谈谈农村公路改建工程技术的看法2007

1、西安思源学院毕业设计谈谈农村公路对改建工程技术的看法姓名：黄学权学号：2007008273指导老师：戴冠军 目录谈谈农村公路对改建工程技术的看法摘要：随着社会经济的发展和市场经济的不断完善和建立，人民物质文化生活水平不断提高，社会客货运量迅猛增加，交通安全越来越受到重视迫切需要改变公路交通设施不适应的滞后状况，为社会提供路况优良，安全舒适快捷的道路条件。国家以把交通基础设施建设放在了优先发展的地位，一是大力发展高速等级公路建设，二是加强对现有公路的技术改造。“坚持以人为本，树立安全至上”的设计理念。因此，公路养护部门，在养护好现有的公路同时，如何利用不断增加的大修改建资金，正确运用技术标准，充

2、分利用原有公路条件，大力加强技术进步和经营管理，对现有公路进行技术改造，最大限度的发挥投资效益，使现有公路尽快适应国家经济发展的需要，减少交通事故，减少经济损失。已经成了一个值得重视的问题。现接合本人的实习体会、工作实践和对技术标准的理解，谈一些肤浅的认识。关键词：农村公路；改建工程；几何设计；交通安全；1 公路养建管工作中，利用改建工程提高现有公路技术标准和存在问题镇安县县乡公路建设经过几十年来的不懈努力，公路交通事业已获得长足发展，公路交通状况得到显著改变。到2004年总里程达到1808.6公里，其中省道一条，里程62.8公里，占3.47%，县道353.14公里，占19.53%；乡道139

3、2.88公里，占77.01%，其中村道856.57公里，占总里程的47.36%。等级公路只占公路总里程的48.57%，三级以上公路占公路总里程的3.68%，基本形成以省、县道为主骨架，以重要乡公路为支骨架，以乡村公路为脉络的全县公路网络，详细现状详见2004年镇安县公路现状统计表2004年镇安县公路网现状统计表表1-1行政等级技术等级国道省道县道乡道小计比重（%）二级003.8503.850.21三级062.800062.803.47四级00349.29462.64811.9344.89等外000930.24930.2451.43小计062.80353.141392.881808.82100比

4、重（%）03.4719.5277.01100（1）、公路网格局及通达深度我县地处秦岭腹地，自然条件较差，公路交通发展受着诸多因素的影响，农村路网格局基本上是以县城为中心，以102省道为依托，以县乡公路为主骨架的公路交通网络。路网覆盖全县25个乡镇206个行政村，公路通村率达到91.7%，尚有11个乡镇17个行政村未通公路。具体为：东川镇的高河村；余师乡的文家庙村；庙沟乡的东沟村；杨泗乡的平安村；张家乡的东长沟村；高峰镇的丰富村、青山村；龙胜乡的旬河村；米粮镇的东山村、白龙村；柴坪镇的金厂村、向阳村、和睦村、学兴村；关坪河乡的五福村；灵龙乡的安乐村、蜂王村。（2）、全县公路网等级结构全县公路总里

5、程1808.6公里。公路密度为每百平方公里有路52.02公里。全县公路网等级结构分述如下： 按行政等级划分：省道62.8公里，县道353.14公里，乡道1392.88公里（其中通村公路856.57公里），分别是总里程的3.47%、19.52、77.01。 按技术等级划分：二级3.85公里，三级62.8公里，四级公路811.93公里，等外公路930.24公里，分别占总里程的0.21%、3.47%、44.89、51.43。 有路面里程415.94公里，占总里程的23%。其中：高级、次高级路面246.65公里，低级路面169.69公里。无路面里程1392.66公里，占总里程的77。晴雨通车里程415

6、.94公里，占总里程的23。全县公路养护里程为：省道列养62.8公里，县乡道列养349.29公里，占总里程的22.8%。 改革开放以来，镇安县公路交通事业取得了长足的发展，根据调查资料可知2004年全县公路客运量95.52万人次，客运周转量为12141.6万人公里，货运量为36万吨，货运周转量3220万吨公里。 2004年底全县通车总里程为1808.6公里，县境内公路密度52.02公里百平方公里。通过对镇安县公路网道路等级，铺装率和交通基本特征参数的分析，对现公路网可以得出以下结论：县境内公路网已初具雏形，整个路网呈“树状”结构，尚属极不完善路网，配置不合理，基本实现了乡(镇)通公路，但公路等

