put forward by Simulation to the emblematical driving models. The structure parametersOf hydraulic system is gotten and validated by simulation on specific Driving model. An effective design method is provided to develop the co-ntinuously variable transmission system.In terms of working requirements of the electric-hydraulic controlSystem of continuous variable transmissions,the ditital pressure regulator valve,which can be used as the clamping force valve of CVT,is designed with the digital proportional control technology .The st-Ructure of the digital pressure regulator valve and design method forDrivers is introduced. Tests of static characteristics and dynamic cha-racteristics of digital pressure regulator valve is high, it can meetrequirements of the electric-hydraulic control system of system of metalv-belt type continuous variable transmission.Key words:Continuously variable transmission；Hydraulic system；Electric-hydraulic control system；Digital pressure regulator valveII目 录摘要IAbstractII第1章 绪论11.1 课题背景研究目的及意义11.2 乘用车无级变速器液压系统的发展历史和发展趋势21.3 设计的主要工作21.3.1主要设计内容21.3.2主要技术指标、要求3第2章 乘用车无级变速器液压系统方案设计42.1 液压系统概述42.1.1 液压系统的组成和型式42.1.2 液压系统的类型和特点42.1.3 液压传动与控制的优缺点42.2 液压系统设计52.2.1 明确设计要求52.2.2 总体规划、确定液压执行元件52.2.3 确定系统的工作压力52.2.4 方案选择62.3 本章小结6第3章 无级变速器液压系统传动部分设计73.1 金属带式无级变速器带传动部分的设计73.2 轴的设计计算123.2.1 主动轴的设计123.2.2 从动轴的设计133.3 轴和轴承的校核143.2.1 轴的校核143.3.2 轴承的校核173.4 箱体的结构设计203.5 本章小结20第4章 液压缸的设计与计算214.1 油缸选型确定214.2 液压缸主要尺寸的确定214.2.1液压缸工作压力的确定214.2.2液压缸内径D224.2.3液压缸壁厚和外径的计算224.2.4液压缸工作行程的确定234.3 液压缸的强度和刚度校核244.3.1钢筒壁厚的校核244.4 液压缸的结构设计254.4.1缸体与缸盖的连接形式254.4.2密封装置254.4.3液压缸的缓冲装置254.4.4液压缸的排气装置264.5 本章小结27第5章 数字调压阀的设计285.1 数字调压阀的理论基础285.1.1液阻网络系统概述285.1.2 桥液阻网络285.2 数字调压阀的结构和工作原理295.3 数字调压阀的结构设计325.3.1 几何尺寸确定：335.4 数字调压阀驱动装置的选择355.5 数字调压阀的试验系统设计365.6 本章小结36第6章 液压系统控制元件及辅助元件的选择376.1 液压泵的选用376.2 方向控制阀的选择376.3 压力控制阀376.4 流量控制阀的选择386.5 液压辅助元件的选用386.5.1油箱386.5.2滤油器386.5.3管件及接头396.6 本章小结39结论40参考文献41致谢42附录43第1章 绪 论1.1 课题背景研究目的及意义 随着工业技术的进步，人类生活节奏的加快，活动空间的迅速增加，汽车已经深入到人类社会的各个方面，成为现代化文明社会不可缺少的东西。汽车工业 历经百余年取得了巨大的发展，究其原因，主要有两点：首先是科学技术的不断 进步，给汽车工业的发展提供了必要的物质条件；其次是汽车工业本身为了不断 适应各个时期的社会背景（能源危机和环境污染等），满足人们对汽车使用性能的更高要求，在技术上不断改革、创新。因此汽车的发展历史，间接的记录了科学技术的发展，社会背景的改变和人类不断实现完美追求的历史。汽车是人类文 明发展的标志，它的发展必须符合人类社会的发展要求。 节约能源，保护环境已经成为人类发展的主题。而全球数以千万计的汽车已经成为能源消耗和环境污染的一个主要的因素。迫于能源危机和环境污染的压力，世界许多国家或地区都制定了严格的法规，力图降低汽车的排放和提高燃油经济性。因此采取措施，应用新技术，降低汽车能源消耗和减少废气排放已成为汽车的发展方向之一。汽车传动系设计性能的好坏直接关系到整车主要的性能指标，所以,为了达到节能与降低排放的目的，研究与改进汽车传动系统，大力发展和应用速比能够连续变化且具有等功率供应特性的无级变速液压系统（CVT）将不失为一种理想的选择。 无级变速器(CVT)液压系统由液压泵供油、系统的压力由压力控制阀(比例溢流阀)调节，它直接作用在从动轮液压缸内，变速器的速比由速比控制阀(位置伺服阀)调节，调节主动轮液压缸内的压力。在控制系统中，主、从动轮液压缸内的压力由压力传感器测量，测量信号经过AD转换输入给单片机，单片机输出的控制信号经DA、驱动放大去控制比例溢流阀，从而控制主、从动轮液压缸内的压力变化，该控制系统的输入信号为发动机节气门开度、发动机转速，输出信号为两个液压缸的位移，控制规律由单片机产生，液压系统的比例溢流阀、减压阀、位置伺服阀、液压缸、安全阀等液压元件全部集成在阀体上，输入信号经过信号处理、模数转换、传至单片机，单片机产生控制规律控制主、从动轮液压执行缸的位移，以便改变带轮的传动比。位移及压力传感器将信号反馈到输入端与输入信号进行比较形成负反馈控制，该系统为多输人多输出系统。其结构见图1.11。图1.11.2乘用车无级变速器液压系统的发展历史和发展趋势无级变速器 (CVT)的装车使用只有十几年的时间，但是CVT技术的发展已有100多年的历史。目前，市场上的CVT有三种产品：P821型，采用电磁离合器作为起动装置，机一液或电一液控制系统，以外齿轮泵作为液压源，实用于发动机排量在1.3L以下的小型轿车；P811型实用于发动机排量在1.8L以下的中型轿车；P844型，采用新型金属传动带，将液力变矩器与CVT综合，全电子控制系统，实用于发动机排量在3.3以下的豪华轿车。