行车指挥应急预案PPT演示文稿

1、1,客车司机培训课件,行车指挥应急预案,2,控制中心调度人员在深圳地铁一号线罗湖站深大站（以下简称一号线）和四号线福田口岸站少年宫站（以下简称四号线）运营期间发生较大设备故障或对运营影响较大事件时的应急处理办法，主要包含应急处理办法和列车调整原则,什么是行车指挥应急预案,3,行车指挥应急预案的总则,发生设备故障和影响地铁运营的其它事件、事故时，应按“先通后复”的原则处理,4,行车指挥执行层次,5,行车指挥原则,1） 行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按运营时刻表指挥行车。 2） 指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行调发布。行调发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见

2、。口头命令可使用列车无线调度电话/调度电话直接向司机、值班站长（值班员）、车厂信号楼值班员、车厂调度员发布，受令人必须复诵命令内容,6,行车指挥应急预案,行车指挥应急预案主要包括以下内容,一、客车故障救援行车应急预案,二、SICAS故障行车应急预案,三、正线道岔故障行车应急预案,五、接触网故障行车应急预案,四、正线严重堵塞行车应急预案,7,一、客车故障救援行车应急预案,一号线客车故障救援行车应急预案,关键指引： （一）客车故障后，原则上不进行后端操作。但车辆人员或通号人员明确后端操作后可消除故障或能维持列车运行，可视情况安排司机后端操作。 （二）故障列车被救援到站线和辅助线任一位置，行调均应及

3、时组织车辆人员或通号人员抢修。 （三）原则上，故障列车停在站线时应就地清客，停在区间时，被推进或被牵引到就近车站时应实施清客。 （四）原则上，故障列车停在罗湖站和竹子林站，在该两站其它线路状态良好的情况下不实施救援,8,一、客车故障救援行车应急预案,五）列车调整原则 1. 充分利用竹子林备用车和车厂备用车上线调整列车间隔：故障发生后，行调视故障情况及时安排竹子林备用车上线或及时与车厂联系车厂备用车上线以调整列车间隔。 2. 充分利用小交路调整列车间隔：小交路的安排除了充分考虑折返能力和进路排列的可操作性外，还应考虑执行小交路后全线列车分布均衡情况，以利于救援完毕后列车调整；原则上不同时执行两个

4、小交路；尽量避免连续两列车在同一车站清客执行小交路,9,1、一般救援方式（正向救援与反向救援） （1）正向救援：故障车停在白石洲上行站台，如救援车推送故障车至竹子林备用线，该方式救援限速25KM/H,故障车,救援车,救援车,故障车,运行方向,一、客车故障救援行车应急预案,10,1、一般救援方式（牵引救援或推进救援） （2）正向救援：故障车停在白石洲上行站台，如救援车反方向运行与故障车连挂后将故障车牵引至竹子林备用线，该方式救援载客情况下限速25KM/H,空客车情况下限速40KM/H,故障车,救援车,故障车,运行方向,救援车,一、客车故障救援行车应急预案,11,1、一般救援方式（牵引救援或推进救

5、援） （3）反向救援：故障车停在车公庙上行站台，如救援车反方向运行与故障车连挂后将故障车推至至竹子林备用线,故障车,救援车,故障车,运行方向,救援车,一、客车故障救援行车应急预案,12,1、一般救援方式（牵引救援或推进救援） （4）反向救援：故障车停在侨城东下行站台，如救援车与故障车连挂后反方向运行将故障车牵引至竹子林备用线,故障车,救援车,故障车,运行方向,救援车,一、客车故障救援行车应急预案,13,2、世界之窗折返救援 如下图所示：故障车压住TC11512时，行调视情况令下行列车在世界之窗下行站台清客后反方向运行担任救援车，与故障车连挂后推进故障车后再牵引至竹子林备用线存放,故障车,救援车

6、,故障车压住TC11512,一、客车故障救援行车应急预案,14,3、二次救援方式 如下图所示：故障车在世界之窗下行线（不含）深大折返线（不含）例：故障车在高新园上行站台时，第一次救援由后续列车担任，采用推进救援方式将故障车推至深大折返线后解钩退回深大下行站台。第二次救援由深大高新园下行线列车或世界之窗下行列车担任，采用牵引救援方式将故障车牵引至竹子林备用线存放,故障车,救援车,救援车2,故障车,故障车,救援车,运行方向,救援车2,运行方向,一、客车故障救援行车应急预案,15,一、客车故障救援行车应急预案,4、其它救援组织举例,列车采用正向救援或者反向救援或其它救援方式主要取决于现场实际情况,1

