汽车轮毂轴承总成性能试验台设计【汽车轮毂轴承试验台】
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第一章 绪论1.1 引言轮毂轴承是汽车中最重要的关键零部件之一，在国外一直受到汽车设计和制造人员的关注。轮毂轴承性能直接影响汽车的运动性能、安全性、可靠性以及乘坐舒适性。因此，美、日、欧洲等汽车工业发达国家的主要汽车公司如美国通用、福特，日本的丰田、本田、尼桑等对于汽车轮毂轴承的研究都给予了特别的重视，纷纷与世界著名轴承公司如TIMKEN、SKF、NSK、FAG、NTN、KOYO合作，长期系统地进行汽车轮毂轴承的研究工作，开发研制出各种适用于汽车工作环境的专用轮毂轴承。目前，国际上汽车轮毂轴承已经发展进入第五代轿车轮毂轴承是轿车承重和传导的重要的安全部件。迄今为止，众多国内的轮毂轴承制造企业尚没有掌握自主开发和性能分析技术，我国的中高档轿车轮毂轴承一直依赖进口，国产产品很难进入国内外中高档轿车主机配套市场。而我国汽车工业起步较晚，汽车轮毂轴承基本还处于第一代水平，我国轿车轮毂轴承在具体使用中还存在较严重的早期失效现象。主要是前轮驱动机构总成中的前轮毂轴承(双列圆锥滚子轴承)和后桥总成中的后轮毂轴承(圆锥滚子轴承)都普遍存在早期失效问题。因而，引起汽车轮毂轴承出现早期失效的原因，既可能来源于轴承材料、结构等内在因素，也可能与轴承安装、维修和使用环境等有关。为了解决汽车轮毂轴承运行过程中的稳定性及可靠性，对汽车轮毂轴承进行出厂前的试验，从而提高整车的可靠性。因此，探究汽车轮毂轴承关键力学性能分析及试验方法研究工作对我国轿车轮毂轴承等关键汽车零部件开发有重要的研究意义和工程应用意义。本文主要从轴承的抗弯性能、喷淋密封性能、耐腐蚀性能、疲劳寿命性能等角度出发，设计了汽车轮毂轴承的性能测试的专用试验台。 （a）汽车轮毂轴承实物图（b）驱动轮轮毂轴承（b）从动轮轮毂轴承图1-1 汽车轮毂轴承1.2 汽车轮毂的轴承的发展及研究现状汽车车轮轮毂轴承一般是一种双列角接触球轴承，一套轴承即可实现轮毂的双向定位要求，且轴向径向刚度均较高，是一种技术含量高附加值高的轴承产品。汽车轮毂轴承的最早应用可追溯到1936年的雪铁龙轿车。SKF研制成功的四门轿车1ICV驱动前轮是目前轮毂轴承单元的始祖。在那时，对于大多数驱动前轮来说，仍需常调整轴承的间隙。随着前置前驱动(FF化)轿车的飞速发展，轮毂轴承发生了很大的变化。以往每一个车轮都使用两套圆锥滚子轴承或两套向心球轴承，现在则都单元化了，以整体组装形式使用，并且轮毂轴承单元结构形式也向多样化发展(如图1-2轿车轮毂轴承的结构演化)。目前使用的轮毂轴承单元，根据现在正使用的结构型式和变化分成三代，分别称为第一代、第二代以及第三代。以及正在研发的第四代和第五代。第一代轮毂轴承是双列角接触球轴承，采用整体外圈、两个内圈、尼龙保持架及橡胶密封圈，轴承内部填充了润滑脂。轴承游隙已在轴承装配时预调，安装时勿需进行游隙调整。轴承外圈与轮毂采用紧配合，由止动环、挡边或螺母作轴向定位：内圈与轴套采用轻推配合，由万向节尾部的螺母轴向定位、预填润滑脂、带密封的普通型轴承。这种结构的主要特点是可靠、有效载荷间距短、易安装、无需调整、结构紧凑等。第二代轮毂轴承是将与轴承相配合的零件即轮毂或转向节与轴承套圈制成一体的结构型式，简化了轮毂总成的结构，减少零件数量降低安装费用及加工费用等比起第一代则是更加轻量化、小型化。到上世纪80年代，第一、二代轮毂轴承在欧洲、美国、日本已经达到相当的实用化阶段。目前，我国引进车型大多采用上述两种轴承单元。第三代轮毂轴承即是把与轴承相配合的零件即轮毂、转向节与轴承套圈制成整体化的型式，在轻量化、可靠性、刚性以及安装使用方面比第一、二代轮毂轴承具有显著优越性。