日本在研制CVT的初期，即将电子控制技术与CVT技术结合，成功地开发出电子控制技术的CVT，即ECVT，陆续装在Rex，Sambar和Justy上3。 我国对无级变速液压系统的研究工作是近几年才开始的，而且是针对金属带式无级变速器液压系统进行的研究，目前尚处于理论研究阶段。北京理工大学对金属带传动机理的研究做了一些研究，但是还只是停留在定传动比的稳态分析阶段；东北大学致力于金属带的研究与开发；华南理工大学对CVT的液压系统控制进行了一些理论研究；吉林大学在金属带的传动机理、传动系的匹配规律、金属带式无级变速器的特性分析及液压控制等方面的研究取的了初步的进展，并与东风汽车集团公司合作开发出了国内第一台CVT装置，并成功的在吉林大学自主开发的CVT实验台架上进行了一系列的液压系统的台架实验，取得了一些实验数据。1.3设计的主要工作1.3.1主要设计内容本设计的主要工作是在众多的无级变速器液压系统的方案中选择一种能够适应于乘用车无级变速器的液压系统。（1）查阅、分析相关资料，熟悉汽车变速器液压系统的工作原理及各项参数，选出适合轿车的无级变速器液压系统。结合变速器的传动方式和给定设计参数，论证分析确定最优传动方案。（2）依据给定参数设计金属带式无级变速器液压控制系统，包括：动力部分、控制部分、执行部分和辅助部分。1）带传动所需夹紧力的计算；2）液压元件的选用；3）执行元件的设计；4）调压阀的设计（3）应用AUTOCAD2007软件对整个无级变速器的液压系统设计过程进行辅助设计。1.3.2主要技术指标、要求额定功率：75/6000（）；最大扭矩：135/4500（）；调压阀的性能参数：公称压力：6Mpa、卸荷压力：0.4Mpa、公称流量：60L/min、调压范围：0.5-6Mpa。第2章 乘用车无级变速器液压系统方案设计2.1液压系统概述2.1.1液压系统的组成和型式为实现某种规定功能，由液压元件构成的组合，叫液压回路。液压回路按给定的用途和要求组成的整体，叫做液压系统。液压系统通常由三个功能部分和辅助装置组成，见表2-1。液压系统按液流循环方式有开式和闭式两种。表2-14 液压系统的组成动力部分控制部分执行部分辅助装置液压泵用以将机械能转换成液体压力能，有时也将蓄能器作为紧急或辅助动力源各类压力、流量，方向等控制阀2用以实现对执行元件的运动速度、方向、作用力等的控制，也用于实现过载保护、程序控制等液压缸、液压马达等 用以将液体压力转换成机械能管道、蓄能器、过滤器、油箱、冷却器、加热器、压力表、流量计等2.1.2液压系统的类型和特点表2-25液压系统的类型特 点按主要用途分液压传动系统以传递动力为主液压控制系统注重信息传递，以达到液压元件运动参数的准确控制为主按控制方法分开关控制系统系统由标准的或专用的开关式液压元件组成，控制元件运动参数的控制精度较低伺服控制系统传动部分或控制部分采用液压伺服机构的系统，执行元件的运动参数能够精确控制比例控制系统传动部分或者控制部分采用电液比例元件的系统数字控制系统控制部分采用电液数字控制阀的系统2.1.3液压传动与控制的优缺点（1）优点1）同其他传动方式比较，传动效率相同，液压传动装置的重量轻，体积紧凑。2）可实现无级变速，调速范围大。3）运动件的惯性小，能够频繁迅速换向：传动工作平稳：系统容易是实现缓冲吸震，并能自动防止过载。4）与电气配合，容易实现动作也操作自动化：与微电子技术和计算机结合，能实现各种自动控制工作。5）元件已基本上系列化、通用化和标准化，利于CAD技术的应用，提高工效，降低成本。(2)缺点1）容易产生泄露，污染环境。2）因有泄露和弹性变形大，不易做到精确的定比传动。3）系统内容易混入空气，会引起爬行，噪声和振动。4）适用的环境温度比机械传动小5）故障诊断与排除要求较高技术。2.2液压系统设计液压系统就是液压设备的一个组成部分，它与主机的关系密切。其设计要求，一般是必须从实际出发，重视调查研究，注意吸收国内外先进技术，力求做到设计出的系统重量轻、体积小、效率高、工作可靠、结构简单、操作和维护保养方便、经济性好。设计步骤大致如下。2.2.1 明确设计要求（1）明确主机用途、操作过程、周期时间、工作特点、性能指标和作业环境的要求。（2）明确液压系统必须完成的动作，运动形式，执行元件的载荷特性和对速度的要求。（3）动作的顺序、控制精度、自动化程度和连锁要求。（4）防尘、防寒、防爆、噪声控制要求。（5）效率、成本、经济性和可靠性要求等。2.2.2 总体规划、确定液压执行元件 液压执行元件的类型、数量、安装位置和与主机的连接关系，对主机的设计有很大的影响，所以，在考虑液压设备的总体方案时，确定液压执行元件与确定主机整体结构布局是 同时进行的。2.2.3确定系统的工作压力系统工作压力由设备类型、载荷大小、结构要求和技术水平而定。系统工作压力高，省材料，结构紧凑，重量轻，是液压的发展方向，但要注意泄漏、噪声控制和可靠性问题的处理。2.2.4方案选择 本设计的方案是针对金属带式无级变速器的液压系统进行设计的2.3本章小结 此章是本设计较重要的一章，其主要内容是针对本次设计的无级变速器液压系统的方案选择，使其设计合理化。第3章 无级变速器液压系统传动部分设计3.1 金属带式无级变速器带传动部分的设计1、确定传动比确定：确定要求的最大变速比、最小传动比和变速范围，设计给定的参数，初步确定最小传动比，则最大传动比。2、确定带轮安装轴径和带轮最小工作半径根据输入转矩初步确定安装轴径，轴的扭转强度条件为： （实心轴） （3.1） （空心轴） （3.2）式中各参数：扭转切应力，单位：；轴所受的扭矩，单位：；轴的抗扭截面系数，单位：；计算截面处轴的直径，单位：；空心轴的内径与外径的比值，； 空心轴的外径，单位：；空心轴的内径，单位：；许用扭转切应力，单位：。即主动轴传递的最大扭矩为，从动轴传递的最大扭矩为。取轴的材料均为40Cr，查表知=2545。由于金属带式无级变速机构中，轴必须是半空心轴，中空部分用来做液压油路，取，按公式(3.2)主动轴的最小允许直径： (3 .3)从动轴的最小允许直径： (3 .4)由于从动轴的最小允许直径比较大，按从动轴的最小允许直径计算，一般设计时都主、从带轮轴径相等，初定，所以锥盘允许的最小工作半径： (3 .5)与金属片的结构有关是为了保证金属带传动的最小节圆，摩擦片下端不与带轮轴相碰，取；则 (3 .6)金属带的结构决定了带轮的工作半径与节圆半径不重合（图3.1），金属带传动的节圆半径与带轮最小工作半径的关系为：与摩擦片的结构尺寸有关，取;则由于要求的最大和最小传动比为和，因为 (3.7)图3.1 带轮径向尺寸参数所以带轮的最大节圆半径为： ( 3.8)则主、从带轮的外径为： (3.9)目的是保证金属带传动节圆最大时，钢带环仍处于带轮V形槽内，取。3、初估中心距 (3.10)4、初估金属带环的长度 (3.11)所以则 5、根据初步确定的金属带环的长度和中心距按所确定的金属片侧边与锥盘母线的共轭关系调整金属带环的长度为，其实主、从动带轮的尺寸并不一致，这是因为所选定的传动的增、减速比分别为0.4和2.64，不成倒数关系，主动轮的最小半径要小于从动轮的最小半径，这样可以有效的减小结构尺寸。调整初估的参数，取、，取。则可以得到、这样，当变速器减速工作时，带轮工作半径：、；可动锥盘的轴向位移：； (3.12)当变速器加速工作时，带轮的工作半径：、，则可动锥盘的轴向位移：。 (3.13)当变速器减速状态带轮工作半径： 可移动锥盘轴向位移： (3.14)当变速器加速状态带轮工作半径： 可移动锥盘轴向位移： (3.15)所以变速器的变速范围 变速比6、确定主、从动带轮的外径，并验算中心距。 (3.16) (3.17)其中为主、从两带轮安装后边缘之间的间隙，中心距与初估尺寸一致，说明上一步的设计正确的，确定锥盘母线及各项参数可得。7、校核金属带环的强度金属带环的厚度为：金属带环的宽度为：金属带环的层数为：金属带环许用疲劳强度极限为：带环的初拉应力为： (3.18)带的紧边拉力为： (3.19) 带的紧边拉应力：(3.20)钢带环的弯曲应力： (3.21)钢带环的最大拉应力： (3.22)确定锥盘的轴向压： (3.23)3.2 轴的设计计算本设计中轴的设计理念就是结构紧凑、布局合理、强度符合设计要求。轴的结构设计应满足以下要求：（1）轴应便于加工，轴上零件应易于安装、调整和拆卸(制造安装要求)；（2）轴的受力要合理，应力集中小；（3）轴上零件应定位准确、固定可靠；（4）轴的加工工艺性好。各轴的设计基本相同， 本节主要是针对主动轴和从动轴设计3.2.1 主动轴的设计根据轴向定位的要求确定轴的各段直径和长度：（1）由于主动轴的最小直径为，首先确定、和，由于金属带的传动半径，取段直径为，长度为，锥盘的顶圆宽度和的锥度确定；为了保证滚珠滑道结构的长度保证传动强度，取段为，。初步选择滚动轴承，因为主动轴上只承受径向力，而且整轴采用左侧完全定位，所以左侧选择0基本游隙组、标准精度级的深沟球轴承6207和6208，尺寸分别，并根据轴承相对机体留有一定的距离，所以取。（2）轴上各零件周向定位方法的选择动锥盘与轴的周向定位采用滚子滑道结构进行联接。根据，选择滑道的长度为60mm，滚子直径为5mm，为了保证传动强度，采用三个滑道沿圆周均匀分布。（3）轴上倒角和圆角的尺寸，按照下表3.1进行选择：表3.1 零件倒角C和圆角半径R的推荐值 mm直径C或R2.53.0图3.2 主动轴设计原理图3.2.2从动轴的设计1、根据轴向定位的要求确定轴的各段直径和长度：由于从动轴的最小直径为，首先确定、和、，由于金属带的传动半径，取、段直径分别为、，长度为、，锥盘的顶圆宽度和的锥度确定；为了保证滚珠滑道结构的长度来保证传动强度，取段为。初步选择滚动轴承，因为从动轴上既承受轴向力也承受径向力，而且整轴采用左侧完全定位，所以左侧选择两个0基本游隙组、标准精度级的圆锥滚子轴承32208反向安装，其尺寸为，并根据轴承相对机体留有一定的距离。右侧选择圆锥滚子轴承32207，其尺寸根据从动轴和中间轴的轴向相对安装尺寸进行调整，取段长度。对于段，；由同理装配轴承可知。2、轴上各零件周向定位方法的选择（1）动锥盘与轴的周向定位采用滚子滑道结构进行联接。根据，选择滑道的长度为50mm,滚子直径为5mm，为了保证传动强度，采用三个滑道沿圆周均匀分布。齿轮与轴的周向定位选择平键联接，一般8级精度以上的齿轮有定心精度要求应选择平键联结。由于齿轮不在轴端，故选择圆头平键（A型）。根据从动轴，查得键的截面尺寸：宽度、高度，由于轮毂的宽度，参考键的长度系列，选取键长（比轮毂宽度小些）。（2）校核键联结的强度由于键、轴、齿轮的材料都是钢，由于无级变速器工作时几乎无冲击，载荷可定性为静载荷，查得许用挤压应力为，可取。键的工作长度，键与轮毂的接触深度为，所以 （3.24）键的选择合适，标记为：键 GB/T1096-1979（3）轴上各处倒角和圆角的尺寸根据表3.1选择。（4）轴上各段的长度如图3.3图3.3 从动轴的设计原理图3.3轴和轴承的校核3.2.1轴的校核整体观察两根轴，由于安装尺寸的缘故，第二轴的轴承支撑点的跨度最大，而且，受力最复杂，汽车处于低速工作时，第二轴受到的转矩也相当大，对第二轴的校核过程如下： (a) (b)图3.4 第二轴锥盘受力分析由前可以知道，由得，所以，金属带传动， （3.25）紧边拉力： ； （3.26）松边拉力： （3.27）平移到轴线上然后分解成竖直方向的分力和水平方向的分力，如图3.4b、从动轴的齿轮部分分解的力：切向力：， （3.28）径向力： （3.29）轴向力： （3.30）由于主动轴、从动轴夹角成，做弯扭合成图校核从动轴：水平面上： （3.31） （3.32），如图3.5b;垂直面上： （3.33） （3.34）如图3.5c:,弯矩和扭矩合成图如图3.5d、3.5e：可见1截面是危险截面，根据公式 （3.35）式中参数：轴的计算应力，单位：；为折合系数，扭转减怯应力 循环变应力时，；M轴所受到的弯矩，单位：；T轴所受的扭矩，单位：；W轴的抗弯截面系数，单位为，（1截面处有键槽），d为轴的直径，b为轴上键槽的宽度，t为键槽的深度；图3.5弯扭合成图根据上面图3.5可以得到以下结论：对称循环应力时轴的许用弯曲应力，所以=70MPa，满足强度要求。3.3.2 轴承的校核轴承的校核，滚动轴承的正常失效形式是滚动体或者内外圈滚道上的点蚀破坏。这是在安装、润滑、维护良好的情况下，由于大量重复地承受变化的接触力所致。滚动轴承在工作时，滚动体或轴套的滚动表面反复受接触应力的作用，工作一段时间后，出现疲劳裂缝并继续发展，使金属表层产生麻坑或片状剥落，造成疲劳点蚀。致使轴承不能正常工作。通常点蚀是滚动轴承的主要失效形式。因为汽车大多数工作在高速状态，所以校核轴承时应校核轴承工作在高速时的寿命。首先对差速器轴承进行校核：轴承效率由于第二根轴使用了圆锥滚子轴承，其效率、齿轮传递效率、金属带传动部分的效率，所以 （3.36） （3.37） （3.38）对于轴和轴上斜齿轮的受力分析：如图3.6： （3.39） （3.40） （3.41）图3.6 受力图垂直面内 （3.42） （3.43）水平面内 （3.45） （3.46）所以 （3.47）轴承2被压紧，所以， （3.48）轴承1的寿命计算 （3.49），对于几乎无冲击的轴承取计算系数，所以 （3.50） （3.51）对于圆锥滚子轴承，查得， （3.52）3.4 箱体的结构设计箱体是减速器的重要组成部件。它是传动零件的基座，应具有足够的强度和刚度。通常用灰铸铁铸造，对于受冲击载荷的重型减速器也可采用铸钢箱体。汽车变速器箱体类铸铁件的平做平浇铸造工艺，克服了其立做立浇铸造工艺所存在的缺点，可以减少加工余量、提高铸件表面质量，优化浇注系统、冒口系统的设计，还可使该箱体类铸件型腔内金属液的温度梯度趋于正温度梯度分布的良性状况，有利于减少气孔、浇不足、冷隔类铸造缺陷。1、机体结构的选择对于轿车变速器来说，尤其是金属带式无级变速器，对变速传动的轴向定位要求比较严格，要有很高的轴向定位精度，并且为了本设计的装备关系，本设计采用上一箱、下两箱的设计。2、机体要有足够的刚度机体刚度不够，工作过程中产生不允许的变形，引起轴承座孔中心线歪斜，在传动中产生偏载，影响减速器的正常工作。因此在设计机体时，首先应保证轴承座的刚度。为此应使轴承座有足够的壁厚，并在轴承座附近加支撑肋。3、应便于机体内零件的润滑、密封及散热 由于无级变速器的特殊性，金属带出动部分的动力传动并非靠，金属片和锥盘之间的金属摩擦传递动力，而是靠两者之间的压力油膜的拖动来传递动力的，这需要整个变速器腔体内充满油液，所以腔体内部各传动部件的润滑也是靠这种油液来进行的，所以在进行机体设计时没有必要对润滑部分做特殊设计，不过要保证密封部分的制造精度。