铁路方案】某轨道交通测量方案

1、地铁测量方案目录1 测量标准及依据 32 工程概况 32.2 黄山站工程概况 32.3 区间隧道工程概况 42.3.1三叉街站白湖亭站区间42.3.2白湖亭站葫芦阵站区间42.3.3 葫芦阵站黄山站区间 43 总体测量方案 53.1 测量组织机构 53.2 测量管理制度 53.3 总体测量方案 74. 测量准备工作 94.1 测量技术准备 94.2 资源准备 104.2.1 主要仪器清单 104.2.2 仪器鉴定证书 104.2.3 主要测量人员名单表 104.2.4 主要测量人员测量证书 105 控制测量 115.1 地面控制测量 115.1.1 平面控制测量 115.1.2 地面高程控制网

2、 125.2 联系测量 145.2.1 联系测量的概念、目的 145.2.2 联系测量的任务 145.2.3 地面近井点测量 155.2.4 定向测量 155.2.5 高程联系测量 175.3 地下控制测量 185.3.1 导线控制测量 185.3.2 高程控制测量 196 施工测量 196.1 车站、中间风井施工测量 196.1.1 施工测量内容 196.1.2 围护结构施工测量 206.1.3 基坑开挖施工测量 206.1.4 主体结构施工测量 216.2 区间盾构测量 226.2.1 准备工作 226.2.2 管片测量 257 贯通测量 267.1 贯通前测量 267.2 贯通测量 26

3、7.3 平面贯通误差分析 277.3.1 平面贯通误差的主要来源 277.3.2 引起平面贯通误差的各项误差的具体分析 277.4 高程贯通误差分析 297.4.1 高程贯通误差的主要来源 297.4.2 引起高程贯通误差的各项误差的具体分析 298 竣工测量 308.1 竣工测量目的 308.2 竣工测量内容 308.3 净空横断面测量 308.3.1 净空测量有关要求 308.3.2 隧道和车站横断面形式测点位置要求 319 测量技术保证措施 329.1 施工过程中控制测量成果的检查和检测 329.2 测量仪器检校 329.3 人工测量检核自动导向系统 339.4 激光站的人工检查 339

4、.5 导向系统维护 339.6 导向系统故障处理 3410 测量方案内审 3511 附件 3611.1 测量人员资质 3611.2 仪器鉴定证书 361 测量标准及依据1、业主提供的施工设计图纸及导线、水准成果资料；2、工程测量规范(GB50026-20073、城市轨道交通工程测量规范 ( GB50308-2008)4、城市测量规范( CJJ8-99)5、工程测量基本术语标准 ( GB/T50228-96)6、国家一、二等水准测量规范 ( GB/T12897-2006)7、测量管理体系 测量过程和测量设备的要求 ( GB/T19022-2003)8、国家三角测量规范 ( GB/T17942-2

5、000)9、本工程设计文件及图纸。根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进， 确保质量”的原则，制定本施工测量方案， 确保圆满完成本工程的施工测量任务2 工程概况福州市轨道交通 1 号线 08 合同段工程建设规模包含两站三区间，即：区间 (三叉街站白湖亭站)白湖亭站、区间(白湖亭站葫芦阵站)、葫芦阵站、区 间(葫芦阵站黄山站)、黄山站。2.1 葫芦阵站工程概况葫芦阵站位于则徐大道与高旺路交叉口处， 沿则徐大道南北方向布置。 车站 为10.5m地下二层岛式车站，车站中心里程为 SK17+899.00,主体结构尺寸：长 195m宽17.8m。主体围护型式采用地下连续墙，开挖

6、深度标准段约为15.9m,端头井深度为17.66m17.64m左右，支撑型式为第一道钢筋砼支撑，其余为 609 钢管支撑。2.2 黄山站工程概况黄山站位于福泉高速连接线同则徐大道交叉口的南端，沿福峡路南北向布 置。车站为10.5m站台地下二层岛式车站，车站中心里程为 SK18+819.00,主体 结构尺寸：长189m宽17.8m。主体围护型式采用地下连续墙，开挖深度标准段 为16.0m左右，端头井为17.6m17.8m左右。支撑型式为第一道钢筋砼支撑， 其余为 609钢管支撑。2.3 区间隧道工程概况2.3.1 三叉街站白湖亭站区间三叉街站白湖亭站区间上下行线路均自白湖亭站北端头井出站后， 沿

7、则徐 大道一路向北，在下穿下濂浦河、规划跃进河、规划道路后，至三叉街站南端头 井。则徐大道现状宽约 35 米，为城市主干道，两侧主要为居民住宅小区，北端 主要为莱茵城、三叉街新村，中部为城南新村等，南端主要东方家园，好又多超 市等。区间上行线长约995.066m,线路平面最小曲线半径 R-999.19m；下行线长 约994.233m,线路平面最小平曲线半径 R-999.926m。左右线线路纵断面均呈“V” 字型，最大坡度20%在线路最低处，里程 SK16+183.362处设一座联络通道及 泵站。隧道衬砌外径6.2m，采用盾构法施工。2.3.2 白湖亭站葫芦阵站区间白湖亭站葫芦阵站区间线路自白湖