目前，第三代轮毂轴承在欧美也已经逐渐实用化，同时，它还可以应用于非驱动轮。图1-2轿车轮毂轴承的结构演化第四代轮毂轴承是把等速万向节(CVJ)与轴承做成整体化，这种型式引人目的是废除了轮毂花键轴，更加小型化以及使之安装更加合理的结构。这样，轴承制造商可以把变速箱侧的等速万向节一起安装好供货，大大地减少了装配工时，其距离实用化已经不远。第五代轮毂轴承正在形成。其核心是在轮毂轴承中集成防抱死系统(ABS)信号发生器。传感器和脉冲轮均集成在轴承单元内部，将ABS传感器设置在轴承单元左侧，与压入外套左侧的脉冲轮径向相对。轴承内套中部有一通孔，用以引入集成传感器的电缆。如前所述，轿车轮毂轴承作为轿车承重和传导的非常重要的安全部件，正在向集成化、高可靠性、高性能、低成本方向发展。总体来说，对汽车轮毂轴承的要求大致如下：易于安装，不需要调整轴承组装间隙。高可靠性寿命，追求与整车等寿命，寿命目标要求在15万公里以上，甚至要求达到30万公里。轻量化和小型化，而且轴承的载荷容量大。预注高性能润滑脂，终生润滑，免维护。减少零件数，降低整体成本。当轮毂轴承轴向宽度与径向横截面高度安装空间比率小于2.5时，几乎总是选择双列角接触球轴承，其优点如下：(1)轴向上要求空间小，跨距大，因此，由于接触角大而具有高转矩载荷能力(2)轴承的总重量小(3)适用于轴承单元集成化，与圆锥滚子轴承相比，其法兰可更容易集成化，尤其是内圈。1.3汽车轮毂轴承检测技术国内外研究状况早在20世纪初人们就开始使用各种手段对轴承进行检测,按照检测方式不同可以分为:人手感觉检测、扩音器听声检测、传统的电子仪器仪表检测及近代的基于PC机的虚拟仪器检测。为适应汽车工业的发展需要，国外很早就开展了汽车轮毂轴承性能试验，在性能试验方法的研究和试验系统的开发方面都比较领先，许多核心技术被一些专业生产轴承的跨国公司所掌握，如NTN、SKF、SNR、TIMKEN、NSK、雷诺公司KOYO等这些世界著名的轴承生产商。从轴承仪器仪表的发展预测来看，世界精密制造技术的快速发展和提高的产品，产品的检测和控制技术的准确性也得到长足的发展，并呈现多态性和超高精度的特点。纳米制造纳米来衡量，从智能仪器。国内轴承行业的网络设备，测试和测试技术逐渐在许多方面与世界的虚拟仪器，并制定了一系列适当的条件和国家标准方面的测试仪器和测试设备。中国正在逐步成为世界的产品制造中心，国外的先进制速度最快的数字网络，使用最新的设备，目前在国内由我首创，填补了国内空白，接近国际先进水平。仪器具有多项先进技术，与国外有价格优势。广泛使用的网络设备，将大大提高轴承的质量水平，提高企业的竞争力。 可应用于轴承的检测的图像处理技术。利用图像处理技术的检测轴承表面质量的研究应包含多种不同可能出现的问题，如裂纹，点蚀，剥离，腐蚀，烧附，耐热变色。第一轴承的轴承表面缺陷检测的标记文本，而不脸图像采集，分工端盖，然后缺陷图像分割和边缘提取，以及最终将它的缺陷分析。模式识别轴承检测中也占有一定的地位。模式识别是自动化技术的研究，依靠这种技术，机器会自动（或尽可能少，尽可能干扰）被分配到各自的识别模式模式类去。模式识别应用于机械，可满足现代制造业的需求进行测试，如测量零件尺寸的缺陷检测的零部件，零部件装配，零件识别。基于模式识别轴承在线检测系统使用模式识别理论对待检轴承的实时在线检测，最终判决确定的检测水平的轴承。该系统的测试，而不是做轴承，更大的市场前景以及测试技术日益冲击着国内的轴承行业。荷兰著名的轴承制造商SKF公司开发的轮毂轴承性能试验设备，由于采用了先进的技术，在轴承行业中处于领先地位。SKF轴承公司最早开发的A字形试验机可施加周期性动态循环载荷，专用于轿车轮毂轴承的模拟试验。