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哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文）摘 要随着汽车工业的发展，汽车已经进入了百姓家庭，进入人们生活。所以变速器作为汽车的主要零件之一，我们必须对变速器作出进一步研究。发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能，就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。在经济方面考虑合适的变速器也非常重要。本次设计对轿车变速器的结构进行了介绍，阐述了发动机参数的确定以及对功率大小直接影响到变速器中各个零件的强度进行介绍。在机构方面选择了机械式变速器，确定变速器设计的主要参数及同步器的相关设计。关键词 变速器；扭矩；同步器IVAbstractWith the development of auto industry, the car has already entered common peoples family, has entered peoples life. So the gear box is as one of the major parts of the car, we must further study the gear box. The output of the engine is very tall in rotational speed, maximum power and the biggest torsion appear in certain rotational speed district. In order to give play to the best performance of the engine, there must be one set and change speed to fit, to coordinate the rotational speed of the engine and real travel speed of wheel. Consider the gear box suitable is very important too in economy. Have designed and made an introduction to the structure of the car gear box this time, have explained the determination of the engine parameter and influenced the intensity of each part in the gear box and made an introduction to the power size directly. Choose the machinery type gear box from organization, confirm the relevant designs of main parameter and synchronizer that the gear box is designed. Key words Gear box; Torsion; Synchronizer 目 录摘要IAbstractII第1章 绪论11.1 变速器的功用和要求11.2 手动变速器1本章小结2第2章 变速器结构方案及主要参数的选择32.1 变速器结构方案的确定32.1.1 变速器传动机构的结构分析与型式选择32.1.2 倒挡传动方案52.1.3 变速器主要零件结构的方案分析62.1.4 变速器的操纵机构82.2 变速器主要参数确定92.2.1 各挡传动比的确定92.2.2 其他挡各挡传动比102.2.3 初选中心距112.2.4 轴向尺寸112.3 齿轮参数选取122.3.1 模数122.3.2 压力角、螺旋角122.3.3 齿宽b132.3.4 齿顶高系数及齿轮变位的选用132.4 各挡齿轮齿数分配152.4.1 确定一挡齿轮的齿数152.4.2 调整齿轮齿数及验证中心距162.4.3 挡及其余前进挡位齿轮齿数确定172.4.4 倒挡齿轮齿数182.5 各齿轮参数192.6 齿轮的强度计算202.6.1 损坏形式202.6.2 材料选取202.6.3 强度计算202.7 轴的强度计算242.7.1 初选轴的直径242.7.2 轴的刚度验算252.7.3 轴的强度计算25本章小结27第3章 变速器同步器的设计283.1 同步器的结构283.2 同步环主要参数的确定293.2.1 同步环锥面上的螺纹槽293.2.2 锥面半锥角303.2.3 摩擦锥面平均半径R303.2.4 锥面工作长度b303.2.5 同步环径向厚度303.2.6 锁止角313.2.7 同步时间t31本章小结31结论32致谢33参考文献34附录135附录238哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文）第1章 绪论1.1 变速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒挡和空挡。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。对变速器的主要要求是：（1）应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器挡数及传动比，来满足这一要求。（2）工作可靠，操纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳挡、乱挡、换挡冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换挡或自动、半自动换挡来实现。（3）重量轻、体积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。（4）传动效率高。为减小齿轮的啮合损失，应有直接挡。提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。（5）噪声小。采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声1。1.2 手动变速器手动变速器（Manual Transmission）采用齿轮组，每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级” )。比如，一挡变速比是3.85,二挡是2.55,再到五挡的0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，我认为手动变速器不会过早的离开。首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。我们都知道一挡有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历郊深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高挡的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。第三，随着生活水平的不断提高现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老百姓来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量一直在车市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利、现代等国内外厂家的经济型轿车都是手动变速的车，它们的各款车型基本上都是5挡手动变速。