8、亭站出发， 沿着则徐大道南行， 穿越闽 江三桥收费站桩基（需拔出 6 根）、侧穿白湖亭立交桥桥墩桩基（最小水平净距 1.5m）及下穿 6 处规划合流污水管（ 500、 400、 2200、 500、 400、 1600,最小竖向净距4.8m）后到达葫芦阵站。设计起点桩号上下行线为K16+766, 终点桩号上下行线均为 K17+849.上行线总长1082.958m；下行线总长1083.777m。 在SK17+310处设一处联络通道兼排水泵站，联络通道兼泵站在平面线性上处于 直线段，线间距12.8m，联络通道上覆土层厚度约为15.1m。采用两台软土盾构 机。通用楔形环，环宽1.2m,厚度0.35m

9、,管片混凝土 C552.3.3 葫芦阵站黄山站区间葫芦阵站黄山站区间线路自葫芦阵站出发， 沿着福峡路南行， 下穿 3处规 划合流污水管（ 500、 400、 1000,最小净距3.9m）后到达黄山站。葫芦阵 站黄山站盾构区间设计起点桩号上下行线为 K18+044终点桩号上下行线均为 K18+745.30。上行线总长701.3m；下行线总长705.073m。在SK18+375处设一处 联络通道兼排水泵站，联络通道兼排水泵房在平面线性上处于直线段，线间距13.5m，联络通道上覆土层厚度约 14.5m。采用两台软土盾构机。通用楔形环,环宽1.2m，厚度0.35m,管片混凝土 C553 总体测量方案3

10、.1 测量组织机构为了做到测量成果准确无误， 本工程测量坚持二级管理， 配备测量经验丰富 的工程技术人员和精密的测量仪器。 项目部测量队进行日常的施工放样， 并安排 专业人员对测量工作进行检查、复核。公司测量队负责布置、测量加密控制点， 复测导线点和水准点。3.2 测量管理制度为规范化、系统化测量人员的操作行为， 我们出台了项目部测量管理办法 ， 办法中要求保持测量人员的相对稳定， 维持测量工作的持续性， 制定了各种奖惩 制度，明确了各级测量人员的职责范围，特别强调测量复核制度。1 、项目部测量组配备两名技术干部，两名测量工程师和四名测工，在总工 和工程部部长的领导下开展工作。 其主要任务是负

11、责标段地表、 地下控制网测量、 及车站、盾构日常掘进施工测量。2、测量分工及衔接实行三级测量复核制： 现场测量技术人员对现场测量的内、 外业资料认真全 面自检。 项目部测量技术人员对现场测量的内、 外业资料认真全面复核。 公司测 量队对关键的测量项目和重要技术方案进行审核，测量内、外业的全面复核。3、测量复核制度的基本要求测量工作必须坚持复核制， 测量人员都必须遵循复核制的基本规定， 并认真 执行。 执行测量技术规范， 按照技术规范要求进行测量设计、 作业和检测， 保证 各项测量成果的精度和可靠性。 测量桩点的交接，必须双方共同参加，持交桩表逐桩核对、交接确认。遗 失的坚持补桩，无桩名者视为废

12、桩，资料与现场不符的应予更正。 用于测量的图纸资料， 应认真研究核对， 有的应做现场核对， 确认无疑后， 方可使用。抄录数据资料，必须经第二人核对。 各类测量的原始记录，必须在现场同步做出。严禁事后补记、补绘。原始 资料不允许涂改。不合格时，应当补测或重测。 测量的外业工作必须有多余观测， 并构成闭合检核条件。 内业工作， 应坚 持两组独立平行计算和相互校核。 利用已知点 （包括控制点、方向点、高程点 ） 进行引测、加点前，必须坚持 先检测后利用的原则。即已知点检测无误或合格时，才能利用。4、测量日志记录制度测量工作日志必须记录下每天测量的工程部位、里程、测量的过程和结果、 测量的仪器型号、

13、测量的人员、 人员的分工等详细内容， 对于记录不规范的测量 资料一律要求返工重测。5、盾构掘进值班制度因为盾构施工的特殊性及连续性， 在掘进过程中必须要有测量人员值班， 通 过对盾构机姿态及盾尾间隙的测量可以更科学的指导下一环的盾构掘进参数， 同 时通过对每环掘进的千斤顶行程差人工推算出盾构机的姿态并和自动系统测量 结果作比较，这样也起到环环复核作用。6 测量仪器管理 所有仪器均按测量规范要求， 定期到标准计量所检测中心进行年检。 全站 仪每年到基线场进行一次测距常数检定。 全站仪测角部、 水平仪在施工过程中每 月项目部测量组进行一次必要的常规检验和校正， 避免由于仪器出现故障而引起 测量事故

14、。 仪器月检项目a、光学（激光）对中器对中误差的检验与校正；b、照准部水准管轴应垂直于竖轴的检验与校正（既水准管的校正） ；c、十字丝的检验与校正；d、视准轴不垂直于横轴的误差 C的检定与校正；e、横轴不垂直于竖轴的误差i角的检定与校正；f 、水准仪圆水准器安置正确性的检验与校正g、水准仪视准轴与水准管轴相互关系（i角和角）的检验与校正。 仪器使用与保管a、项目部使用仪器指派专人保管，负责其日常清洁和防潮处理，尤其要及 时清洁和晾露，防止镜头生长霉菌，金属机件生锈。b、发生仪器碰撞、摔打后，要及时进行维修和检定。c、外业操作时，要做好仪器测前、测中、测后三检查。防止测量对错点、 配错度盘、碰动