7、级太低，养护管理滞后，路面铺装率太低，晴通雨阻现象严重，具体表现为如下8个方面的问题： l、现路网规模不能满足交通运输要求，公路通达深度不够；尚有11个乡镇17个行政村未通公路，通村率仅为91.7%。 2、路网服务水平低，通行能力差。路网等级结构配置不合理，技术等级低，干线网只有省道62.8km为三级公路，仅占总里程的3.47%，县网均为四级，乡网由于地形、经济因素影响，属等外级。等外路占51.43，公路通畅率低。 3、县乡公路有路面里程少，且路面等级低，路面铺装率低；全县次高级路面仅为246.25km，占总里程的13.6%，低级砂石路面为169.69km，占9.4%；全县路面铺装率仅为总里程

8、的23%。 4、公路支挡、防护工程不配套，水毁严重，缺口甚多，危及行车安全； 5、建设资金不足,桥涵不配套，晴通雨阻严重；6、现形成路网布局不够合理，公路通达深度不足。因地理条件限制，山大沟深，人口居住分散，公路虽通至多数村委会，但到组到户率低，群众受益面小。7、公路养护资金严重不足，养护机械、养护水平跟不上时代发展的要求，列养公路仅占总里程的22.8；尚有县城通往乡镇536.09公里的主要公路未列养。8、未列养等级公路因无资金维护，公路逐年降等严重，达不到新建时标准，等外公路里程逐年增多。自然条件镇安县地处秦岭腹地，山大岭多，层峦叠障，地形复杂，地貌以中低山为主，有北阳、大安岭、朝阳三大山系

9、。地势西北高，东南低，最高点在杨泗与栗扎之间的鹰嘴石，海拔26016米，最低点在龙胜的石家沟，海拔351.6米，整个地势由西北向东南倾斜，发育众多的侵蚀性河流形成了“山川相间，谷峰相连，纵横迭峦”的掌叶状地貌。镇安县地大物博，地上地下资源十分丰富，有着“山上长着摇钱树，地下埋着聚宝盆”的美誉。拥有生物、水力、矿产、旅游四大自然资源优势，潜在开发价值达一千亿元以上，开发前景十分广阔。生物资源镇安县地上生物资源丰富，在广袤的林地中，不但蓄积了366.5万立方米的木材，而且有着不胜枚举的林特产品，其中镇安大板栗素以个大、色鲜、皮薄、味美著称于世，核桃、食用菌、象园茶、生漆等大宗产品，以优质量大而畅销

10、国内外。森林群落中的野生动物300余种，其中属国家级和省级保护的珍禽异兽有羚牛、金钱豹、苏门羚、红腹角雉、灰鹤、大鲵等7种。全县有中药材480余种，其中镇安天麻、二花、五味子、当归等大宗药材拥有量达15万吨以上，素有“天然药库”美称。水力资源全县境内共有大小河流5801条，其中流域面积在10平方公里以上的河流87条，100平方公里以上的河流13条，1000平方公里以上的旬河、乾佑河两大河流贯穿全境。河流密布，比降陡，落差大，水力资源蕴藏32.6万千瓦，其中可开发利用的有12万千瓦，是国家首批初级电气化试点达标县。矿产资源全县初步查明具有开采价值的金、银、铜、铁、铅、锌、锰、锑等金属矿物质14种

11、；石灰石、滑石、大理石、花岗石、重晶石、冰洲石、白云石等非金属矿19种，具有藏量大、埋藏浅、易开采的特点，对发展冶金、化工、建材等工业极为有利。其中金矿黄金储量约60吨以上，铅锌矿总储量40万吨，硫铁矿仅月西乡一处CD级储量即达387万吨。距西康铁路中心站2公里的海棠山一处石灰石矿CD级储量多达45亿吨；回龙、午峪一线重晶石总储量约3万吨，品位高达95-98，大理石总储量达52.9亿立方米，其中“镇安红”约50亿立方米。月河汉白玉特级储量在1亿立方米以上，云镇花岗岩储量达1.9亿立方米。旅游资源镇安山青水秀，景色怡人，自身就是一个天然“森林公园”，境内自然、人文景观多。月河旅游区内瀑布连潭、溶