本章小结本章主要介绍了变速器的功用、要求及手动变速器的优缺点。第2章 变速器结构方案及主要参数的选择2.1 变速器结构方案的确定2.1.1 变速器传动机构的结构分析与型式选择变速器由传动机构与操纵机构组成。有级变速器与无级变速器相比，其结构简单、制造低廉，具有高的传动效率（=0.960.98），因此在各类汽车上均得到广泛的应用。设计时首先应根据汽车的使用条件及要求确定变速器的传动比范围、挡位数及各挡的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。传动比范围是变速器低挡传动比与高挡传动比的比值。汽车行驶的道路状况愈多样，发动机的功率与汽车质量之比愈小，则变速器的传动比范围应愈大。目前，轿车变速器的传动比范围为3.04.5；一般用途的货车和轻型以上的客车为5.08.0；越野车与牵引车为10.020.0。通常，有级变速器具有3、4、5个前进挡；重型载货汽车和重型越野汽车则采用多挡变速器，其前进挡位数多达616个甚至20个。变速器挡位数的增多可提高发动机的功率利用效率、汽车的燃料经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但采用手动的机械式操纵机构时，要实现迅速、无声换挡，对于多于5个前进挡的变速器来说是困难的。因此，直接操纵式变速器挡位数的上限为5挡。多于5个前进挡将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变速器，后者仅用于一定行驶工况。某些轿车和货车的变速器，采用仅在好路和空载行驶时才使用的超速挡。采用传动比小于1（0.70.8）的超速挡，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。但与传动比为1的直接挡比较，采用超速挡会降低传动效率。有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目、转速、传递的功率、润滑系统的有效性、齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。三轴式和两轴式变速器得到的应用最广泛。三轴式变速器如图2-1所示，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各挡齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、第二轴同心。将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接挡。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。因此，直接挡的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进挡需依次经过两对齿轮传递转矩。因此在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一挡传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：处直接挡外其他各挡的传动效率有所下降。 图2-1 轿车中间轴式四挡变速器1 第一轴；2第二轴；3中间轴两轴式变速器如图2-2所示。与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除倒挡外其他各挡的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力-传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量降低6%10%。两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。如图所示，两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒挡常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他挡均采用常啮合斜齿轮传动；各挡的同步器多装在第二轴上，这是因为一挡的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高挡的同步器也可以装在第一轴的后端，如图示。两轴式变速器没有直接挡，因此在高挡工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低挡传动比取值的上限（=4.04.5）也受到较大限制,但这一缺点可通过减小各挡传动比同时增大主减速比来取消。 图2-2 两轴式变速器1 第一轴；2第二轴；3同步器由于所设计的汽车是发动机前置，前轮驱动，因此采用两轴式变速器。2.1.2 倒挡传动方案图2-3为常见的倒挡布置方案。图2-3b所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图2-3c所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图2-3d所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图2-3c所示方案。图2-3e所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图2-3f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图2-3g所示方案。其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。图2-3 变速器倒挡传动方案本设计采用图2-3f所示的传动方案。因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低挡与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处。2.1.3 变速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能、制造条件、维护方便及三化等要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式、换挡结构型式、轴承型式、润滑和密封等因素。（1）齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。在本设计中由于一挡采用的是常啮合方案，即除倒挡外，均采用斜齿轮传动。（2）换挡结构型式换挡结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。直齿滑动齿轮换挡的特点是结构简单、紧凑，但由于换挡不轻便、换挡时齿端面受到很大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造成脱挡、噪声大等原因，除一挡、倒挡外很少采用。啮合套换挡型式一般是配合斜齿轮传动使用的。由于齿轮常啮合，因而减少了噪声和动载荷，提高了齿轮的强度和寿命。啮合套有分为内齿啮合套和外齿啮合套，视结构布置而选定，若齿轮副内空间允许，采用内齿结合式，以减小轴向尺寸。结合套换挡结构简单，但还不能完全消除换挡冲击，目前在要求不高的挡位上常被使用。