4、机体结构要有良好的工艺性 机体结构工艺性的好坏，对提高加工精度和装配质量、提高劳动生产率以及便于检修维护等方面有直接影响。设计铸造机体时，应考虑到铸造工艺特点，力求形状简单、壁厚均匀、过渡平缓、金属不要局部积聚。3.5 本章小结本章是本设计中最为重要的一章，其中包括了带传动、各个轴的设计，同时也对部分的轴和轴承进行了校核，在设计过程中不断修改完善金属带式无级变速器液压系统的各个部件6，使其更加合理，更加符合本设计的要求第4章 液压缸的设计与计算液压缸作为液压系统7中的执行元件，以直线往复运动或回转摆动的形式，将液压能转变为机械能输出。液压缸结构简单，制造容易，用来实现直线往复运动尤其方便，其应用范围广泛。在设计液压缸时，首先应根据工作条件和液压缸在机构中所要执行的任务来选择液压缸的类型和结构，然后根据工作要求（输出的力、速度和行程）计算液压缸的结构尺寸，对液压缸进行强度计算。4.1油缸选型确定为了满足各种机械的不同用途，液压缸的种类繁多8。按供油方式可分为单作用缸和双作用缸。单作用缸仅作单向出力运动，靠外力使活塞杆返回。双作用缸则分别向缸的两侧输入压力油，活塞的正反方向运动均靠液压力来完成。液压缸是液压系统中的执行元件，其形式多样，按照其结构特点可分为活塞式、柱塞式和摆动式按照作用方式分又可分为单作用和双作用两种。其中以双作用活塞式液压缸应用最多。活塞式液压缸重量轻、结构简单、工作可靠、拆装方便，易于维修的特点，广泛适用于车辆、工程机械、起重运输机械、矿山机械及其它机械工业的液压传动系统中。柱塞式液压缸适用于行程较长的场合。摆动式液压缸加工工艺较复杂一般用于回转机构。由于本设计所设计的液压缸是无级变速器的液压缸所以与我们常见的液压缸结构上有所不同，但其工作原理与双作用单活塞液压缸的工作原理相似！如图4.1所示4.2液压缸主要尺寸的确定已知参数见表4-1参数表4-1 设计参数公称压力Mpa58公称流量L/min55液压缸行程L/(mm)12.59液压缸负载力F/(N)280474.2.1液压缸工作压力的确定液压缸工作压力主要根据液压设备的类型确定，对不同用途的液压设备，由于工作条件不同，通常采用的压力范围也不同。设计时，可采用类比法来确定。如表4-2列出的数据，可供选定工作压力时参考。图4.1表4-2液压设备常用的工作压力设备类型机 床农业机械、小型工程机械工程、机械中的辅助机构压力机重型机械、起重运输机械船舶起货机大中型挖掘机磨床组合机床车、镗、铣床龙门刨床、拉床工作压力p/MPa0.82.0352416MPa的=1.25； 缸筒材料许用应力12，=，为材料的抗拉强度，n为安全系数，一般取n=5。 D/时为厚壁，按材料力学中壁厚公式进行校核，即 （4. 6）由于D=60mm，=5.45mm，所以1。按薄壁公式校核缸筒最薄处的壁厚，即（4. 6）公式。因为16 MPa的=1.5，所以=24MPa。=1.33 MPa=0.226 MPa。将、D值代入（4. 5）式中，可求得=4.26mm 取=5mm因为=5mm S1P2 (5. 1)式中: S1-是主阀芯左侧承压面积；S2-主阀芯右侧承压面积；KS-主阀弹簧刚度；XS-主阀弹簧预压缩量；G-主阀芯自重；FK-主阀与阀体配合处的液压卡紧阻力。当系统压力升高到超过先导阀阀芯5开启压力P2，达到P1时，阀芯5已经打开，压力油经阻尼孔到先导阀阀芯5，经由阻尼孔R2溢出。因阻尼孔有油流动，流过该孔的流量在主阀芯2左右两侧产生压差。这时先导阀阀芯5虽然被打开，但是溢流量较小，因此阻尼孔左右的压差也较小，在主阀芯左侧的压力略高于右侧的压力P2R。此时，在主阀芯2左右侧面积差产生的液压力还不足以打开主芯2，其受力情况为 S2P2 + KSXS +G + FK S1P1 (5. 2)这是图5.3中b点的状况，先导阀虽已打开，但主阀芯处于关闭状态。 当系统压力继续升高到主阀芯2开启压力P0时，先导阀阀芯5的开口量增加，溢流量增加至Q，此溢流量流过阻尼孔造成的压降增大，主阀芯2左侧压力P1进一步高于右侧的压力P2R，使得作用于主阀芯2上的力相互平衡，即 S2P2 + KSXS + G + FK =S1P0 (5 .3)这是图5.3中c点的状况，先导阀已开得较大，主阀芯处在欲开未开的状态。当系统压力达到调定压力PS时，主阀芯2被打开至通过公称流量Qg的开口量，此时主阀芯的力平衡方程为S2PL + KS(XS +X1) + G + FK +C1D1X1PSsin21 = S1PS (5. 4)式中: PS-系统压力为调定压力；PL-主阀芯右侧与先导阀前腔的压力X1-主阀芯通过公称流量时的开口量C1-主阀阀口流量系数；1-主阀芯阀口处锥角半角；D1-主阀座孔径。这是图5.3中d点的状况，即调定工况时的溢流状态。以上是数字阀的开启过程，相当于图5.3中纵坐标左侧曲线所示过程。系统压力从PS下降的过程为闭合过程，相当于图5.3中纵坐标右侧曲线过程。这时，主阀芯2先关闭，先导阀阀芯5后关闭，图中e点为主阀关闭点，f为先导阀关闭点。但是，由于纯在摩擦阻力，在主阀开启和关闭时对阀芯方向改变所引起的影响开启过程摩擦阻力向右，为“+”号，闭合过程摩擦阻力向左，为“”号因此无论是先导阀的闭合压力，还是主阀的闭合压力，均低于相应的开启压力。通过上述动作过程的分析，说明数字阀主阀的开启和闭合是由先导阀进行控制的。主阀的开口量与先导阀的开口量有关，它随先导阀开口量的增大而增大。先导阀的开口量则随系统压力而变，当系统压力高于或低于调定压力时，先导阀的开口量将相应地增大或减小。这就是说，系统压力的变化改变着先导阀开口量的大小，并由先导阀控制着主阀开口量的大小，再由主阀开口量控制着溢流量的大小，从而使系统压力基本上恒定在调定压力上。调定压力的高低取决于先导阀调压弹簧7的弹簧压缩量大小，弹簧压缩量大系统压力就高，反之就低。与传统手动调压阀、电磁阀不同的是，数字调压阀由步进电机8通过推块来调节先导阀弹簧7，从而方便地实现数字式的控制。使用时是要根据作用在先导阀芯上的最大液动力、先导阀弹簧刚度及工作中需要的最大工作频率合理地选择步进电机，以满足CVT的工作要求。5.3 数字调压阀的结构设计数字调压阀的控制效果主要取决于阀的结构参数。在完成设计后，对其各性能参数进行试验研究。如图5.4所示为数字调压阀的结构设计图，总体结构由主阀和先导阀两部分组成，详细结构及其与步进电机的联接见图所示。其中主阀套和阀座内部孔道的几何形状应使油液流过时尽可能缩小涡流区并减轻流场的激变，以减小压力损失，为此要尽量使之内孔形状简单。阀芯和阀座在阀口处的形状和锥角大小，对主阀芯的受力大小和动作平稳性有关。先导阀芯采用锥阀式，和球阀式相比，锥阀芯虽然使得主阀开启较慢，但可以快速而稳定，应用到CVT上可以得到较好的平顺性。数字调压阀的设计主要是根据设计要求确定相关几何尺寸，并进行静态和动态特性分析，以检验是否满足设计要求。图5.4数字调压阀的结构设计根据CVT控制系统的特性，主要设计要求如表5.1所示。表5.1数字调压阀性能指标5.3.1 几何尺寸确定1）进油口直径D D4qv=4603.1453.9098(mm) （5 .5）式中： Vg-进油口d处油液流速，一般取Vg=5 m/s。（2）主阀芯直径d主阀芯直径d的值可以根据数字调压阀的公称流量参考已有的调压阀设计经验和液压手册选择，这里定为10mm。