15、仪器等事故发生。7 测量成果管理测量成果由测量资料和测量标志构成。 测量资料包括原始观测记录、 计算 过程、交付资料、测量记录；测量标志包括各类平面控制桩和高程控制桩。测量 成果的具体要求如下：各类桩点的埋设应符合 工程测量规范（GB50026-2007附录B和附录 D的要求和规定，将指派专人进行桩点保护。若属人为因素肆意毁桩者，谁破坏 谁受处罚 , 并尽快组织测量人员重新造点测取新值。计算过程： 测量计算由两人平行独立进行， 两人计算出结果应一致才方可 用于指导施工。8 测量资料的报审 将严格按照业主、测监中心和测量监理工程师的要求执行。3.3 总体测量方案1、根据工程的施工工序，我们的标段

16、测量工作分为七个主要阶段： 施工前的准备工作，平面和高程控制网复测 地面控制和施工测量 联系测量 地下控制和施工测量 盾构测量 贯通测量 竣工测量2、车站施工控制测量工作，首先对业主测量队提交的平面和高程控制网的 控制点进行复测， 建立施工导线和高程控制网， 加密施工导线和高程控制点， 测 量数据整理后上报审批。 车站开工后用已审批的测量数据对车站结构进行施工测 量。 对业主提交的控制点均需按同精度进行复测，检测限差必须满足如下要 求：导线点的坐标互差w 12mm高程点的高程互差w 3mrp导线边的边长互 差=8mm若检测成果超限，必须重测，若第二次检测成果仍旧超限，马上上 报本公司精测队进行

17、第三次检测，若仍旧超限，立刻上报监理。 施工加密控制网要求 :因地面施工测量中 ,所有测量放点工作的基准主要以施工加密点为主 , 故导 线和高程布网应具有稳定可靠性。 导线布网可根据现场情况布设成附合导线、 闭 合导线、具有复核条件的边角自由网、双导线等；水准网可布设成附合线路、闭 合水准路线或结点网。3、盾构机掘进的前期测量工作， 其主要工作内容是地面上平面和高程控制 测量、竖井联系测量。5、根据对隧道误差的组成分析和城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008对明挖车站、盾构法区间隧道的有关规定要求以及结合本标段特点，我们采用以下方案实施：(a )平面控制网 地表控制网：在业主提交的

18、首级GPS点、二级精密导线点的基础上建立施工导线控制网，施工导线控制网按城市轨道交通工程平面控制网的二等网( 即:精密导线网 ) 设计，其测量技术要求与国家和城市现行规范中的四等导线基本一 致, 主要是缩短了导线总长度和导线边长 , 提高了点位精度。施测导线的技术要 求按照城市轨道交通工程测量规范 (GB50308-2008中表3.3.1 。 联系测量：采用一井、两井定向法或导线直接传递测量法。 地下控制网：以联系测量定向边为基边，洞内导线点尽量沿线路中线布设，并组成多边形闭合导线或主副导线环， 导线控制网按城市轨道工程平面控制网的 二等网设计，施测导线的技术要求同上。(b )高程控制网 地表

19、控制网：在业主提交的首级水准控制点的基础上建立城市轨道交通工 程水准控制网的二等施工水准控制网， 施测水准的技术要求按照 城市轨道交通 工程测量规范(GB50308-2008中的表4.1.4和4.2水准测量有关规范。 联系测量：用悬挂钢尺法，施测应符合城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)9.7.3 和 9.7.4 及 9.7.5 有关要求。 地下控制网： 按照城市轨道交通工程水准控制网的二等施工水准控制网设 计，以联系测量水准点为基准， 与洞内导线点组成闭合水准网， 洞内水准点大概 每 160 米布设一个点， 埋点时条件允许的情况下尽量利用地下导线点标记做为新 的水准点标记，

20、测量精度指标要求按照城市轨道交通工 程测量规范(GB50308-2008中的表4.1.4和4.2水准测量有关规范。4. 测量准备工作4.1 测量技术准备首先对业主提供施工区域控制点位置及所需的导线点和水准点的基本资料(平面控制点的坐标、 水准控制点的高程) 复测， 根据现场具体情况要求建立施 工控制网， 加密施工导线点和水准点。 接收点位时， 应同时检查测量标志的稳定 情况及铭文的清晰程度， 移交后的点位须在施工过程中妥善加以保护， 防止任何 损坏和位移，如果损坏及时报告监理和业主并加以恢复。本合同段共接到业主提供首级平面控制点 -GPS点9个：DTP25DTP27DTP38 DTP36 QG

21、13 DTP31 DTP37 DTP28 D06,按点号两点之间能互相通视。一等 水准点共计 11 个： T002 T003 DTSZ6 DTSZ7 T001 S362 T0024 S407 T0027 T0026、DTSZ14所有控制点贯穿整个标段范围。对业主提交的控制点均需按同精度进行复测，检测限差必须满足如下要求：导线点的坐标互差w 12mm导线边长互差w 8mm高程点的高程差= 3mm通过地面导线控制网和水准网复测，若所有点位稳定无位移，施工中使用 控制点时应采用交接桩值。4.2资源准备421主要仪器清单序号仪器设备名称型号规格数量精度1全站仪徕卡TS06一套 2( 2+1.5ppm)