12、洞幽远，可垂钓、可探险，令人乐而忘返；木王莽林、十里野生杜鹃花带为北国奇景，每逢四月花季吸引游人络绎不绝，已被列为国家级森林公园；余师龙潭瀑布，奇石峡谷让人留恋忘返；四省名山塔云山秀丽、险峻、直耸云天，敢与华山比险，山顶塔云寺奇巧、壮观，宛若仙宫。镇安已成为西安市辐射周边的旅游度假区。2 路基路面改造应注意的问题路基路面改造工程的设计与施工处应遵循交通部近期颁发执行的有关技术规范外，应该结合养护工程的特点诸如建设资金一般不够充足，在原有公路上改造提高和边通车边施工交通不能中断等现实条件，注意以下几个方面的问题。2.1 全面规划于分段逐年实施一般可按一定提前量的远景规划和规划的技术等级及有关要求

13、，事先对逐条线路技术标准不足路段进行详测，经过多方论证比较，定好方案，做好全部路段的改造设计文件，供逐年根据上级下达得资金情况分段实施改造。安排的先后原则，应是先安排技术指标严重不足路段，以便尽快改善这些路段存在的交通事故多，通行不畅的现象、缓解路与车不适应的矛盾。在技术指标严重不足路段仍可根据资金情况，分类实施，首先应改善平纵线性指标严重不足或平纵组和不良路段，这样就可以显著降低交通事故和租车现象，一般投资效益明显。对于纵坡的改善，应避免没有规划和详测，采取粗估冒标，此升彼降，零敲碎打的办法。因为纵坡的改善涉及面广，关系原有公路的弃舍，投资往往很大，造成资金的浪费。更重要的是容易造成顾此失彼

14、，改而复改的不良后果。2.2 路面结构在资金限制得情况下，应坚持强基薄面的原则随着社会经济的飞速发展，交通运输量日益增大，且货运车辆向着大型化集装化发展，原有公路的技术状况越来越不适应，特别是路面强度普遍严重不足的矛盾越来越突出，路面养护的工作量越来越大，这一点在镇安地区表现的特别明显。因此，无论是在原有公路上面不强重铺，还是改线降坡路面后的新铺路面，都面监着如何处理路面部分基层与面层的问题。目前一个阶段，我省公路养护部门存在着养护资金严重不足的现象，因此，在确定方案时受到资金不足的制肘。一方面资金不足，一方面急需提高路面技术状况，在此情况下，一般按现有交通量和车辆构成，适当考了一定提前量，将

15、路面基层一次补足或铺足，使基层强度能满足要求或一定的富裕，沥青面层能满足目前使用即可。这样做的好处是，一则避免了因强度不足不久又要提高的投资和多次试工对正常交通的干扰，一则减轻了公路的日常养护费用，可显著的提高路面得技术状况，降低运输车辆消耗。2.3路面路层的防水旧路改造工程中，路面基层的防水问题，往往容易疏忽或不被重视，但是往往因此而引起工程质量事故，这一类工程事故在全省不断发生，头年修，二年坏，或刚修成与雨就大面积基层翻浆沥青面层破坏屡见不鲜。沥青面层因拌和设备限制或混合料级配不当而产生漏水，基层防水处理不妥或没有处理，是造成此类工程质量事故其中的一个重要原因。在全省养护部门，拌和设备一般

16、仅能生产沥青碎石混合料，但因次结构在尚未形成时，往往孔隙率大密度状况差，容易产生漏水现象。在此条件下，应在路面基层顶面设置一层下封层。如使用乳化沥青封层，采取双油双料，即形成后的基层在含水量合适时，喷洒一层乳化沥青，撒布一层石屑，待破乳后，在洒一层乳化沥青，再撒布一层石屑，破乳后指挥行车碾压或用压路机碾压成型。一般乳化沥青使用量每千平方米1.21.5t，0.0745mm石屑或砂68立方米，石屑或砂中粉末含量适当大一些效果更好。如使用热沥青，采用单油单料，每千平方米200沥青0.81.2t，石屑或56立方米。下封层做完后，基层顶面相当作了一层薄层表面处置，可立即开方交通，一则保证了正常的交通畅通