（3）阻尼孔R1的直径d0d0的选取是十分重要的，若阻尼孔太大，将起不到阻尼作用，这不仅影响阀的启闭性能，还会在工作中出现较大的压力摆振；反之，阻尼孔太小，会造成加工困难，易受油污堵塞，阀的工作不稳定，压力超调量也会加大。可以根据下式做初选 d0=0.31.8 mm=1.0(mm) (5. 6)（4）阻尼孔R2的直径d2阻尼孔R2的直径d2的选取非常重要，它关系到该数字阀的流量压力特性，当改变R2的值是，其流量压力特性会出现3种形式。根据经验，先初步选取一个值 d2 =0.52.0mm=1.5(mm) (5. 7)（5）先导阀芯锥角半角1先导阀过流面积和先导阀芯与导阀座的接触应力大小与1 值有关, 1 值越小，过流面积和接触应力就越大,反之就越小。过流面积的大小涉及主阀工作性能的好坏，接触应力的大小则涉及阀的使用寿命的长短。根据经验值1 = 20。（6）先导阀口直径d1由于先导阀液流通过该口与作用在导阀芯上的调压弹簧压力平衡，因此先导阀口直径直接影响调压弹簧的刚度。该值大了，相应的调压弹簧刚度也大，而过小则会影响阀的稳定性。一般取d1 =2mm。 7）最高调定压力Psmax下主阀芯的额定开口量X1 X10 =16.67Qgd2 (5.8)式中： C1主阀阀口流量系数，取C1=0.8； 油液密度，取900kg/;代入数据后，得X 10= 0.125cm（8）卸荷时主阀芯的开口量X1x X 1x = =16.67Qgd2 (5.9)代入数据后，得 X1x=0.367cm（9）系统压力为开启压力P1时先导阀前油腔的压力P2R P2R = P1-14 Q QV (5.10) 式中：P1-主阀开启压力，根据设计要求规定 P10.9 Psmax，取P1=0.9 Psmax= 5.4Mpa -油液运动粘度，取0 .235c/s； Q-开启压力p0时的溢流量，取Q=10 L/min； L0-阻尼孔长度，取L0=l 4mm； a 0-阻尼孔面积，a 0=d02/4代入数据后，得P2R=5.0Mpa。(10)液压卡紧阻力FK=0.27fkLDP2R (5. 11)式中：f-摩擦系数，取f=0.06;L-主阀芯与阀套的配合长度L，取L=8mm;k -液压卡紧系数，取k=0.08。代入数据后，得Fk=0.415N。（11）主阀弹簧刚度K1与预压缩量X0 K1X0 = A1P0 AdP2R G FK (5. 12)代入数据后，根据主阀调压弹簧的作用可知，它既要保证主阀芯有足够的复位力，又希望主阀芯在开启过程中弹簧力的变化平缓，即刚度K1要小，而预压缩量X0要大。因此，根据经验取值X0=4mm，K1为0.5 N/mm。（12）系统压力为开启压力P0时先导阀的开口量X2q X2q=Q2 (5. 13)取C2=0.5，代入上式得X2q=0.004cm。（13）先导阀调压弹簧刚度K2与预压缩量X1K2=-+ (5. 14)式中: A2先导阀口面积，A2=d22/4;X1=X2q/0.01=0.4cm代入数据后，得K2=12N/mm。5.4数字调压阀驱动装置的选择本文采用的是直线式步进电机作电机械转换的数字阀。对数字阀的控制从本质上说就是对步进电机的控制。步进电机是数字式的回转运动电气机械转换器，它将电脉冲信号转换成相应得角位移。它由专用的驱动电源（控制器）供给电脉冲，每输入一个脉冲，电动机输出轴就转动一个步距角，实现步进式运动。步进电机则有运转和定位两种基本状态。每给它输入一个脉冲信号，它就输出一定的位移，当有连续脉冲输入时，输出轴就一步一步地移动。在没有脉冲输入时在绕组电源的激励下气隙磁场会使转子保持在原有位置而处于定位转态。在不失步的情况下，由于它的位移量与输入脉冲数严格成正比，而且时间上与输入脉冲同步，因而只要控制输入脉冲的数量、频率及各绕组的通电顺序，便可获得所要求的位移、速度和方向等特性。按工作原理不同，步进电机有反应式（转子为软磁材料）、永磁式（转子材料为永久磁铁）和混合式（转子中既有永久磁铁又有软磁体）等，各步进电机的具体工作原理可参阅相关文献材料。其中反应式步进电机结构简单，应用普遍；永磁式步进电机步距角大，不适合控制；混合式步进电机自定位能力强且步距角小。研究实践表明，混合式步进电机用作电液数字调压阀的电气机械转换器，控制性能和效果良好。5.5数字调压阀的试验系统设计数字调压阀的性能包括稳态性能和动态性能两种。稳态特性包括稳态控制特性、稳态负载特性、压力损失特性、温度特性等。动态特性则指电子控制装置、电机械转换器、液压放大器及相关容腔在内的整个电液比例控制装置的动态响应特性。为了准确描述阀的特性，本文分别对部分稳态特性和动态特性设计两方面的试验。图5.5数字调压阀特性试验系统试验装置如图5.5所示，主要设备包括动力源（交流电机和齿轮泵）、安全阀（采用电磁溢流阀）、压力传感器、信号处理设备以及压力表和滤油器等辅助件。本测试系统以计算机、溢流阀液压系统试验台为基础件，通过压力传感器将采集来的实时压力信号传给DSP芯片处理，最后经由RS232端口输出到计算机直接由屏幕显示。5.6 本章小结本章根据CVT电液控制系统的要求，完成了步进式数字调压阀的设计。，分析表明，数字调压阀的结构及尺寸参数选择是合理的，完全可以达到CVT电液控制系统实际工作要求。本阀设计采用步进电机作为驱动装置，它可以直接接收由计算机发出的控制指令，从而将数字控制技术应用到CVT中，这提高了CVT的控制灵活性、精确性和可靠性。第6章 液压系统控制元件及辅助元件的选择在液压系统中，为了保证执行机构能按设计要求安全可靠、准确平稳地工作，必须由液压泵提供具有一定压力的油液，并对油液在方向、流量和压力上进行控制，这些实施控制的元件称为液压控制阀。按其用途不同分为方向控制阀、流量控制阀和压力控制阀三大类。一个液压系统，不论其复杂程度如何，总是由一些完成一定功能的基本液压回路组成。液压回路主要是由各种液压控制阀按一定需要组合而成。 由于本设计的题目为无级变速器液压系统。在无级变速器液压系统工作的时候，由于受到外界载荷的影响和路面状况的变化，汽车需要通过改变无级变速器的传动比来达到换挡的目的，而改变传动比需要对方向控制阀、压力控制阀和流量控制阀等一些辅助控制阀进行控制，以满足工作需要。6.1 液压泵的选用由于齿轮泵结构简单，制造方便，造价低，外行尺寸小，重量轻，自吸性能好，对油的污染不敏感，工作可靠且其工作压力范围为2.516Mpa，查机械手册选择型号：CB-B，满足其工作要求。6.2 方向控制阀的选择一个液压系统中含有各种类型的控制阀，其中方向控制阀在数量上占的比例最大。在整个液压系统中，方向控制阀也是品种规格最多的一类液压控制元件。方向控制阀的工作原理较简单，从本质上讲，它是利用阀芯和阀体间相对位置的改变来实行阀内部某些油路的连接和断开，以满足液压系统中各换向阀功能的要求。方向控制阀可分为单向阀、液控单向阀、电磁换向阀电磁球阀和手动换向阀等。在本系统中选用三位四通换向阀，它的有点是可以减缓衔铁的撞击，使阀芯运动平稳、噪声小，减少了运动副之间的磨损，延长了电磁铁的工作寿命。缺点是没有卸荷功能，所以在选取时应考虑在系统中安装安全溢流阀。由系统工作压力为6Mpa,选择型号WE4AG24。6.3压力控制阀在液压系统中，用来控制液压油压力和利用液压油压力控制其他液压元件动作的阀称为压力控制阀。此类阀是根据油液压力和弹簧力相平衡的原理工作地，按其功能和用途不同分为溢流阀、减压阀、顺序阀和压力继电器等。