采用同步器换挡可保证齿轮在换挡时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换挡时间，从而提高了汽车的加速性、经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。自动脱挡是变速器的主要障碍之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种2：(a).将啮合套做得长一些（如图2-4a）或者两接合齿的啮合位置错开（图2-4b），这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约13mm。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱挡。(b).将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（0.30.6mm），这样，换挡后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱挡（图2-5）。(c).将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角（一般倾斜23），使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力。 这种结构方案比较有效，采用较多。 此段切薄 a b 图2-4 防止自动脱挡的结构措施 图2-5 防止自动脱挡的结构措施 在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。同步器的结构如图2-6所示：l、4-同步环;2-同步器齿鼓;3-接合套;5-弹簧;6滑块;7-止动球;8-卡环;9输出轴;10、11-齿轮2.1.4 变速器的操纵机构设计变速器操纵机构时，应满足以下要求：(1)换挡时只允许挂一个挡。这通常靠互锁装置来保证，其结构型式有如右图所示： 图2-7 变速器自锁与互锁构 1-自锁钢球 2-自锁弹簧 3-变速器盖 4-互锁钢球 5-互锁销 6-拨叉轴(2)在挂挡的过程中，若操纵变速杆推动拨叉前后移动的距离不足时，齿轮将不能在完全齿宽上啮合而影响齿轮的寿命。即使达到完全齿宽啮合，也可能由于汽车震动等原因，齿轮产生轴向移动而减少了齿轮的啮合长度，甚至完全脱离啮合。为了防止这种情况的发生，应设置自锁装置（如图2-7所示）3。(3)汽车行进中若误挂倒挡，变速器齿轮间将发生极大冲击，导致零件损坏。汽车起步时如果误挂倒挡，则容易出现安全事故。为此，应设置倒挡锁。倒挡锁的结构见本设计零件图。2.2 变速器主要参数确定2.2.1 各挡传动比的确定根据汽车最大爬坡度、驱动车轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑、确定。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大群动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有 (2-1)则由最大爬坡度要求的变速器I挡传动比为： (2-2) 式中 m 汽车总质量； g 重力加速度； 道路最大阻力系数； 驱动车轮的滚动半径； 发动机最大转矩； 主减速比； 汽车传动系的传动效率。轮胎直径 1英尺=25.4mmH/B=65%=(20565%)+1525.4/2=323.75mm把数据代入式(2-2)得2.6根据驱动车轮与路面的附着条件 (2-3)求得得变速器I挡传动比为： (2-4)把上述数据代入上式得4.64故 2.64.64取=3.722.2.2 其他挡各挡传动比变速器的最高挡为超速挡，取其传动比为=0.8 q= (2-5)则根据此公式可得：=3.72=2.4=1.55=1.0=0.82.2.3 初选中心距中心距对变速器的尺寸及质量有直接的影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。两轴式变速器的中心距A（mm）可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初选：由经验公式 (2-6)式中 A为变速器中心距（mm）； 为中心距系数，乘用车：=8.9-9.3，商用车：=8.6-9.6，多挡变速器：=9.5-11.0；为发动机最大转矩（Nm）； 为变速器一挡传动比；为变速器传动效率，取96%5。A=8.9=76.46mm乘用车变速器的中心距在60mm到80mm范围内变化；因为中心距越小，齿轮的接触应力大，齿轮寿命短；最小允许中心距当有保证齿轮有必要的接触强度来确定；变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些；此外受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要大些。综上所述中心距A为77mm，为第二轴与输出轴轴心距。2.2.4 轴向尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布置初步确定。轿车四挡变速器壳体的轴向尺寸3.03.4A。货车变速器壳体的轴向尺寸与挡数有关：四挡2.22.7A五挡2.73.0A六挡3.23.5A当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数K应取给出系数的上限。为检测方便，A取整。L=3.077=231mm2.3 齿轮参数选取2.3.1 模数遵循的一般原则：为了减少噪声应合理减少模数，增加尺宽；为使质量小，增加数，同时减少尺宽；从工艺方面考虑，各挡齿轮应选用同一种模数，而从强度方面考虑，各挡齿数应有不同的模数。减少轿车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选小；对货车，减小质量比噪声更重要，故齿轮应选大些的模数。低挡齿轮应选大些的模数，其他挡位选另一种模数。少数情况下汽车变速器各挡齿轮均选用相同的模数。啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线齿轮。由于工艺上的原应，同一变速器的接合齿模数相同。选取较小的模数值可使齿数增多，有利换挡。取用范围：轿车及轻、中型货车为23.5mm；乘用车的发动机排量1.62.5L模数为2.753.00mm；根据经验查表优先选取第一系列，取得：一挡、倒挡齿轮模数m=3.00mm，二挡齿轮模数m=2.5mm，三挡、四挡、五挡齿轮模数m=2.00mm5。2.3.2 压力角、螺旋角压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。试验证明：对于直齿轮，压力角为28时强度最高，超过28强度增加不多；对于斜齿轮，压力角为25时强度最高。因此，理论上对乘用车，为加大重合度以降低噪音应取用14.5、15、16、16.5 等小些的压力角；对商用车为提高齿轮承载能力应选22.5或25等大些的压力角。实际上，因国家规定标准压力角为20，所以变速器齿轮普遍采用压力角为20,啮合套或同步器的接合齿压力角用303。斜齿轮再变速器中得到广泛的应用。选用斜齿轮的螺旋角，应该注意它对齿轮工作噪声、轮齿的强度和轴向力的影响。再轮齿选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。试验还证明：随着螺旋角的增大，齿的强度也相应的提高。不过当螺旋角大于30时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。