22、2水准仪天宝一套 1mm/km3塔尺5m铝合金两把4钢尺LD-G750/50M一把随工程施工进度适时配备配足测量仪器设备。（本清单编号1的全站仪精度为2，用于车站施工，隧道施工将配备至少精度为1全站仪）4.2.2仪器鉴定证书见附件4.2.3主要测量人员名单表随工程施工进度适时配备配足测量人员序号姓名职务备注12344.2.4主要测量人员测量证书见附件5 控制测量5.1 地面控制测量地面控制测量主要是车站结构施工期间平面导线点、 高程水准点主控制网完 善，维持其可靠、可用；为了施工方便，可根据现场具体情况在车站施工范围加 密地面控制点并维持其可靠、可用。5.1.1 平面控制测量5.1.1.1 导

23、线控制点布设要求根据业主提供的首级控制点 GPS点、精密导线点，在施工场地范围内加密布置施工测量导线控制点。测量点位布置要求如下：1、点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。2、相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。3、相邻边长不宜小于长边的 1/2 ，个别短边的边长不应小于 100米。4、 GPS空制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30 ,视线离障碍物的 距离不应小于 1.5 ，避免旁折光的影响。5、每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位选者应能控制地铁线路和 岔道井位置， 导线点埋设应避开施工可能影响的范围， 导线点应方便使用， 利于 长期保存。

24、6、点位埋设：用砼包钢筋头，然后在钢筋头上嵌铜丝表示点位，导线边长300400m布设成附合导线或导线网，必须附合在两个GPS点或精密导线点上。在盾构始发、接头的车站工作井附近，将点位布设成为强制归心标的形式。7、车站地面导线加密点布置成闭合导线网形式，控制区域为整个监测区，点位布设成强制归心标形式， 以提高测量质量， 具体布设情况将在施工前根据现 场条件进行布设。5.1.1.2 导线网测量要求1、外业按城市轨道交通工程平面控制网的二等网 （ 精密导线网 ） 精度施测， 水平角采用全圆测回法观测6测回（测角精度不低于2.5 ），往返观测距离各2个测回，单向测距 4次并加入气象、仪器加、乘常数改正

25、(测距精度不低于1/60000)。2、当精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值 之和与360的较差应小于4。3、水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边 不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。4、精密导线测量的主要技术要求应符合下表中的规定。精密导线测量的主要技术要求平均边长(m)导线 总长度(km)每边 测距 中误差(m m)测距 相对 中误差测角中误差()测回数I方位角闭合差()站全长 相对 闭合差相邻点的 相对点位 中误差(mm)n级全站仪II级全站仪35035士 61/60000士 2. 546 5V n1/35000士 8

26、注：n为导线的角度个数。5.1.1.3 平差精密导线应采用南方平差易严密方法平差，并分析点位误差椭圆及相对点位 误差椭圆，为下一步区间测量设计提供基础数据。测量数据整理后上报审批。5.1.2地面高程控制网5.1.2.1水准点的选点布设1、精密水准网应沿工程线路布设成附合路线、闭合路线或结点网。车站附 近应设置2个以上水准点。2、精密水准点应选在离施工场地变形区外稳固的地方，墙上水准点应选在 永久性建筑物上。水准点点位应便于寻找、保存和引测。精密水准点间距平均为 300m3、精密水准标石和标志应按照规范要求埋设。4、水准路线布设成附合水准路线，每 300400m设一个固定水准点。按照 城市轨道交

27、通工程水准控制网的二等水准网的测量技术要求进行施测， 精度指标 每千米全中误差不大于土 4mm/km往返观测高差较差不大于 &L，|_为附合水准路线长度5、点位的选择离施工区域较近，不易受变形稳固的地方，或选择在永久性 建筑物上。水准点点位的选定便于寻找、 保存和引测。平面和高程控制网应进行 定期检测，以保证点位的正确性及测量精度。5.122高程控制网的观测用徕卡NA2水准仪加平板测微器及配套铟瓦尺(标称精度0.3mm/km) 按往返附合法进行测量，前后视距大致相等，前后视距累积差不大于4m。1、精密水准测量的观测方法如下：往测奇数站上为：后前前后偶数站上为： 前后后前返测奇数站上为： 前后后

28、前偶数站上为： 后前前后2、每一测段的往测与返测，宜分别在上午、下午进行，也可以在夜间观测， 由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。3、精密水准测量观测不应超过下表规定。(1)精密水准测量的主要技术要求每千米咼差中误差(mm)附合水准 路线平均 长度(km)水平仪 等级水平尺观测次数往返较差、附合或 环线闭合差(mm)偶然中误 差M 全中误差Mw与已知点联测附合或环线平坦地山地 2 424DSi因瓦尺往返测各一次往返测各一次J V L2V n注：L为往返测段、附合或环线的路线长度(km)；n为单程的测站数。(2)精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求(m)标尺 类型视线长度前后 视