本设计的液压系统，所选的压力控制阀有安全溢流阀和顺序阀。安全溢流阀的作用是在液压系统中，安全溢流阀主要的用途有：作为溢流阀，使系统压力恒定，对系统起过载保护作用；作为背压阀，接在系统回油路上，提供回油助力，使执行元件运动平稳；实现远程调压或系统卸荷。由系统的工作压力为6Mpa,选择型号YTF3-5B。6.4流量控制阀的选择流量控制阀是在一定得压差下通过改变节流口通过面积的大小，改变通过阀口流量的阀。在液压系统中，控制流量的目的是对执行元件的运动速度进行控制，因此液压系统流量控制回路又常称为速度控制回路或调速回路。常见的流量控制阀有节流阀、调速阀。由于要适应车速的要求，流量控制阀要不断调节流量。本设计所选用的流量阀的型号为Z2FS22。6.5液压辅助元件的选用液压系统的辅助元件包括油箱、温控装置、过滤器和管件等，它们是保证液压元件和系统安全、可靠运行以及延长使用寿命的重要辅助装置16。6.5.1油箱1油箱作为液压系统的重要组成部分，其主要功能有以下方面1）盛放油液 2）散发热量3）逸出空气4）沉淀杂质5）分离水分6）安装元件2 油箱的容量油箱通常用钢板焊接成长六面体或立方体的形状，以便得到最大的散热面积。而对清洁度要求较高的液压系统，则用不锈钢板制成，以防油箱内部声修而污染液压油。对于行走的液压系统，油箱的容积可确定为液压泵每分钟的流量。油箱选择AB40-33型。6.5.2滤油器滤油器用于滤出油液中非可溶性颗粒污染物，对油液进行净化，以保证系统工作的稳定和延长液压元件的使用寿命。1 过滤精度过滤精度是滤油器的一项重要性能指标。过滤精度是指滤芯所能滤掉的杂质颗粒的公称尺寸，以m来度量。2 典型机构液压系统中常用的滤油器，按滤芯形式分，有网式、线隙式、纸芯式、烧结式、磁式等；按连接方式可分为管式、板式、法兰式和进油口用四种。过滤器选择XU-10x200型。6.5.3管件及接头管件包括管道、管接头和法兰等，其作用保证油路的连通，并便于拆卸、安装；根据工作压力、安装位置确定管件的连接结构；与泵、阀等连接的管件应由其接口尺寸决定管径。6.6 本章小结本章首先对液压系统中的主要控制元件进行了标准件的分析选取，比方说压力控制阀、流量控制阀和分流阀等。目的是为使系统能够正常工作，适应驾驶员的驾驶需求。结 论通过分析金属带式无级变速器的工作原理,得出了无级变速传动中液压系统的重要作用,液压系统是无级变速传动中的关键技术,因此有必要对其设计方法进行研究。 建立了CVT传动系统的数学模型、动力传递模型,为CVT液压系统的设计提供了数值参考。针对日益广泛应用的比例控制技术提出了改进的电液控制系统，从而将数字比例控制技术应用到CVT中。对自主研制的数字调压阀，进行了CVT电液控制系统性能试验。通过台架试验，试验表明其性能能满足CVT变速控制的需要。参考文献1张利平.液压阀原理、使用与维护.北京：化学工业出版社，2005,388-3952黄纬纲，王旭永，王显正等.高速电磁开关阀开关特性的机理研究.上海交通大学学报，2008,(12):38-413李状云 葛宜远主编.液压元件与控制.北京:机械工业出版社,20044胡燕平，彭佑多编.液阻网络系统学.北京：机械工业出版社，2002:10-205许益民编著.电液比例控制系统分析与设计.北京:机械工业出版社,20056张伯英,周云山,张有坤.金属带式无级变速器电-液控制系统的研究.汽车工程,2001,23(5):315-3197扬尔庄.液压技术的发展动向及展望.液压气动与密封,2003(4):1-98官忠范主编，液压传动系统.第3版.北京:机械工业出版社，19979杜国森等遍.液压元件产品样本.北京:机械工业出版社,200010广延洪,洪德涛主编.密封件使用手册.北京：机械工业出版社199411王益群，张伟.流体传动与控制技术的综述.机械工程学报，2003,39(10):95-9912 濮良贵，纪名刚.机械设计M.北京市:高等教育出版社，2001：184-234.13Washio S,Nakamura Y,Yu Y.Static characteristics of a piston-typpilot relief valve.Proceedings of the Institution of Mechanica Engineers,Part C:Journal of Mechanical Engineering,1999,213(3)14Hehn,A.H.FluidPowerTroulleshooting.USA:Marce Dekker,Inc.199515Busakt Shamtan.Catalog of Hydranlic Seals-Linear.200416James A.Sullivan.Fluid Power: Theory and Applicationgs.4th Edition.Columbus,Ohio,USA:Prentice Hall,1998致 谢本设计是在我尊敬导师的安永东副教授的精心指导下完成的。他渊博的学识、严谨的治学态度、渊博的专业知识和崇高的敬业精神将使我终身受益，终身难忘。在这半年时间里，安永东老师在专业知识上给予我精心的指导，值此设计论文完成之际，在此向我的尊敬导师致以深深的谢意。 在撰写论文期间，同时也得到了汽车系多位老师的指导和帮助，在此表示衷心的感谢！还要感谢我的同学，在工作、学习上的关心和帮助！最后向参加我论文评审和答辩的老师、专家们表示我最衷心的感谢。附 录AbstractFrom the appearance of the automobile,People have made great efforts toimprove the performance of automotive transmission.The continuously variabletransmission(CVT)can change speed ratio automatically and continuously,satisfy thedrivers every driving purpose,propitious to achieve the optimal matching and controlof power train,and it is regarded as the ideal automobile transmission with theadvantages of easy operation,comfortable and smooth driving,excellentperformance.Metal V-belt type CVT has such merits as bigger power transferringapacity,transmission efficiency and longer life,so it has been the most widely used.Early CVT was always controlled by the mechanical-hydraulic servotechnology,its response is quick and its precision high,but its controlling