因此，从提高低挡齿轮的抗弯强度出发，并不希望用过大的螺旋角，以1525为宜；而从提高高挡齿轮的接触强度和增加重合度着眼，应当选用较大的螺旋角。斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围内选用：轿车变速器：两轴式变速器为 2030中间轴式变速器为 2234货车变速器：18342.3.3 齿宽b考虑到尽可能的减少质量和缩短变速器的轴向尺寸，应该选用较小的齿宽。减少齿宽会使斜齿轮传动平稳的优点被削弱，还会使工作应力增加。使用宽些的齿宽，工作时会因轴的变形导致齿轮倾斜，使齿轮沿齿宽方向受力不均匀并在齿宽方向磨损不均匀。 通常根据齿轮模数m的大小来选定齿宽。 直齿：b=m, 为齿宽系数，取为4.58.0 斜齿：b= m，取6.08.5，b为齿宽（mm）第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数，可取大些，使接触线长度增加、接触应力降低，以提高传动平稳性和齿轮寿命。采用啮合套或同步器换挡时，其接合齿的工作宽度初选时可选为24mm。计算如下：直齿轮 R挡 =m=73=21mm 取7.0斜齿轮 挡 =m=63=18mm 取6.0 挡 =m=62.5=15mm 取6.0挡 =m=72.00=14mm 取7.0挡 =m=82.00=16mm 取8.0挡 =m=72.00=14mm 取7.02.3.4 齿顶高系数及齿轮变位的选用一般齿轮的齿顶高系数=1.0。齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数的和为零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度相接近的程度。高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零。角度变位既具有高度变位的优点，有避免了其缺点。有几对齿轮安装在第一轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各挡传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，则对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用的较多。对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。对于高挡齿轮，其主要损坏形势是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合剂耐磨损最有利的原则选择变位系数。为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大一些，这样两齿轮的齿轮渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。对于低挡齿轮，由于小齿轮的齿根强度较低，加之传递载荷较大，小齿轮可能出现齿根弯曲断裂的现象。总变位系数越小，一对齿轮齿更总厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。但是由于轮齿的刚度较小，易于吸收冲击振动，故噪声要小些。根据上述理由，为降低噪声，变速器中除去一、二挡和倒挡以外的其他各挡齿轮的总变位系数要选用较小的一些数值，以便获得低噪声传动。其中，一挡主动齿轮1的齿数Z117，因此一挡齿轮需要变位。变位系数 ( 2-7)式中，Z为要变位的齿轮齿数。2.4 各挡齿轮齿数分配2.4.1 确定一挡齿轮的齿数图2-8 变速箱传动方案挡传动比为 =1.0= (2-8)则有 =先求出、的齿数和及、的齿数和，计算后取为整数，然后进行大、小齿轮齿数的分配。齿数和公式如下：=2cos/m=+=770.94=72.38取整得 +=72 (2-9)乘用车车两轴式变速器一挡传动比=3.5-3.8时，第一轴上的一挡齿轮齿数可在11-17间选用。 挡传动比为 =3.72= (2-10)=2Acos/m=+=2770.94/3=48.25取整得 +=48乘用车车两轴式变速器一挡传动比=3.5-3.8时，第一轴上的一挡齿轮齿数可在15-17间选用3。取=17，则=31 代入传动比公式得31/17=3.72 （2-11）联立上述(2-9)、(2-11)式，得=24.68 取整得 =24 =48 则 =482.4.2 调整齿轮齿数及验证中心距（1）调整齿数由一挡传动比公式=3.72=得 =18 =35 =25 =48 此时=3.73 =18 =39 =28 =48 此时=3.714 =17 =41 =31 =48 此时=3.73 =12 = 38 =33 =39 此时=3.742一挡齿轮式斜齿轮，螺旋角与常啮合齿轮的不同；此外，从抵消或减少轴上的轴向力出发，还必须满足下列关系式 （2-12）把求出来的一挡及常啮合齿轮齿数代入上式检查是否满足或近似满足轴向力平衡的关系。另外由A在60-80范围内。最终得 =12 = 38 =33 =39（2）验证中心距由A在60-80范围内，且A 76.46mm，A=77时，所求螺旋角小于15 舍A=78时，=15.9=22.62=1.4627A=79时，=18.3=24.3=1.3652A=80时，=20.36=25.84=1.3把=12，= 38，=33，=39代入式（2-12）得=2.256综上所述：A=78 =15.9 =22.62=12 = 38 =39 =33 =39 =3.742此时由斜齿轮产生的轴向力最小。故取上述值。2.4.3 挡及其余前进挡位齿轮齿数确定 =2.4= (2-13)取整得 59 (2-14)联立式(2-13)、(2-14)得=19 =40代入求得=19，故=1.21而=1.65上调=21 =38时轴向力最小。此时：=21 =38 =19 =2.138、挡齿轮齿数以此类推，得=32 =41 =20.63=1.514=41 =30 =24.46=0.862.4.4 倒挡齿轮齿数R挡传动比 = (2-15)由=2Acos/m得 +=; (2-16) +=; (2-17)为保证倒挡齿轮饿=的啮合和不产生运动干涉，齿轮12与齿轮13的齿顶圆应保持有0.5以上的间隙。近似可以用下式表示： +； (2-18)把=31 =34带入=，通过配凑得=12 =35 =26 =3.446代入成立。倒挡轴与第二轴的中心距=91.5mm;倒挡轴与第一轴的中心距=57mm。2.5 各齿轮参数 挡位 齿数 模数 压力角 螺旋角 分度圆直径 z m (d=mz)d=mz/cos直齿R挡 =12 3 0 36 =35 105 =26 78斜齿挡 =12 3 15.9 37.42 =38 118.5 挡 =21 2.5 19 55.52 =38 100.47挡 =32 2.00 20.63 68.38 =41 87.61挡 =39 2.00 22.62 84.51 =33 71.51 =39 84.51挡 =41 2.00 24.46 90.11 =30 65.932.6 齿轮的强度计算2.6.1 损坏形式损坏形式分三种：轮齿折断，齿面疲劳剥落，移动换挡齿轮端部破坏。轮齿折断分两种：轮齿受足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断；轮齿再重复载荷作用下齿根产生疲劳裂纹，裂纹扩展深度逐渐加大，然后出现弯曲折断。前者在变速器中出现的很少，后者出现的多。齿轮工作时，一对相互啮合，齿面相互挤压，这是存在齿面细小裂缝中的润滑油油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状脱落形成齿面点蚀。