试验机运用实际轿车装置系统来模拟轮毂轴承的实际工况，在忽略轮胎刹车和加速时的载荷情况下，通过在轮胎边缘周期性的动态施加一径向和轴向轮胎载荷的方式来模拟轮毂轴承受到的交变动态外部载倚，还模拟了力矩载荷，其产生原因是由于实际轿车轮毂轴承的中心线与轮胎中心线一般都会有偏胃，从而使轮胎径向力相对轮毂轴承中心线产生一定的力矩力矩载荷作用提高轿车的转弯性能，该力矩载荷会改变轴承的受力情况，对轮毂轴承的寿命有比较大的影响。美国英斯特朗公司开发的轮毂轴承试验台，它采用实际轿车装置系统以模拟汽车轮毂轴承的环境条件。试验由轿车刹车装置、轮毂轴承及轮胎组成，可对四种负荷参数进行模拟，包括汽车行驶过程地面对轮胎的径向作刚力、汽车转弯时的轴向作用力、汽车加速引起的圆周力和刹车时的制动力。它将这四种负荷其同静止作用于轿车轴内侧，并周期性的施加动态循环载荷，进行轮毂轴承试验，使整个试验接近真实工况。 图1-3美国英斯特朗公司开发的轮毂轴承试验台由于应用的技术差距和国外，目前国内的轴承检测设备仍然是相同的，与国外先进企业还有很大的差距。为了满足轴承行业的需求，举止仪表，以跟踪世界先进水平，开发新的工具，改变过去，只有高精度的检测仪器或设备从国外进口的局面。我们需要在各方面加以改进和某些领域的特殊的突破。1.4 本课题的主要研究内容和要求1.设计的试验台应满足汽车轮毂轴承总成性能试验要求，符合经济、实用的原则；要求采用计算机自动测控系统实现测试与控制；按试验规范的要求驱动装置的速度应能自动调节；加载转矩应能自动调节；试验数据采集和数据处理有较高的精度：120 （9）单根V带的额定功率p根据带型及转速查得功率为7.2 kW（10）单根V带的额定功率增量p因为传动比等于1,所以根据带型、转速及传动比查得p=0（11）带的根数Z=包角修正系数=0.98 带长修正系数=1.03Z=6.8根，取Z=8. （12）单根V带的初张紧立F其中m为单位长度质量(kg/m)得m=0.06kg/m, F0=225N（13）有效圆周力F F=1897 N （14）作用在轴上的力FF=2FZsin（15）所用规格B1608第四章 汽车轮毂轴承总成性能试验台加载系统的设计4.1 加载的选择载荷是试验机的一个主要指标，其加载精度和加载速度确定了试验结果的准确度，其精度和速度的不同可能导致加载系统的价格相差几倍或更高。常用的加载方法有: （1）杠杆砝码加载优点是结构简单，不需要载荷传感器测试，由加载砝码可以确定出载荷的大小，但不适合高速，若速度过高会引起砝码振动，导致载荷不稳，变载荷也不方便，仅适用于寿命试验，成本低。（2）弹簧加载载荷的大小取决于弹簧的大小和弹簧的压缩量， 加载范围较小，所占空间比较大，成本比较低，一般用于特殊试验。（3）液静压加载：即手动螺旋液压加载。 加载方式手动调节小液压缸的压力达到控制试验机油缸的压力，这种加载方式简单、无噪声，但受温度影响大，精度低，一般用于寿命试验，在环境温度变化时需人工调节。特别是开机第一小时内注意试验机温度变化情况及压力变化情况，随时调节压力。（4）液压比例自动加载：这种加载方式由液压系统、工控机和压力传感器组成闭环系统。一般由工控机数字调节器控制液压比例阀进而控制载荷，如下图3-1所示。这种系统结果复杂、成本高，但控制精度高，可达 1%。系统的最大特点是载荷可控；可按照预先编制的程序变化；特别适合做模拟试验。如汽车发电机轴承试验机。对于汽车轮毂轴承，试验机加载结构比较复杂，轴向载荷为交变载荷，控制比较困难，如系统调整不好，超调量可达 60%,将导致试验数据严重失真；为解决这一问题，需要选用响应速度快的油缸，在控制软件中除采用 PID 算法外，还要增加智能控制技术软件。液压油要采用标准的液压油，绝对不能采用再生油，否则将使整个系统报废。 