17、，一则与雨也不担心基层进水发软而翻浆。即使沥青层铺筑后，存在少量漏水，基层安然无恙。特殊情况下，可以封层通车，第二年在铺沥青路面。2.4原有公路的强度应充分利用原有公路绝大多数线路都是在大车道的基础上，由国家补助投资，地方政府动员民工的形式逐步加宽改造的。山区公路坡陡弯急现象容易引起人们注意，经不断继续改造，大部分路段的急弯陡坡已经得到改善提高。而平微区普遍存在纵坡破碎，路基“顺地爬”，没有设计拉坡或施工放样不用仪器，凭眼看的路段比比皆是，对于这些路段的改造，往往是因路面强度不足，破损严重而提出的。但在实际改造中，牵一发而动全身，纵坡破碎、偏拱、填方沉陷和超高不适，必须在纠正之列，二不是想象的

18、补强一定厚度和新铺沥青层的问题。在此情况下，为了使改造效果明显节约资金，在路堤高度不受限制的条件下，可本着宁填不挖的原则，尽量利用经多年行车碾压形成的路面强度。具体拉坡时，在高并且左起伏不大的路段（此类“顺地爬”现象居多数），以加铺基层调整纵坡破碎、偏拱和超高不适现象；在高差起伏较大路段，以路基土方整段提高路堤高度，将原有路面深埋，新铺路面；挖方路段仍照第一类办法处理。这样，一则可节省投资，将原有构造物充分利用，一则可纠正原来路基高度不足的高度，满足路基排水要求，使路基在使用过程中保持干燥状态，提高路基强度。当然，这里所说的宁填不挖的原则，也不是一成不变的，如个别沿溪线或半填半挖路段，路基高度

19、不需要提高，而不能以长范围的填方来换取纵坡平顺，此时应以挖填长度平衡来调整纵坡。2.5 其它应予注意的问题（1）旧路改造中，对于补强重铺工程，部分工程采取了以基层每层最小厚度控制，而不将旧沥青层挖除的方法，认为只要保证最小压实厚度，就可保证基层成型，认为此方法是节约投资的一种方法。实际上此方法是不可取的。容易造成加铺基层推移，期间不长路面产生波浪拥包现象，更主要的是在路面下人为造成隔离层，阻止了路面自然降水的下渗，影响了基层整体强度的均匀性。冷安公路几处此类工程，有些第二年即路面翻浆破损，不得不进行处理，有些多年路况一直不好，要彻底处理，非常麻烦费事。路面严重翻浆，几乎中断交通，挖开处理时，沥

20、青层下埋了76cm仍然出问题，因此在补强重铺工程中，旧沥青一般应予挖除，在水文地质不良路段，更应注意。（2）改线或降坡后的新铺油路，路面沥青层结构，当采用沥青碎石路面时，一般应采用双层结构，如受投资限制，在纵坡不大路段可采用减少联结层厚度，增设封面层的办法，如采用中粒式与细粒式配合的4+2、4+1或3+2、3+1的形式。在急弯陡坡路段，为避免剪应力大而造成路面拥包推移现象，保证路面有一定的粗糙度，增大摩擦系数，减少交通事故，可采取粗粒式单层结构，此时，为了解决路面的渗水问题，表面以沥青石屑或浮化沥青石屑处理。（3）路面改造方案，如在原线上进行，应保证交通的畅通。路面改造方案的确定，不仅是一个经

21、济技术问题，而应以保证交通为前提。特别是必须在雨季施工且交通量很大时尤为重要。往往有些工程，为了节省投资，轻易地决定改造方案，在施工中非常被动，雨季施工经常产生堵车现象，工期一拖再拖，社会影响很不好，最后不得不改变方案，不断加大投资，投资效益很差。（4）路基改造应优先完善防护与排水工程原有公路因受当时经济条件的限制，往往排水设施和防护工程不够完善，加之近几年商品经济飞速发展，公路沿线建店和建房急剧增加，大部分采取升高地坪，高出公路的做法，大量自然降水和生产生活废水泄入公路，造成公路路面大量破损，路容路貌很差交通不畅的状况。此种现象在县城和城乡结合部路段特别突出。要解决此类问题，除依靠政府搞好路