modulecomplicated and power loss big.Besides,it is sensible of oil pollution,and needsdeveloping for a certain type as it cant be applied to other CVT,the development ofsuch controlling module is so expensive that it hasnt been widely used.It is inevitablefor CVT to adopt digital controlling technology with the development of thecomputer.Digital controlling technology combines both the superiority of bighydraulic power-weight ratio and flexible electronic-computer controlling,so itdevelops quickly in all industry fields.Digital controlling technology can meet therequirement of dynamic and static performance of CVT,and has such merits as lowcost,strong anti-pollution ability,handling performance,easy automobile,simplestructure and low energy consumption.On the whole,it is beneficial to research anddevelop the digital electro-hydraulic controlling module to improve the performanceof CVT and reduce its cost for economical and social benefit.Based on the demands above and aiming at electro-hydraulic controlling systemof metal belt CVT,this paper is to research the controlling theory and digitalproportional controlling technology on CVT.This paper has five chaprers,and themain contents are following:（1）Based on lots of professional documents,the dissertation reviews thedevelopment process and the technique of CVT briefly.Through the comparisonwith other transmission,showing that the metal pushing V-Belt type CVT canmeet the currently demand of drivability,economics and emission etc,and statingthat the CVT is the ideal transmission which will be the developing tendency forthe transmission of passenger car.In the paper the background and the necessityof this theme in science and practice are given.（2）The structure and principle of operation of CVT were introduced.The keysections of the transmission are introduced.The main research issue is the controlmethod that include three point:the clamp force control,the ratio control and theclutch control.Only when the three aspects are all in optimum state the vehiclefunction quota can elaborate completely.（3）The advanced digital proportional electro-hydraulic controlling technologywas applied on CVT to improve the controlling system of CVT.The structure andprinciple of high-speed on-off valve were introduced.（4）The digital valve were designed,and the math model of the digital valve builtand analyzed through computer simulation with Matlab.The analysis shows thatthe digital valve has fine performance on dynamic and static state,and as theresult,it can meet the requirement of electro-hydraulic controlling system of CVT.（5）Design of experiment was applied on the application parameters of the digitalvalve owing to the fluctuation of hydraulic pressure.In the end,we did bench testunder the test condition we have to demonstrate the control-theory right or not.The test included constant speed ratio follow and step speed ratio follow,fromthe test resule we can see this control system effect all right and possess definitefeasibility,but owing to limitation of test condition,we cant proceed the nextbench test and auto-test.The result