他使齿形误差加大，产生动载荷，导致轮齿折断。用移动齿轮的方法完成换挡的抵挡和倒挡齿轮，由于换挡时两个进入啮合的齿轮存在角速度茶，换挡瞬间在齿轮端部产生冲击载荷，并造成损坏。2.6.2 材料选取由于变速齿轮多数采用渗碳合金钢，因其表层硬度高，心部的韧性也高，齿轮的耐磨性及拉弯曲疲劳和接触疲劳的能力很强，故采用20CrMnTi作为此变速器的齿轮材料2.6.3 强度计算与其他机械行业相比，不同用途汽车的变速器齿轮使用田间仍是相似 的。此外，机车变速器齿轮用的材料，热处理方法，加工方法，精度级别，支承方式也基本一致。如汽车变速器齿轮用低碳钢制作，采用剃赤和磨赤精加工 ，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度为JB17983，6级 和7级。因此，用于计算通用齿轮强度公式更为简化一些的计算公式来计算汽车齿轮，同样可以获得较为准确的结果。（1）直齿轮弯曲应力 (2-19)式中 为弯曲应力（MPa）；为圆周力（N），=2；为计算载荷（Nmm）；d为节圆直径（mm）；为应力集中系数，可近似取=1.65；为摩擦力影响系数，主、从动齿轮在啮合点上的摩擦力方向不同，对弯曲应力的影响也不同：主动齿轮=1.1，从动齿轮=0.9；b为齿宽（mm）；t为端面齿距，t=m,m为模数；y为齿形系数，可由书本97页图3-19查出3。因为齿轮节圆直径d=mz,式中z为齿数，所以将上述有关参数代入上式得 (2-20)当计算载荷取作用到变速器第一轴上的最大转矩时，一、倒挡直齿轮许用弯曲应力在400-850MPa，货车可取下限，承受双向交变载荷作用的倒挡齿轮的许用应力赢取下限。 计算倒挡直齿轮弯曲应力：已知：=12 =37 =26=180=1.65=1.1则倒挡直齿轮12弯曲应力计算如下：=599.7MPa599.7MPa 在400 850MPa间 故合格。（2）斜齿轮弯曲应力： (2-21)式中 为圆周力（N），=2；为计算载荷（Nmm）；d为节圆直径（mm），d=mz/cos，m为法向模数，z为齿数，为斜齿轮螺旋角（）；为应力集中系数，可近似取=1.50；b为齿宽（mm）；t为端面齿距，t=m；y为齿形系数，可按当量齿数在图3-19查出；为重合度影响系数，=2.03。将上述参数代入上式，整理后可得斜齿轮弯曲应力： (2-22)当计算载荷取作用到变速器第一轴上的最大转矩时，对乘用车常啮合齿轮和高挡齿轮，许用应力在180-350MPa范围内。各挡常啮合斜齿轮弯曲应力：已知：=12 =38 =1.50查表得y=0.145I挡常啮合主从动斜齿轮弯曲应力计算如下：主动齿轮=180 Nm=+0.5=13.4查表得 y=0.168=217.1MPa从动齿轮=180=673.56Nm=+0.5=41.1查表得 y=0.175=246MPa217.1MPa及246MPa在180-350MPa范围内，故合格。同上可求得其他各挡主动齿轮弯曲应力：=263 MPa=278.8 MPa=309.7 MPa=349 MPa=240.7 MPa=235.2 MPa=219.9 MPa=278.2 MPa经验证合格。（4）轮齿接触应力： (2-23)式中 为轮齿的接触应力（MPa）；F为吃面法向力（N），F=/(coscos)；为圆周力（N），=2；为计算载荷（Nmm）；d为节圆直径（mm）；为节点处压力角；为齿轮螺旋角；E为齿轮材料的弹性模量（MPa）；b为齿轮接触的实际宽度（mm）；为主动齿轮节点处的曲率半径（mm）；为从动齿轮节点处的曲率半径（mm），直齿轮=sin、=sin,斜齿轮=（sin）/、=（sin）/, 、为主、从动齿轮节圆半径（mm）3。一挡和倒挡 接触应力范围1900-2000MPa;常啮合及高挡齿轮接触应力范围1300-1400 MPa。 计算I挡齿轮接触应力：b=11mm=2=180/0.036=5.0N F=/(coscos) (2-24)F = 5.0/()=5.53N =sin/ (2-25)=36/2cos=6.65m =（sin）/ (2-26) =114/2cos=21.1m= =0.418=1908.2MPa同理的其他挡斜齿轮接触应力：b=13mm =1300 MPab=10mm =1338 MPab=8mm =1302 MPab=7mm =1373 MPa经验算合格 计算倒挡齿轮接触应力：b=14mm =1937 MPa经验证合格。2.7 轴的强度计算变速器的轴用与齿轮相同的材料制造。变速器工作时，由于齿轮上有圆周力、径向力和轴向力作用，其轴要承受转矩和弯矩。变速器的轴应有足够的刚度和强度。因为刚度不足的轴会产生弯曲变形，破坏了齿轮的正确啮合，对齿轮的强度、耐磨性和工作噪声等均有不利影响。所以设计变速器轴时，其刚度大小应以保证齿轮能实现正确的啮合为前提条件。对齿轮工作影响最大的是轴在垂直面内产生的挠度和轴在水平面内的转角。前者使齿轮中心距发生变化，破坏了齿轮的正确啮合；后者使齿轮相互歪斜，致使沿齿长方向的压力分布不均匀。初步确定轴的尺寸以后，可对轴进行刚度和强度验算。2.7.1 初选轴的直径在已知两轴式变速器中心距A时，第一轴和第二轴的中部直径d0.45A，轴的最大直径d和支承间距离L的比值：对第一轴，d/L=0.16-0.18；对第二轴，d/L0.18-0.21。d=0.45A=35mm取轴的最大直径为45mm 则L=45/0.18=250mm2.7.2 轴的刚度验算若输入轴轴再垂直面内挠度为，在水平面内挠度为和转角为，可分别用下式计算 = (2-27) = (2-28) = (2-29)式中 为齿轮齿宽中间平面上的径向力（N）；为齿轮齿端中间平面上的圆周力（N）；I为惯性矩（），对于实心轴，I=/64；E为弹性模量（MPa），E=2.1MPa；d为轴的直径（mm），花键处按平均直径计算；a、b为齿轮上的作用力距支座A、B的距离（mm）；L为支座间的距离（mm）3。轴在水平面和垂直面内挠度允许值=0.05-0.10mm，=0.10-0.15mm。把数据代入式(2-27)、(2-28)，得=0.09；=0.12轴的全挠度为mm，输入轴的刚度符合要求。同理的输出轴的饿全挠度f=0.130.2mm，故输出轴的刚度也符合要求。2.7.3 轴的强度计算作用在齿轮上的径向力和轴向力，使轴在垂直面内弯曲变形，而圆周力使轴在水平面内弯曲变形。在求取支点的垂直面和水平面内的支反力Fc和Fs之后，计算相应的弯矩Mc、Ms。轴在转矩Tn和弯矩同时作用下，其应力为= (2-30)式中 M= (Nmm)；d为轴的直径(mm)，花键处取内径；W为抗弯截面系数()。在低挡工作时，400MPa。（1）输入轴的强度校核计算用的齿轮啮合的圆周力、径向力及轴向力可按下式求出： =； (2-31) =； (2-32) =； (2-33)式中 需计算齿轮的传动比，此处为三挡传动比1.514； d计算齿轮的节圆直径，为68.4mm； 节点处的压力角，为20； 螺旋角，为20.63；发动机最大转矩，为180Nm。代入式(2-31)、(2-32)、(2-33)可得：=7968.4N=3099N =2999.9N危险截面的受力图为： 图2-9 输入轴危险截面受力分析水平面内：（80+100）=100 得=1721N水平面内所受力矩：=137.7 Nm垂直面内： =2971.5N垂直面所受力矩：=80=237.7 Nm该轴所受扭矩：=180 Nm故危险截面所受的合成弯矩为： =328.4 Nm则在弯矩和转矩联合作用下的轴应力（MPa）: =124 MPa在低挡工作时=400MPa，因此有：；符合要求。同理可得输出轴的轴应力=194.1 MPa 符合要求。本章小结本章主要对变速器的结构方案、主要参数进行了确定，另外对齿轮参数的选取、各档齿轮齿数的分配、齿轮以及轴的强度计算进行了相关介绍。