29、距差前后视距累计差视线高度仪器等级视距视线 长度20m以上视线 长度20m以下因瓦DS1 60 1. 0 3.00. 50.3（3）精密水准测量的测站观测限差（m m）基辅分划基辅分划上下丝读数平均值检测间歇点1读数差所测高差之差与中丝读数之差高差之差0. 50. 73.01. 04、两次观测高差超限时应重测。当重测成果与原测成果比较，其较差均不超过限值时，应该 取两次成果的平均数值。5.123观测成果处理1、精密水准测量的内业计算，应符合下列规定：每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算：1怖T式中:M为每千米中数高差偶然中误差（mm）； L为水准测量的测段长度(Kn)；为水准路线测段往

30、返高差不符值（伽）;n为往返测的水准路线的测 段数。2、水准网的数据处理应采用严密平差，以业主提供的水准点作为已知点， 采用强制附合平差，并应计算每千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。3、测量数据整理后上报审批。5.2联系测量5.2.1联系测量的概念、目的将地面的平面坐标系统和高程系统传递到地下， 使地上地下能采用同一个坐 标系进行的测量工作。联系测量包括平面联系测量与高程联系测量，即定向和 导入高程。5.2.2联系测量的任务1、地下全站仪导线起算边的坐标方位角;2、确定地下全站仪导线起算点的平面坐标 X和丫；3、确定地下水准点的高程5.2.3 地面近井点测量1. 地面趋近导线应附合在精密导

31、线点上，近井点与 GPS点或精密导线点通 视，并应使定向具有最有利的图形。 近井点设固定标志， 其他地面趋近导线点可 设临时标志。2. 地面趋近导线全长不超过350m平均边长60m最短边长大于30m趋近 测量的方法和精度按照精密导线的技术要求标准执行。3. 趋近导线采用严密平差，近井点的点位中误差在土 10mn之内。5.2.4 定向测量地铁施工规定， 在任何贯通面上， 地下测量控制网的贯通中误差， 横向不超 过土 50伽，竖向不超过土 25伽。联系定向测量主要有一井定向（联系三角形定向） 、两井定向、铅垂仪陀螺经纬仪联 合定向、导线定向四中方式。其中铅垂仪陀螺经纬仪联合定向和一井定向对场地要求

32、较高， 准备工作做起 来也相当繁琐， 故联系定向测量中很少使用此两种方法。 我们一般都采用导线定 向和两井定向， 用导线定向精度最好且最方便， 但是用导线定向受始发井的长度 和深度制约， 盾构区间施工期间一般也很少用， 在我们明挖车站施工时， 可经常 使用此种方法控制车站底板、 中板的平面施工。 用两井定向受地面及洞内各种因 素的制约要少， 很方便， 精度也很有保证， 在我们以往始发井的多次联系测量中 得到证实。综合本标段的施工场地条件等相关因素， 车站施工期间定向测量主要采用导 线直接传递测量，隧道区间主要采取一井定向和两井定向 , 在同时达到一井定向 和两井定向的测量条件时我们尽量采用两井

33、定向。5.2.4.1 一井定向（联系三角形定向）1、悬挂的两根钢丝间距不小于 5m应尽可能长。定向角a宜小于 1 ,呈 直伸三角形，b/a和b /a 的比值控制在1.5内。2、选用 0.3mm的钢丝，在下部悬挂质量为10kg的重锤，为了减少钢丝的 摆动使之静止，将重锤浸在具有一定稠度的油里或具有阻尼的液体中。两根钢丝间的距离用经检定合格的钢尺量取，估读至 0.1mm应独立测量三测回，每测回 往返三次读数，各测回间的较差：在地上应小于0.3mm在井下应小于1.0mm在井上和井下测量同一条边的较差应小于 2.0mm钢尺丈量时应施加钢尺鉴定时 的拉力，并进行倾斜、温度、尺长改正。距离测量也可以用全站

34、仪加反射片测得。3、使用Leica TS06全站仪（标称精度2，2+2ppn），用全圆测回法观测6 测回，测角中误差应在土 2.5 之内。4、每次定向应独立进行三次，推算出来的地下起始边方位角的较差应小于 12，方位角平均值中误差= 8。5.2.4.2两井定向采用两井定向联系测量时，两钢丝间距离应大于 60m,特殊情况不得小于 30m根据本标段两个车站的两个始发预留口的长度 180m左右，底板深度大约 16m可采用两井定向联系测量。1、采用地面上的精密导线点，来测量近井点的坐标，按精密导线同等精度 来测量近井点坐标，进行两井定向的测量。在车站两端头预留的始发井口处各挂 一根钢丝（在通视等条件允

35、许的情况下，可在两个预留井口各挂两根钢丝来加强 传点精度），同时测定地下起始边的方位角。近井点应与精密导线点构闭合图形。2、Ji猊事為按联系三角形测量的技术要求进行测量，使用Leica TS06型全站仪(标称精度：测角2、测距2+2ppm角度观测6个测回，距离测量在钢丝上贴反射片测量 4 测回，每测回间较差不大于2mm每次定向应独立进行三次，推算出来的地下起始边方位角的较差应小于=12，方位角平均值中误差=83、在条件允许的情况下，在车站底板上最好投四个点，保证始发井两端附 近都各有两个平面控制点，且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四个点上， 以便取多次联系测量的加权平均值做为最终的始发控制