图3-1 液压比例自动加载示意图（5）液压伺服加载：当比例加载系统的加载频率不能满足试验要求时，就要选择液压伺服系统，其原理和比例加载相同，采用液压伺服阀来控制载荷，这种系统的加载频率可达每秒 20 次， 但成本更高，对油的清洁度要求也高， 一般用于军工试验和特殊试验等。除上述加载方式外，有砝码加载和液静压加载组成的加载系统。还有液静压加载和伺服电机组成的自动加载系统；弹簧加载和伺服电机组成的弹簧自动加载系统。本文中采用上述的液压比例自动加载的方法，主要通过电磁控制阀来对轴向和径向的液压缸进行加载，从而自动有效地控制加载径向力和轴向力的大小，加载速度等。4.2 加载系统的设计汽车轮毂轴承试验机的加载压力要求以规定速度匀速加载, 均匀控制压力。本文中液压系统加载采用一种数字式微小流量阀，实现匀速加载, 加载速率范围 0.0525 kN/s,负载范围10300kN。系统结构如图 32所示。 图3-2 液压系统控制示意图2试验机上轴向和径向各用一只专用的数字控制流量阀, 该阀由一个节流阀和一个减压阀组成, 减压阀为三通转阀式结构, 通过调节小流量阀的输出流量来控制液压缸的输出压力。该阀以二相混合式步进电机为电-机械转换元件,直接通过数字方式控制, 消除了阀的滞环, 提高了控制精度和抗干扰能力,具有良好的流量-压力特性和较高的频响特性。该液压系统原理如图3-3所示。采用步进式数字阀通过阀芯的步进运动将输入的信号量化为相应的步数(脉冲数),因而存在着量化。通过增加阀的工作步数可以减小量化误差,但阀的响应速度大大降低。针对步进数字阀的量化误差与响应速度之间的矛盾, 通过步进电机的连续跟踪的控制方法得到解决, 即在步进控制中引入脉宽调制控制技术使步进电机输出的角位移开环连续可控。这样不仅消除了步进式数字阀所固有的量化误差, 而且使该数字阀的响应速度得到很大提高。图3-3 轴承试验台液压系统原理图本文中实验机架为刚性, 简化压力架、负载和液压缸, 液压系统模型为节流阀阀口流量方程等差减压阀阀口流量方程式中: Q1 为节流阀阀口流量; Q2 为等差减压阀阀口流量; At1为节流阀阀口过流面积; At2为等差减压阀阀口过流面积; pp 为泵出口腔工作压力; pL 为液压缸负载腔工作压力; Cd1为节流阀阀口流量系数; Cd2为等差减压阀阀口流量系数; p为油液密度。泵出口容腔流量连续性方程 液压缸负载腔流量连续性方程 式中: Qp 为泵流量; Vp 为泵出口容腔体积; V1 为液压缸负载腔体积; A2 为等差减压阀阀芯有效截面积;A1为液压缸滑塞有效截面积; xv 为等差减压阀阀芯开度; E 为液体体积弹性模量; Ce 为液压缸泄漏系数; y 为液压缸活塞位移。等差减压阀阀芯力平衡方程 液压缸负载力平衡方程. 式中: m2 为等差减压阀阀芯质量; m1 为液压缸活塞组件及负载的总质量; B2 为等差减压阀阀芯运动的黏性阻尼系数; B1 为活塞和负载的黏性阻尼系数;Kt 为等差减压阀阀芯平衡弹簧刚度; K 为负载的弹簧刚度; F 为作用在活塞上的任意外负载; Fg 为液压缸产生的驱动力。采用液压加载方式，提供拉力和压力交变载荷，按径向水平加载（拉力）、轴向水平加载（拉压力）的结构布局；进行轮毂单元性能试验（一般耐久性试验） ，轴向力通过车轮半径加载。轴向和径向加载分布试验体两侧。其轴向加载油缸行程30mm、径向加载油缸行程20mm。径向加载位置可根据不同型号轴承力线调整，轴向加载位置可调。本文中，为方便液压缸的选择与安装，所选则的轴向和径向加载油缸行程均为100mm.第五章 汽车轮毂轴承总成性能试验台测试控制系统的设计5.1 测试控制技术的选择测试技术是试验机的关键技术， 其性能的优劣直接影响数据的准确性。 