第3章 变速器同步器的设计3.1 同步器的结构在前面已经说明，本设计所采用的同步器类型为锁环式同步器，其结构如下图所示：图3-1 锁环式同步器1、9-变速器齿轮 2-滚针轴承 3、8-结合齿圈 4、7-锁环（同步环） 5-弹簧 6-定位销 10-花键毂 11-结合套如图（3-1），此类同步器的工作原理是：换挡时，沿轴向作用在啮合套上的换挡力，推啮合套并带动定位销和锁环移动，直至锁环锥面与被接合齿轮上的锥面接触为止。之后，因作用在锥面上的法向力与两锥面之间存在角速度差，致使在锥面上作用有摩擦力矩，它使锁环相对啮合套和滑块转过一个角度，并滑块予以定位。接下来，啮合套的齿端与锁环齿端的锁止面接触（图3-2b），使啮合套的移动受阻，同步器在锁止状态，换挡的第一阶段结束。换挡力将锁环继续压靠在锥面上，并使摩擦力矩增大，与此同时在锁止面处作用有与之方向相反的拨环力矩。齿轮与锁环的角速度逐渐靠近，在角速度相等的瞬间，同步过程结束，完成换挡过程的第二阶段工作。之后，摩擦力矩随之消失，而拨环力矩使锁环回位，两锁止面分开，同步器解除锁止状态，接合套上的接合齿在换挡力的作用下通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合（图3-2d），完成同步换挡。图3-2 锁环同步器工作原理3.2 同步环主要参数的确定 3.2.1 同步环锥面上的螺纹槽 如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的油膜效果好。但顶部宽度过窄会影响接触面压强，使磨损加快。试验还证明：螺纹的齿顶宽对摩擦因数的影响很大，摩擦因数随齿顶的磨损而降低，换挡费力，故齿顶宽不易过大。螺纹槽设计得大些，可使被刮下来的油存于螺纹之间的间隙中，但螺距增大又会使接触面减少，增加磨损速度。图3-3a中给出的尺寸适用于轻、中型汽车；图3-3b则适用于重型汽车。通常轴向泄油槽为612个，槽宽34mm。图3-3 同步器螺纹槽形式取泄油槽为7个，槽宽为3mm。3.2.2 锥面半锥角 摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大。但过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是tan。一般=68。=6时，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向；在=7时就很少出现咬住现象。本次设计中采用的锥角均为取7。3.2.3 摩擦锥面平均半径R R设计得越大，则摩擦力矩越大。R往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，以及R取大以后还会影响到同步环径向厚度尺寸要取小的约束，故不能取大。原则上是在可能的条件下，尽可能将R取大些。本次设计中采用的R为5060mm。3.2.4 锥面工作长度b缩短锥面工作长度，便使变速器的轴向长度缩短，但同时也减少了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。设计时可根据下式计算确定 （3-1）设计中考虑到降低成本取相同的b取5mm。3.2.5 同步环径向厚度与摩擦锥面平均半径一样，同步环的径向厚度要受机构布置上的限制，包括变速器中心距及相关零件特别是锥面平均半径和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步环的径向厚度必须保证同步环有足够的强度。轿车同步环厚度比货车小些，应选用锻件或精密锻造工艺加工制成，可提高材料的屈服强度和疲劳寿命。货车同步环可用压铸加工。段造时选用锰黄铜等材料。有的变速器用高强度，高耐磨性的钢配合的摩擦副，即在钢质或球墨铸铁同步环的锥面上喷镀一层钼（厚约0.30.5mm），使其摩擦因数在钢与铜合金摩擦副范围内，而耐磨性和强度有显著提高。也有的同步环是在铜环基体的锥空表面喷上厚0.070.12mm的钼制成。喷钼环的寿命是铜环的23倍。以钢质为基体的同步环不仅可以节约铜，还可以提高同步环的强度。本设计中同步器径向宽度取10.5mm。3.2.6 锁止角锁止角选取的正确，可以保证只有在换挡的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换挡。影响锁止角选取的因素，主要有摩擦因数、擦锥面的平均半径R、锁止面平均半径和锥面半锥角。已有结构的锁止角在2646范围内变化。本次设计锁止角取30。3.2.7 同步时间t同步器工作时，要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。除去同步器的结构尺寸，转动惯量对同步时间有影响以外，变速器输入轴，输出轴的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的轴向力，均对同步时间有影响。轴向力大，同步时间减少。而轴向力与作用在变速杆手柄上的力有关，不同车型要求作用到手柄上的力也不相同。为此，同步时间与车型有关，计算时可在下属范围内选取：对轿车变速器高挡取0.150.30s，低挡取0.500.80s；对货车变速器高挡取0.300.80s，低挡取1.001.50s。本章小结本章主要对变速器的设计进行相关介绍，内容包括同步器的结构和同步环主要参数的确定。结论本次设计内容是参照韩国现代索纳塔2.0GL汽车发动机输出参数进行变速器部分的设计。设计主要有变速器传动方案、齿轮、同步器、输入轴、输出轴、选取变速器传动比等。1在结构上，采用了齿轮、同步器通过弹性挡圈、轴端定位方式定位，这种结构易于加工生产且工作可靠；2变速箱采用两轴式，其扭矩变化范围大可以满足不同的工况要求，结构简单，易于生产、使用和维修，价格低廉，而且采用同步器挂挡，可以使变速器挂挡平稳，操纵方便，噪声降低，轮齿不易损坏；3在传动比的确定上，根据汽车的最大爬坡度、驱动车轮与路面的附着力等进行了相关计算，得出了一套较为合理的方案；4在材料选取方面，本设计采用的是渗碳合金钢，强度计算结果符合相关标准；5在同步器设计中，主要对同步器的结构和同步环参数的确定并符合装配要求。致 谢转眼间，大学四年很快就要结束了。而作为大学生活的最后一个环节毕业设计也将接近尾声。在这次毕业设计中，我不但巩固了以前所学的知识，并从中学到了很多新的东西，尤其是汽车设计和汽车理论这两门课程。在这里，我向那些在这四年里给于过我巨大帮助的老师和同学们表示衷心的感谢，正是他们的帮忙才让我得以圆满的完成四年的学业和最后的毕业设计。在这次设计的过程中，指导老师孙凤英教授一直都关注着我的每一步进展，并给了我很多好的意见和建议，同时也对我提出了严格的要求。我之所以能很顺利地完成毕业设计任务，这与周老师的指导是分不开的，在此，我对他表示感谢。另外，遇到技术困难的时候，车辆工程专业的老师们也给了我很多帮助。其实他们中我大多都不认识，平时很陌生，但在恳求他们帮助的时候，他们却无微不至，因此我非常感谢他们。参考文献1 刘惟信.汽车设计.北京：清华大学出版社，2001：1582002 张洪欣.汽车设计.北京：机械工业出版社，1981：1061263 陈家瑞.汽车构造.第二版.北京：机械工业出版社，2005：40614 张文春.汽车理论.北京：机械工业出版社，2005：70835 彭文生，张志明，黄华梁.机械设计.北京：高等教育出版社，2002：961386 董宝承.汽车底盘.北京：机械工业出版社，2004：32817 陈焕江，徐双应.交通运输专业英语.北京：机械工业出版社，2002：20308 刘鸿文.简明材料力学.北京：高等教育出版社，1997：2542599 周一明，毛恩荣.车辆人机工程学.