22、政管理外，一般不应以路面改造而解决路况差的问题，而应该先完善排水设施，解决路基土方含水量过大问题，并增设必要的防护工程。3改建公路工程线形设计中应注意的问题国家现行的公路工程技术标准中关于线形部分的技术指标和要求，充分体现和强调了平面线形的顺适性，纵面线形的均匀性和平纵面组合立体线形的合理性，目的是以此达到公路使用中的行车舒适安全快捷。旧路改造应当在总体上遵循标准的上述原则，但当条件受限制时，经过技术经济比较，可对个别技术指标合理的变动，在旧路改造工程设计中存在着在正确掌握标准的前提下，如何灵活运用技术标准的问题。3.1几何线形设计的原则及内容交通工程的线形设计就必须和公路几何设计结合起来，公

23、路几何设计的好坏直接影响到交通工程的设置，公路几何设计主要包含：平面线形设计、纵面线形设计、横断面设计、线形组合设计以、线形与桥隧的配合设计、线形与沿线设施的配合设计等。1 平面线形设计 我国公路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。 1.1直线是公路设计中运用最广泛的线形，直线在勘察设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调，驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力，加之驾驶者在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距等采用运行速度进行检验。我国规定一般直线最

24、大长度为20（V+V），其中V为设计行车速度，V为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取V=1520km/h。 1.2圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调、曲线长度、曲线间直线长度、纵面线形的配合、公路横断面等有关。选用过大的圆曲线半径，会使得圆曲线过长，这与长直线一样容易使驾驶人员产生疲劳感，容易诱发交通安全事故。因此，在选用较大的圆曲线半径时，也应该持谨慎态度。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。 1.3回旋线

25、的使用主要使用在三级及三级以上公路线形设计中，使用较长的回旋线在视觉上线形变得自然，形式更加安全。回旋线参数的灵活设置增加了线形设计的自由度，使得线形与地形更容易相适应，相邻路段过渡更加顺适，线形更均衡连续，行驶条件更舒适、安全。对于设计车速较高的公路，在计算回旋线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s3，并相应增加回旋线的长度，但应满足超高渐变率和排水设计要求。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 2 纵面线形设计 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，对于驾驶人员而言，与

26、平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象，造成驾驶人员的视觉中断，诱发安全事故。 纵面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小，竖曲线半径大小的选择应满足视距要求，且竖曲线长度不宜过短。一般，凸形曲线段事故率要比水平段高，小半径凸形曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。 道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会降低道路通行能力和

27、发生交通事故。因此，纵坡坡度一般以平缓为宜，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定，最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时，应对运行速度进行验算，以确保道路通行能力和服务水平符合要求。 3 横断面设计 公路横断面设计对交通安全的影响不如平面、纵面设计那么大，但是也是设计中不容忽视的问题，横断面的布置应根据道路使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。在桥梁、隧道与路基衔接路段，其宽度如果与路基宽度不一致时，或人 行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引

28、起交通安全事故，因此，在设计过程中，也应该加以重视。 4 平纵横组合设计 在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因，在平纵线形设计中，要避免小半径平曲线与竖曲线的组合、直线与竖曲线的组合、小半径平曲线与大纵坡的组合，这些都会引起驾驶人员视觉的突变，是诱发交通安全事故的主要原因，因此，在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。3.2 较小平曲线半径的改造原则平曲线半径越大，行车越舒适，当采用半径大于技术标准规定的一般最小半径时，基本上都能保证相应的计算行车速度的行车舒适性。因此，一般情况下，应避免采用小于一般最小值的半径，而只有在地形复杂工程特别艰巨，如一边为几

29、十米高石方山体，一边为数十米深悬崖，且不能中断交通的情况下，才允许采用小于一般最小值的半径，直至采用极限最小半径。但由于原有公路或没有正式测设和施工，或虽经测设和比较正规的施工，但执行了当时的技术标准，加之在施工中限于当时的财力和技术水平，较多地存在小于现行技术标准规定的一般最小值半径。例如山岭重丘区一般四级公路，原技术标准极限最小半径为15m，如果多数采用30-60m的半径，似乎不算标准太低，可是占较大比例的半径在现标准一般最小值以下，就不符合现标准的要求。在各级公路的改造中，多会遇到如此问题，尤以山区公路更为突出。在原有公路进行技术改造时，由于受上述问题的制约，因难很大。但为了提高技术标准