36、点坐标。524.3导线直接传递测量1、 导线直接传递测量应按城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008 第3.3节精密导线测量有关技术要求进行(即表 1精密导线测量的主要技术要 求) o2、导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应小于土 12，平均值中误差为土 8。3、导线直接传递测量应符合下列要求：(a )宜采用具有双轴补偿的全站仪(徕卡 TS06即可满足要求)；(b )垂直角应小于30;(c)仪器和觇牌安置宜采用强制对中或三联脚架法；(d )测回间应检查仪器和觇牌气泡的偏离情况，必要时重新整平。4、导线边必须对向观测至少一个测回。5.2.5高程联系测量联系高程测量主要

37、内容是将地面的高程系统传入井下的高程起算点上。用悬挂钢尺的办法，钢尺需经检定合格，在地面上选好挂钢尺的固定位置系好钢尺， 在钢尺的下端挂上钢尺在检定时的标准拉力的重物，井上和井下各安置一台水准仪同时读取在钢尺上的读数。在进行高程传递的过程中每测回均独立观测， 测回 间应变动仪器高度不小于 20cm每次应观测三测回，三测回测得地上和地下的 高程之差不大于3mm三测回测定的高差应加入钢尺的温度和尺长改正，考虑到 本标段两个车站挖深均在20m左右，故自重伸长改正可不考虑。n翁耳栄 确御示审5.3地下控制测量5.3.1导线控制测量在隧道掘进150m隧道全长的300400ni时、接近贯通面150200

38、m时必须 进行一次包括联系测量在内的地下导线全面复测。1、隧道洞内导线控制测量按城市轨道交通工程平面控制网的二等网技术要 求施测。测角中误差mB = 2.5 ，导线角度观测6测回，边长往返观测各2个 测回，边长往返平均值较差w 4mm导线测角中误差= 2.5 ，测距角中误差 3mm2、使用莱卡TS06全站仪（标称精度2，2+2ppn）进行施测，为了减少仪 器的对中误差，导线点采用观测桩强制对中；或在每两测回间采取变换棱镜 120方向对中置平（即一个测站上六个测回共变换三次，刚好旋转360）。3、点位埋设：在隧道内的一侧埋置观测桩，桩顶预埋钢板，中心焊上仪器 的连接螺栓。观测桩规格为30x 30

39、x 100cm,测量时直接将仪器置于观测桩上整 平。点位埋设在隧道的一侧不受运输车辆和施工的影响，保证点位的稳定性。沿隧道尽量布设成直伸形的支导线，导线转角接近180 导线平均边长 150m180m,因本施工区段最小曲线半径为 600 m。因此最短边长不小于140m。4、控制网按照城市轨道交通工程平面控制网的二等网技术要求进行施测，角度测量6测回，边长对向观测2测回，边长测距较差= 4mm测角中误差w 土 2.5 。5、测量方法：前后视点均采用基座置棱镜对点，用 Leica TS06 全站仪（标 称精度：测角2，测距2+2ppm）观测6个测回，左、右角各三测回，左、右 角平均值之和与360的差

40、w 4，导线边长采取对向观测各 2测回。6、内业资料处理用南方平差易软件进行严密平差。5.3.2 高程控制测量隧道高程起算点为高程联系测量至车站结构底板的水准点 （起算水准点至少 2 个，便于检校、复核） ，由于结构刚刚竣工正处于沉降观测期间，所以水准点 应定期检测，在隧道掘进至150m和300400m以及接近贯通面150200 m时必 须进行包括高程联系测量在内的全面复测。1 、地下水准点的布设因环境条件狭小，运输车辆干扰大，因此水准点的布 设与导线点重合，导线点的钢筋头打磨成半圆球形，便于水准标尺的设立。2、地下水准控制点用 Leica NA2 水准仪配套铟瓦尺进行施测，按照城市轨 道交通

41、工程水准控制网的二等水准网标准进行控制。3、洞内水准点每大概 160m 布设一个点，测量精度指标要求：每千米全中 误差w 4mm/km往返观测高差的较差w 8VL, L为往返测段的水准路线长度。6 施工测量地铁建设是一个融合多学科综合技术、非常复杂、周期跨度长的重大工程， 专业设计测量、结构、岩土、机械、材料、建筑设计等几十种学科，有效的测量 是实现地铁按照设计要求和施工精度施工的重要保证。地铁明挖车站施工测量包括基坑维护结构、基坑开挖和结构施工测量。施工前测量人员应收集设计和测绘资料， 并应根据施工方法和现场测量控制 点状况制定施工测量方案。 施工测量前应对接收的测绘资料进行复核， 对各类控

42、 制点进行检测，并应在施工过程中妥善保护测量标志。6.1 车站、中间风井施工测量6.1.1 施工测量内容轴线定位根据控制桩点和资料测设的各轴线点， 用全站仪引测至场内。 基坑开挖底 板混凝土浇注后， 用全站仪将轴线引测到底板上， 并弹好内衬墙、 暗柱及板柱的 位置线，并用油漆做好标记。 中板结构和顶板结构用同样的方法引测。2、标高引测根据复核过的水准点高程，用水准仪和长钢尺法引测到基坑围护结构中内 壁。 标高引测时，在内壁四周测设好底板标高、中板标高、顶板标高，模板支 撑和浇注砼时根据此标高控制。3、模板垂直度测量墙、柱模板初校后用线锤挂线法测量垂直度，并及时校正。模板结束时（浇 注前）对所有