北京：北京理工大学出版社，1999：15417410（美）J.厄尔贾维克.汽车手动变速器和变速驱动桥.北京：机械工业出版社，1998：496511 陈殿云，张淑芬，杨民献.工程力学.兰州：兰州大学出版设，2003：18219612 葛志祺.简明机械零件设计手册.北京：冶金工业出版社，1985：1416，11311513 濮良贵，纪名刚.机械设计.第七版.北京：高等教育出版社，2005：18422314 王昆，何小柏，汪信远.课程设计手册.北京：高等教育出版社，1995：474915 侯洪生，王秀英.机械工程图学.北京：科学出版社，2001：22533337附录1 译文1、手动变速器(MT)手动变速器采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级” )。比如，一档变速比是3.85,二档是2.55,再到五档的0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。 曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。 首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。我们都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。 其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历郊深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。 第三，随着生活水平的不断提高现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老百姓来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量一直在车市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利等国内厂家的经济型轿车都是手动变速的车，它们的各款车型基本上都是5档手动变速。2、自动变速器（AT） 自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。虽说自动变速汽车没有离合器，但自动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而自动分离或合闭，从而达到自动变速的目的。 在中档车的市场上，自动变速器有着一片自己的天空。使用此类车型的用户希望在驾驶汽车的时候为了简便操作、降低驾驶疲劳，尽可能的享受高速驾驶时快乐的感觉。在高速公路上，这是个体现地非常完美。而且，以北京市来说，现在的交通状况不好，堵车是经常的事情，有时要不停地起步停步数次，司机如果使用手动档，则会反复地挂档摘档，操作十分烦琐，尤其对于新手来说更是苦不堪言。使用自动档，就不会这样麻烦了。 在市场上，此类汽车销售状况还是不错的，尤其是对于女性朋友比较适合，通常女性朋友驾车时力求便捷。而我国要普及这种车型，关键要解决的是路况问题，现在的路况状况不均匀，难以发挥自动档汽车的优势。3、手动/自动变速器（AMT） 其实通过对一些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在某些时候也需要自动的感觉。这样手动/自动变速器便由此诞生。这种变速器在德国保时捷车厂911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。此型车在其档位上设有“+”、“-”选择档位。在D档时，可自由变换降档(-)或加档(+)，如同手动档一样。 自动手动变速系统向人们提供两种驾驶方式为了驾驶乐趣使用手动档，而在交通拥挤时使用自动档，这样的变速方式对于我国的现状还是非常适合的。笔者曾在上面提到，手动变速器有着很大的使用群体,而自动变速器也能适应女士群体以及解决交通堵塞带来的麻烦，这样对于一些夫妻双方均会驾车的家庭来说，可谓是兼顾了双方，体现了“夫妻档”。虽然这种二合一的配置拥有较高的技术含量，但这类的汽车并不会在价格上都高不可攀，比如广州本田飞度1.3L CVT 两厢、南京菲亚特2004派力奥1.3 HL Speedgear、南京菲亚特 西耶那Speedgear EL这些“二合一”的车型价格均在10万元左右，这个价格层面还比较低的。 所以，手动/自动车在普及上还是具有相当的优势。而汽车厂商和配套的变速器厂家应该以此为契机，根据市场要求精心打造此类变速器。因为这类变速器是有比较广阔的市场的。4、无级变速器 当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的“最高境界”。无级变速器最早由荷兰人范多尼斯（VanDoornes）发明。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感觉。它能克服普通自动变速器“突然换档”、油门反应慢、油耗高等缺点。通常有些朋友将自动变速器称为无级变速器，这是错误的。虽然它们有着共同点，但是自动变速器只有换档是自动的，但它的传动比是有级的，也就是我们常说的档，一般自动变速器有27个档。而无级变速器能在一定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的“档”。装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。附录2 英文参考资料First, manual gear box (MT) The manual gear box adopt gear wheel group, it is fixed that the tooth of gear wheel group of every shelf is counted, so every shelf of gear ratios pieces of definite value what is called Grade . For example, unless it is in gear ratio in one 3.85, unless two shelf for 2.55, reach five shelf of 0.75s more, reduce speed ratio have total transmission mainly at take advantage of these figures than, only 5 pieces of value altogether (5 grades) ,Thus it has one grade of gear boxes. Zeng someone affirms, shortcomings such as tedious driving operation,etc., have hindered paces of high-speed development of the car, the manual gear box will be here soon Class is over ,From the viewpoint of development of things, this words are really reasonable. But according to the demand of the market and applicable angle at present, I can think manual gear box leaving premature. First of all, the