30、和通过能力，应力求做到以下几点：（1）过多地采用极限最小半径路段，应在有条件地段适当增大半径；（2）在采用一般最小值半径以下的曲线路段，应尽可能增大半径至一般最小值半径以上或接近一般最小半径；（3）在依地形分区的各个区段内，使小于一般最小值半径的曲线个数所占曲线总数的比例有较显著地下降。3.3 长直线尽头小半径平曲线的改造长直线（平坡或下坡）尽头存在的小半径平曲线，往往伴随着视距不良，加之现有公路上车辆严重超载已成普遍现象，超载率一般均在1.3-1.7以上，车辆实行的制动性能显著降低，因此此种情况是近年交通事故的多发处，而且往往以恶性事故为多。因此存在此种情况的路段，应在急需改造之列。一般应按

31、如下情况改造：（1）长直线尽头小半径平曲线的半径在一般最小值半径以上或接近一般最小值半径时，应设法开劈视距台，使视距达到标准要求（2倍的停车视距），在长直线地形允许处，增设转点敷设曲线作为过渡。（2）长直线尽头小半径平曲线的半径界于一般最小值半径和极限半径这间时，无论工程如何艰巨，必须增大半径使其达到一般最小值半径以上，并保持良好的视距条件。3.4平曲线超高、加宽和路基路肩宽度的处理现行技术标准把原标准规定的不设超高最小平曲线半径增加了1.3-3倍，目的在于提高曲线上行车的舒适性和实际行车速度。因此，原有公路的平曲线超高不足已成为普遍现象。改造时，应依设计车速、曲线半径、路面种类和自然条件确定

32、。但标准未做具体规定，一般可参照有关资料设计。超高方式一般采用沿路中轴旋转，使路面改造工程量减少，排水问题便于处理。原有公路往往存在路肩或行车道宽度不足，改造时应充分考虑原有路线构造物如挡土墙护坡的位置，来选定改造方案，在已建成构造物的路段，一般宜在挖方一侧加宽。改造时使原有或新建的构造物位于路基边缘之外，如有困难或过分增大工作量时，可使其位于路肩上。挡墙或护坡上设置护栏时，应使护栏内缘位于路基宽度以外。3.5平面视距原有公路平曲线上普遍存在视距不良现象，而且伴随着急弯而存在。往往是造成该处交通事故多发的因素之一。应结合改造工程一并处理。改造时，应依横净距去清除内侧边缘的土石方或建筑物，修建视

33、距平台，保证标准规定的停车视距二倍的视距长度。3.6纵坡现行技术标准规定，二、三、四公路越岭路线的平均纵坡一般以接近5%-5.5%，任何相连3km路段的平均纵坡不宜大于5.5%。因此使用标淮最大纵坡已受到很大限制，实际上提高了纵坡设计的要求，避免了因纵坡折减而引起的纵坡设计过于零碎的弊端，使纵坡设计更均匀合理。原有公路纵坡坡长限制或平均纵坡不符合现行标准规定地路段，一般只能由展线来解决，而较多存在的问题是纵坡破碎，往往又与平曲线组合不当同时发生，改造时必须根据具体情况结合纵坡和线形的调整予以改善。值得注意的是，原有公路上实际行车速度与设计速度相差甚远，大部分仅能达到设计车速的40-50%，甚至

34、更低，这虽然与交通量的急剧增长、大部分路线实际交通量大于或接近设计通行能力有关，但与实际的车辆密度亦有很大关系，影响车辆密度的因素包括交通量、行车条件和实际行车速度，而影响实际行车速度的因素包括车辆的技术性能、车辆荷载大小和道路纵坡。在一些以通行载货汽车为主的山区路段，虽然存在混合交通对汽车行车速度的干扰状况，但主要是公路纵坡控制着实际行车速度。加之目前普遍存在的货车严重超载现象，汽车实际的爬坡能力大为降低，在纵坡大于6%时，时速仅能达到10-18km，又没有专设的爬坡车道，严重影响其它空驶货车和客车的性能发挥，造成部分路段的实际行车速度仅达到设计车速的50-60%，强行超车造成的交通事故频繁