43、墙模用线锤挂线法全面进行复核。4、竣工测量每一结构段施工完成后， 及时进行各建筑物的位置、 尺寸、 高程及结构净空 等。6.1.2 围护结构施工测量1、地下连续墙的地面中心轴线依据线路中线控制点进行放样，放样误差应 在土 10mn之内，其内外导墙应平行于地下连续墙，其放样允许误差为土5 mm2、连续墙槽施工中应测量其深度、宽度和铅锤度。3、考虑到连续墙成墙垂直度及墙体变形影响，内外导墙的净距比地下连续 墙厚度加大5cm导墙垂直度控制在w 1/200内，以保证导墙顶面平整和定位准 确。为确保结构净宽宽度，连续墙中心轴线外移 8cm。4、连续墙竣工后，应测定其实际中心位置与设计中心线的偏差，偏差值

44、应 小于 30mm。6.1.3 基坑开挖施工测量基坑开挖时， 利用场地内加密的导线、 水准控制点将平面、 高程控制点引到 边坡上随时控制开挖深度与宽度，也以便于现场施工员校核更好的控制基坑开 挖。引测到边坡上的控制点只能即引即用 , 下次需要时再重新引测或者复核上次 引测的控制点复核无变动后方能使用。6.1.3.1 基坑开挖施工测量应遵循下列要求：1、采用自然边坡的基坑，其边坡线位置应根据线路中线控制点进行放样， 其放样允许误差为 50mm。2、基坑开挖过程中，应使用坡度尺或采用其他方法检测边坡坡度，坡脚距 隧道结构的距离应满足设计要求。3、基坑开挖至底部后，应采用附合导线将线路中线引测到基坑

45、底部。基坑 底部线路中线纵向允许误差为土 10mm,横向允许误差为土 5mm。4、高程传入基坑底部可采用水准测量方法或光电测距三角高程测量方法。 光电测距三角高程测量应对向观测, 垂直角观测、 距离往返测距各两测回, 仪器 高和觇标高量至毫米。6.1.3.2 钢支撑位置的施工测量用全站仪在冠梁上放出两个钢支撑中心点,用钢尺排出中间钢支撑的位置, 再在冠梁侧面用水准仪放出标高, 根据设计图纸算出每道支撑位置的下返数。 在 架设钢支撑前用悬吊钢尺的方法放出每一道钢支撑的位置。6.1.4 主体结构施工测量6.1.4.1 主体结构中线的定位放样利用经监理及业主批准的地面控制点, 用全站仪将主体车站的中

46、线放出, 将 控制点定在基坑上利于保存的地方。 还应进行高程传递测量, 把标高传递到高于 底板设计面处的连续墙上, 作好牢固标志。 控制点要经测量组复核, 成果经监理 检验同意后, 方可使用。 当完成第一块底板混凝土筑后, 及时埋没永久中线控制 点,以后用来控制各结构的位置及标高。6.1.4.2 车站柱、梁、侧墙的定位放样1 、结构柱的施工：结构柱的钢筋绑扎之前,根据设计图纸计算出所有的结 构柱的平面坐标, 用全站仪采用极坐标的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位 置，点位的放样误差w 10mm同时测设出柱位控制桩，控制桩的连线一条平行 车站主轴线, 另外一条垂直车站轴线, 每条线的两侧测设 2

47、 个控制桩。 结构柱的 垂直度用两台经纬仪控制， 经纬仪安放在控制桩上， 待模板牢固后复核模板的中 心位置和垂直度，防止结构柱发生位移和倾斜现象。2、结构底板、顶板的梁、边墙的施工：在垫层上用全站仪采用极坐标的方法测设底板梁和边墙的轴线、起点、终点、拐点，且在轴线的方向上、梁或边墙 的两端测设控制桩，在垫层上弹出轴线和模板线，放线的误差W10m m。在混凝土浇注之前复核模板的宽度和位置。 模板牢固后、 浇注混凝土之前， 利用水准 仪将梁或边墙的层面标高线测设在模板的内侧上（或测设下返 5cm 的高程控制 线）。3、顶板梁施工：在模板的安装过程中，及时测设梁的轴线、模板的宽度线 和模板高度的控制

48、点，轴线的放线误差w 10mm,模板宽度的放线误差+ 15 +10mm 之内，高度放线误差 10mm 之内。6.1.4.3 车站预埋件、预留孔洞的定位放样车站预埋件、 预留孔洞的定位放样严格按照图纸尺寸进行测量， 精度应满足 规范要求。 方法是以车站的中线为控制基线， 将几何图形墨线、 红油漆弹画于底 模上。6.1.4.4 站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样站台板、轨顶风道及其预留孔洞、 预埋件的定位放样应使用已调整后的线路 中线点和水准点。站台沿边线模板测设应以线路中线为依据， 其间距误差应为“正 号”,最大不大于+5 mm站台模板高程测设误差宜低于设计高程，最大不小于 -5mm

49、。6.2 区间盾构测量6.2.1 准备工作1、盾构推进线路数据进行复核计算 , 计算结果由工程师书面确认。2、测出始发、接收井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，由工程师书面认 可后进行下道工序施工。3、按设计图在实地放样盾构基座的平面和高程位置，基座就位后立即测定 与设计的偏差。4、定位后精确测定相对于盾构推进设计轴线的初始位置和姿态。安装在盾 构内的专用测量设备就位5、根据井下的导线点准确的放样出盾构的基座，基座的前点高程比设计高 程提高 3厘米，后点高程与设计高程一致（以消除盾构机入洞后“栽头”的影响）。6 、根据导线点准确的放出反力架的位置， 并复核反力架、 基座的中线是否 重合、标高是否