shows that the digital valve can meet therequirement of ratio controlling of CVT.The mostly innovation of the paper is to develop a step motor controlled digitalvalve suitable for electro-hydraulic controlling system of CVT and apply digitalproportional controlling technology to CVT.The test result shows that the digitalvalve has high controlling accuracy and reliability,and that digital proportionalcontrolling technology can reduce the cost of electro-hydraulic controlling system.Atthe same time,it can improve the quality and the competitiveness of CVT,so thedigital proportional controlling technology has a bright future.Key Words：Metal belt V-Type Continuously Variable Transmission；CVT；Electro-hydraulic Controlling System；Digital Proportional Controlling Technology；Digital ValveIntroductionAt present, the automotive industry in foreign countries, the CVT has a widerangeof applications. In the domestic automotive industry are used purely hydraulicmachine hydraulic control system, its performance is flawed, and thus domestic Waiting for the automobile industry of hydraulic control system of technical change. This paper analyzes the existing shortage of CVT system based on a transformation of the hydraulic system design, and the establishment of mathematical model, the fuzzy control scheme, the use of MATLAB / sim Hill nk simulation software analysis tools to to verify its legitimacy. Control plane solution for the problems and lack of a Continuously Variable Transmission electronic control (ECV fishing model, and simulation studies to make the system better dynamic characteristics. Electro-hydraulic control technology as a proportion of modern microelectronic link technology and power engineering as a bridge between control equipment, has become a modern control engineering, one of the basic technologies in the past 20 years has been growing rapidly. electro-hydraulic proportional control system has many advantages: You can obviously simplify the hydraulic system to realize the complexity of process control: signals can be used to facilitate long-distance transmission; the use of feedback to improve control accuracy, or to achieve specific control objectives. So CVT hydraulic control system uses electro-hydraulic proportional control will be well positioned to meet car economy, convenience and comfort requirements. electro-hydraulic proportional control in accordance with the principles of the original transformation of the hydraulic system and design a new type of electro-hydraulic control system as shown in Figure 1. system used two proportional valve, proportional valve is a typical electro-hydraulic proportional controller is a control on the weak signal shaping and power amplification operation of electronic control devices. It is the ratio of the system to achieve the desired function of an essential part of it is the basic requirement : the right time to have effective control signal, to ensure the normal operation of the entire system.CVT electric - hydraulic control systemIn the CVT hy
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