35、，阻车现象时有发生，整个路段的运输经济效益很差。这一现象在载货汽车占汽车总数的80-90%的山区公路尤为突出。在一些公路上，虽然交通量不大，存在严重超载现象，纵坡大于6%的路段，一则同样存在因车辆制动性能降低而交通事故频繁，一则存在车辆爬坡时轮胎对路面机械性破坏十分严重，沥青面层或砂石磨耗层条状破损不断出现，养护工作量很大。因此认为，旧路改造工程设计最大纵坡无论公路等级如何，以不超过6%为宜。将最大纵坡控制在8%以内，凡是进行了降坡处理的路段，实际行车速度显著提高，加之路面等级的提高，行车速度已接近或超过设计速度，特别是冬季路面积雪时，阻车现象明显降低，这一原则符合现行技术标准对纵坡的要求。3

36、.7 竖曲线与平曲线的组合竖曲线与平曲线的组合，现行技术标准有明确规定。这是因为如果路线的平纵面线形的组合不协调平衡，即使平面或纵面都各自达到要求，仍会产生不良的线形，而导致行车不安全。通常有这样一种概念，认为急弯陡坡处最易发生行车事故。行车事故多数发生在这些路段，不应归咎于急弯陡坡，而应归咎于在这些路段，往往平曲线与竖曲线组合得不好，在驾驶员视觉上产生路线扭曲，或失去视觉诱导，造成手忙脚乱所致。实际情况是，汽车在连续弯道即S形曲线的坡道上行驶时，如果纵坡较大且平顺而没有起伏，视距和路面情况都属良好，而不存在竖平曲线组合不良现象，即使平曲线半径不大，驾驶员操作从容自如，并无紧张和不安全感。因此

37、，这种连续弯道即使是急弯徒坡路段实际上属于基本良好的线形。在原有公路的改造时，通常采用“栽弯取直”措施，当然在有起伏纵坡或平竖曲线配合不当的路段是必要的，但在上述路段，完全可以充分利用原路段而用设置缓和曲线来达到改善的目的，使路线成为良好的线形。平纵面的合理组合，总的原则要保持平纵面线形大小的均衡，使立体线形有利于对驾驶员的视觉诱导，且具有线形的连续性。一般应力求做到以下几点：（1）平竖曲线的大小要均衡现行技术标准规定“竖曲线应包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线”，故在平曲线内不允许插入较小的竖曲线，也不能把竖曲线一半设在平曲线上一半设在直线上，但在设置缓和曲线的平曲线上，则允许把竖曲线

38、的一部分插入缓和曲线。因为曲线长度应包括缓和曲线部分在内。为使平竖曲线大小的均衡，通常需要采用较大的竖曲线半径，而坡度差的绝对值越小，竖曲线半径应该越大，一般采用竖曲线半径为平曲线的数倍甚至10-20倍。最理想的情况是平竖曲线的顶点重合而且大小几乎一致，这是应该力争做到而不必勉强做到的。（2）在较长的直线上或大半径平曲线上，应绝对避免设置小半径的凹形竖曲线，因为这种线形在驾驶员视觉上产生线路中断，只看见近处和前方，看不到中间凹陷之徙，往往因直线上和大半径曲线上车速超出设计车速而发生行车事故。改造时，应尽量加大凹形竖曲线半径以改善线形。（3）在较长的直线上或较大半径平曲线内，避免由于迁就地形和节

39、省工程量而产生的较多短的起伏纵坡，即纵坡破碎，此种情况，在以大车道为基础，没有正规测量设计，而以人民战争形式未经施工测量改造的原有公路上存在较多，应尽可能以较大的工程量来予以调整。（4）绝对禁止在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部插入小半径平曲线。因为这种线形当汽车驶入平曲线顶部或底部时，前者在缺乏视觉诱导下急转方向盘，而后者易于在超速情况下急转方向盘，使行车发生危险。同时，也应绝对避免把凸形竖曲线的顶部作为反向曲线的转向点或曲线起点，因为要接近顶点才知道曲线开始或线形向相反方向弯曲，使驾驶员措手不及，而发生事故。把凹形竖曲线的底部作为曲线起点也应尽量避免，一则排水不利，一则虽视觉诱导上没有问题，但仍可产生视觉上的路面扭曲现象。3.8 线形设计与