随着计算机技术的发展，测试技术发展很快，常用的测试方式均采用不同类型计算机测试，在计算机和传感器之间安装接口电路（滤波等信号处理系统）测试频率、测试精度由计算机和传感器确定。（1）单片机测试这种测试方法简单、 成本低， 但是内存比较小，对数据要求高的试验机一般不采用这种系统。（2）计算机直接测试测试系统一般由传感器、滤波器、A/D 转换和计算机组成。能存储大量信息，可记录轴承的全部试验数据，记录间隔按秒、分、时可以任意设置，可以真正做到无人看守、无人记录。但由于受 CPU 的限制，采样频率较低，每秒钟采样低于 100 次，若需要更高的采样频率，则 CPU 只能停止其他工作，在某一段时间内采样频率每秒可达几千次。采样精度则根据 A/D 采卡的位数确定，一般高于 0.1%.（3） 计算机网络测试：对于测量的参数很多、又要求采集频率很高的测试系统，则采用网络测试。即计算机上、下位机测试。上位机只管理系统，读取数据进行处理；而下位机采用单片机或 PLC 单独测试数据存入下位机中存储器，当存储器即将存满后，将数据传送到上位机。下位机和上位机还可采取无线通信协议。这种测试系统复杂、造价高，但抗干扰性好、测试速度快，一般用于采集振动信号，并进行分析，以及测试参数较多的场合。5.2 测试参数（1）温度测试：一般测试试验轴承的外圈温度，特殊场合测试试验轴承的供油、回油温度。轴承温度是轴承试验机必测参数，轴承温升的高低是确定轴承质量高低的特征参数之一。由于温度参数变化缓慢，因而测试频率要求不高，测试精度一般为 1%，要求较高的场合可达 0.5%或更高，普通轴承的外圈温度传感器测试范围在 0-200.（2）载荷测试：试验轴承的载荷也是试验机测试的重要参数，其准确度的高低直接影响轴承的试验结果，对于寿命试验机，采用压力传感器测出加载系统油压，根据加载油缸面积，计算出载荷。由于油缸的边沿效应，实际测试中存在误差；最高达 10%。因此，要用力传感器进行校正。在载荷恒定不变的情况下，采样速度和响应速度一般传感器均满足要求。汽车轮毂轴承试验机载荷的测试，采用力传感器直接测试。由于轮毂轴承试验机为变载荷系统，因此测试频率、响应速度均要高于载荷的变化速度。否则测试误差可达 30%以上。 由于变载荷加载系统是闭环控制系统，因而测试精度及响应速度对加载精度有着非常重要的作用。（3）振动测试：振动参数是判定轴承是否失效的重要参数之一。国标：GB/T24607-2009 标准滚动轴承寿命及可靠性试验与评定中规定：疲劳失效是轴承的主要失效形式，疲劳失效指轴承样品的套圈式滚动体工作表面基体金属出现的疲劳剥落。剥落深度0.05mm， 剥落面积球轴承零件0.5mm， 滚子轴承零件1.0mm。 这就要求测试振动信号要求精度高，灵敏度也要高，以便在轴承试验过程中准确判断轴承失效的最佳时机，有效地保留疲劳失效样本，为进一步的轴承失效分析奠定良好的基础。 当然， 轴承疲劳失效时的振动值不是一个定值，对不同的试验轴承，不同的试验机的失效振动信号是不同的，这需要试验人员根据经验来确定，不同的试验机采用振动信号的单位也不太一样。一般采用振动信号的均方根值来确定失效，当需要对振动信号分析时则采用瞬时振动信号，采样频率则要求大于每秒一万次。另外，主电机电流也是测试的主要参数，其大小可以直接反映试验机是否正常工作。有些有特殊要求的试验，则要测试摩擦力矩、启动力矩、轴心运动轨迹等，保持架转速、轴承转速、润滑油流量、环境温度等参数。不管么样的传感器，随时间的推移， 测试精度、 变送器放大倍数都要发生漂移。为保证测试精度，需要在测试软件中对每个测试参数设置校正系数，以便定期校正。5.3测试控制系统的设计目前的试验机绝大部分为工业计算机控制。控制可以完全做到无人值守，也可以做到一键式操作。