50、顺坡。7、后立即进行测量，测量成果报工程师确认。6.2.1.1 盾构始发前测量在盾构始发前利用联系测量导入的控制点测设出线路中线点和隧道中线点 及轨面线标高， 控制始发基座的位置及反力架的位置、 姿态。 始发基座要比设计 要适当调高，接收基座要比设计适当调低。 盾构机拼装好后， 接着进行盾构纵向 轴线和径向轴线测量， 主要测量刀口、 机头与盾尾连接点中心、 盾尾之间的长度 测量，盾构外壳的长度测量，盾构刀口、盾尾和支承环的直径测量。反力架的圆 环中心要在盾体纵轴的延长线上。同时反力架的支撑面与盾体纵轴的延长线垂 直。6.2.1.2 盾构初始测量盾构掘进测量采用自动激光导向系统， 其系统基本组成

51、： 全站仪主机， 带反 射棱镜的后视靶和前视靶， 在盾构刀盘上的倾斜仪以及控制该套仪器的电脑主机 一台（该电脑配备有盾构测量相应的软件） 。盾构机导向系统在掘进过程中，需 不断提供后视及测站点三维坐标。 通常情况下直线段每五十米前移一次， 曲线段 每二十至五十米前移一次， 前移托架控制点时先使用导向系统中自带的全自动测 量程序测定其三维坐标， 然后以施工主控制点为起算点人工对其进行检测。 因为 盾构机导向系统比较可靠，通常每移一次人工检测一次。检测采用I级全站仪进行测量，测角两测回（左、右角各一测回，左、右角 平均值之和与360的较差应小于4），测距二测回。托架控制点高程检测使用 三角高程法，

52、并用二等水准测量的方法进行检核。一般情况下，若平面或高程检测值与导向系统测量值相差 3mm以上时必须对 导向系统电脑内数据进行修正，以保证施工精度。6.2.1.3 盾构机姿态初始测量1、盾构机姿态初始测量包括测量方位角、俯仰角、旋转角。盾构机的方位角、 俯仰角是用来判断盾构机在以后掘进过程中是否在隧道设 计中线上前进 , 旋转角是用来判断盾构机是否在容许范围内发生扭转。盾构机作 为一个近似圆柱的三维体 , 在开始隧道掘进后我们是不能直接测量其刀盘的中心 坐标的 , 只能用间接法来推算。在盾构机壳体内适当位置上选择观测点就成为必 要,这些点既要有利于观测 ,又有利于保护 ,并且相互间距离不能变化

53、。在盾构机 前体选 3 个选点，测量出三维坐标后推断出盾构机中体前断面的中心坐标。 同样 测量出盾构机后体断面的中心三维坐标后 , 也可以求得。由 2 点的三维坐标和盾 构机的铰折角就能计算出盾构机刀盘中心的方位角、俯仰角 , 从而达到了检测盾 构机姿态的目的。2、自动导向系统初始测量自动导向系统初始测量包括 :隧道设计中线坐标计算 ,TCA（ 智能型全站仪 ） 吊 篮和后视吊篮的三维坐标的测量 , 自动导向系统初始参数设置等工作。 隧道设计中线坐标计算 : 将隧道的所有平面曲线要素和高程曲线要素输入自动 导向系统软件，自动导向系统将会自动计算出每间隔1m里程的隧道中线的三维 坐标。隧道中线坐

54、标需经过其他办法多次复核无误后方可使用。 TCA吊篮和后视吊篮的三维坐标的测量：TCA吊篮上安放全站仪,后视吊篮上 安放后视棱镜。通过人工测量将 TCA 吊篮和后视吊篮的中心位置的三维坐标测 量出来后,作为控制盾构机姿态的起始测量数据。 自动导向系统初始参数设置 ： 将 TCA 的中心位置的三维坐标以及后视棱镜的 坐标、方位角（单位以g计算）输入控制计算机“ station”窗口文件里,TCA定向完 成后 , 启动计算机上的“ advance”,TCA 将照准激光标靶并测量其坐标和方位。 根据激光束在标靶上的测量点位置和激光标靶内的光栅 , 可以确定激光标靶水平 位置和竖直位置 , 根据激光标

55、靶的双轴测斜传感器可以确定激光标靶的俯仰角和 滚动角 ,TCA 可以测得其与激光靶的距离 , 以上资料随推进千斤顶和中折千斤顶 的伸长值及盾尾与管片的净空值 （盾尾间隙值）一起经掘进软件计算和整理 ,盾构 机的位置就以数据和模拟图形的形式显示在控制室的电脑屏幕上。 通过对盾构机 当前位置与设计位置的综合比较 , 盾构机操作手可以采取相应措施尽快且平缓地 逼近设计线路。6.2.1.4 盾构机掘进测量提供检测时刻的盾构机与线路中线的平面、 高程偏离值， 盾构机的旋转、 俯 仰等；其过程是由由人工测量参考点位计算。 与导向系统自动测量结果进行比较， 检核SLS-T导向系统在掘进施工过程中准确性与精度。在始发阶段盾构每掘进一 环人工