7、6,一、客车故障救援行车应急预案,17,一、客车故障救援行车应急预案,四号线客车故障救援行车应急预案,18,一、客车故障救援行车应急预案,19,一、客车故障救援行车应急预案,20,一、客车故障救援行车应急预案,21,二、SICAS故障行车应急预案,SICAS：西门子计算机辅助信号联锁系统 SICAS故障后至改用电话行车法或单线双向模式组织行车前列车安排原则如下： 1. 前方没有道岔的列车停在区间时，行调应组织该列车进入前方站待令，动车凭证为行调口头指令，行调发布指令前应确认前方进路空闲； 2. 前方有道岔的列车停在区间时，行调应令其就地待令或视情况组织列车退回后方车站,22,二、SICAS故障

8、行车应急预案,行调发令改用站间电话行车法组织行车前，应满足以下三个条件： 1. 准备改用站间电话行车法组织行车的区域内所有列车停妥； 2. 行调已令准备改用站间电话行车法组织行车的区域内所有列车待令； 3. 没有列车进入准备改用站间电话行车法组织行车的区域,23,一号线SICAS故障期间，没有特殊情况不得组织列车在故障区域内反向运行和小交路运行，尽量不组织列车退行。 深大SICAS故障时：列车在深大站折返作业的动车凭证为车站人员显示道岔开通信号；如果P11808和P11810道岔在故障前已加锁且状态良好，行车人员可视为该道岔已开通正确位置且已加锁。 四号线SICAS故障时，改单线双向模式运营的

9、行车凭证为行调发布的调度命令,二、SICAS故障行车应急预案,24,二、SICAS故障行车应急预案,25,二、SICAS故障行车应急预案,26,二、SICAS故障行车应急预案,27,三、正线道岔故障行车应急预案,关键指引 正线道岔故障是指除车厂外的道岔软件或硬件发生故障，在联锁工作站进行简单操作不能恢复正常状态，需要检修人员处理后才能恢复正常状态的故障，不包含挤岔故障。按其影响共分为五个故障等级： 1. 一级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障，该类故障发生后需要人工准备进路人员多次摇岔、确认开通位置正确并加锁组织行车； 2. 二级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故

10、障，该类故障发生后道岔开通位置不一定符合行车需求，需要人工准备进路人员最多一次摇岔、确认位置正确并加锁组织行车,28,三、正线道岔故障行车应急预案,3. 三级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障，但没有其它特殊情况下，道岔开通位置符合行车需求，人工准备进路人员不需摇岔、在确认开通位置正确后加锁组织行车； 4. 四级故障具备的特征为，列车按运营要求可不通行的道岔发生故障，该类故障发生后不影响正常运营或行车人员可通过变更列车基本进路组织行车； 5. 五级故障具备的特征为，连接续建线路的、运营期间一直开通正确位置并加锁的道岔发生故障，该类故障发生后由行车人员或检修人员检查后再确定行车组

11、织方案,29,三、正线道岔故障行车应急预案,正线道岔故障的行车指挥： 深大P11806道岔故障时，由车站负责指挥深大的折返作业，司机在深大下行站台凭车站人员的道岔开通信号动车进入折返线，凭车站人员的道岔开通信号动车进入深大上行站台。 正线除深大P11806道岔以外的道岔由行调负责指挥行车，司机凭行调指令动车,30,三、正线道岔故障行车应急预案,车厂道岔故障的行车指挥： 车厂道岔故障时，司机凭道岔准备人员的道岔开通信号动车。 正线道岔开通信号：绿色灯光高举头上左右小动 车厂道岔开通信号： 昼间：拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动 夜间：白色灯光高举头上左右小动,31,四、正线严重堵塞行车应急预案,

12、关键指引 （一）正线严重堵塞是指运营线路正线其中一线或双线因运营设备故障或其它原因造成中断行车30分钟及以上。堵塞区域是指中断行车的区域，包括因抢修需要而中断行车的区域。 （二）本预案只考虑正线其中一线严重堵塞时的行车应急预案。 （三）本预案启动时机为预计将发生严重堵塞，已影响或即将影响行车时。 （四）发生正线严重堵塞时，应同时启动相关应急预案应急处理。 （五）本预案考虑深圳地铁已具备公交接驳运输条件。如不具备，涉及公交接驳运输的行车调整原则应作适当调整,32,四、正线严重堵塞行车应急预案,六）列车调整原则 1. 视情况利用竹子林备用车和车厂备用车上线调整列车间隔。 2. 充分利用小交路调整列车间隔：小交路的安排除充分考虑折返能力、进路排列的可操作性外，还应考虑执行小交路后全线列车分布均衡情况，以利于救援完毕后列车调整；原则上不同时执行两个小交路；尽量避免连续两列车在同一车站清客执行小交路。 3. 视情况组织部分列车退出服务或回厂,33,五、接触网故障行车应急预案,关键指引 （一）本预案启动时机为预计接触网故障30分钟内无法恢复正常，已影响或即将