试验机的运行，可以完全按照预先编制好的程序进行运行，载荷的变化，转速的变化，以及环境温度的变化在允许的范围内可以任意实现，每个测试参数均设有上限报警值，当所测试的参数超过报警值时，计算机控制自动停机。并记录当前参数。转速、载荷、环境温度均采用计算机闭环控制，转速稳态控制精度为 0.5%，载荷稳态控制精度为 2%，温度稳态控制精度为 1%。若不计成本，控制精度还可提高。本文中汽车轮毂轴承试验台的测试控制系统采用前面所述的计算机直接测试技术，即所谓的工控技术。主要通过计算机与PLC的控制相结合共同来控制试验台的工作以及测试相关的性能参数。如下图，测试控制系统的示意图。图5-1 测试控制系统的示意图机械工作部分主要包括轴承试验台、强化加载系统。轴承试验台提供强化寿命试验机的支座和安装试验轴承; 强化寿命系统使用液压缸为轴承提供可变压力载荷, 液压缸的压力通过数字阀改变液压缸的流量实现。试验数据测量部分采集的轴承检测参数主要包括: 振动频率、轴承温度、轴向/径向压力、轴承转动速度及转动频率等。轴承工作的时候其内圈转动,外圈不动固定在座体上, 4 个温度计分别测量外圈上的温度, 确定轴承疲劳破坏发生的温度变化; 整个动态测试系统放在夹具上, 由轴向和径向的压力传感器来测得所加载荷的实际压力值, 记录轴承试验的压力变化; 由转速传感器测量轴的转速和转数; 由振动传感器记录轴承在测试过程中的振动量。所得数据送入控制系统, 通过闭环控制方式控制轴承的转速和载荷加载值; 同时被送入计算机组态系统, 用于分析轴承测试结论。电气驱动及控制部分包括数字阀、变频电机等执行电器的驱动电路, 实现现场控制的 PLC 控制器及其扩展模块, 实现人机交互和数据管理的计算机组态系统, PLC 控制器软件系统和基于Labview的计算机组态程序。参考文献1 冯辛安，关慧贞等著：机械制造装备设计M，机械工业出版社，2006年3月第2版.2 马亚良，陈仁竹.轴承制造技术M.北京：清华大学出版社，2008.3 王琳.机械设备故障诊断与监测的常用方法及其发展趋势J.武汉工业大学学报，20004 张建民等著：机电一体化系统设计，高等教育出版社M，2001年8月第1版.5 冯开平，左宗义主编：画法几何与机械制图M，华南理工大学出版社，2005年.8月第1版.6 孔庆华，刘传绍主编：极限配合与测量技术基础M，同济大学出版社，2008年9月第2版.7 顾崇衔等编著：机械制造工艺学M，陕西科学技术出版社，1999年11月第3版.8 哈尔滨工业大学理论力学教研室编：理论力学M，高等教育出版社，2002年8月第6版.9 东北工学院编机械零件设计手册M. 冶金工业出版社，198210 郑明新主编.工程材料M.清华大学出版社,198311 张庆如主编机械工程师实用数据简明手册M.天津大学出版社，199212 成大先主编机械设计手册第四版（第四卷）M化学工业出版社，200213褚连娣.轴承变载荷压力试验机液压加载系统设计J.机床与液压, 2010,38(12).14刘苏亚.轴承试验机及试验技术.15 王磊.深冷强化轮毂轴承的疲劳寿命试验及结构优化D.浙江工业大学,2010.DOI:10.7666/d.y1776245.16 张吉健.汽车轮毂轴承的可靠性建模与试验技术研究D.浙江工业大学,2009.DOI:10.7666/d.y1529991.17 黎桂华.轿车轮毂轴承性能分析与实验研究D.华南理工大学,2008.18 李婉.汽车轮毂轴承的密封结构设计及性能研究D.华南理工大学,2008.19 张雪萍.轿车轮毂轴承失效机理的理论与实验研究D.上海交通大学,2002.结 束 语 本次毕业设计将近尾声，回首两个多月的设计过程，感觉受益匪浅！ 通
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