function of the manual gear box is other gear boxes cant be substituted from characteristic of the commercial car. Take truck as an example, the truck is used for transporting, usually want the goods loading several tons, it is in the face of being so high The pressure ,Except that the engine needs powerful power, need assistance with all strength of the gear box. All of us know there is one Strength ,Enough strength of drawing drives the car when starting like this. Especially face the climbing highway section, it is very obvious that its characteristic appears. And to other new gear boxes, though have characteristic such as being easy and simple to handle, but these characteristics do not still possess. Secondly, to old driver and most mans drivers, their favorite is still manual gear boxes. According to detailed conditions of our country, the manual gear box nearly runs through the whole Chinese car developing history, deep drivers in the qualifications suburb are all Manual Drive, it is very deep that they rivals move the understanding intensity of the gear box, if let them change the regular method, this is unrealistic. Though automatic gear box and stepless gear box have been already very general, most young drivers advocate manually, that kind of pleasant sensation changing speed manually and bringing while especially liking overtaking, so some medium-to-high grade cars (especially the car) Do not dare to give up the manual gear box easily either. In addition, among driving school of our country, learner-driven vehicle belong to manual gear box now, except that economy is applicable, the more important thing is that be able to let students make well sturdy basic training and exercise and drive harmony. Third, the car has already entered the family with the constant improvement now of the living standard, to ordinary people of the ordinary salary class, the economy car is the most suitable, the manual gear box forms a complete set in the economy car producer with its ones own cost performance, and the sales volume of the applicable type car of economy has been coming out at the top in the auto market all the time. For example, the economy cars of Xiali, Cherry, lucky domestic producer are all manual cars that changed speed, their every style is basically that 5 shelves change speed manually. Second, automatic gear box (AT) Automatic gear box, utilize the planet gear organization to change speed, it can follow the intensity of the gas pedal and speed change, change speed automatically. And the driver only needs to drive the accelerator pedal to control the speed. Although the fluid drive car has no clutch, there are a lot of clutches in the automatic gear box, these clutches can be varied with speed and separated automatically or closed jointly, thus the purpose to achieve fluid drive. On the market of the middle-grade car, the automatic gear box has a own sky. Use user of style this kind of hope when driving car for being simple and convenient to operate, reduce, drive tired, the possible one enjoys the happy feeling while driving at a high speed. At expressway, this one reflects perfect. Moreover, as to Beijing, the present traffic is not good, it is a frequent thing to block up, should start and stop for several times ceaselessly sometimes, if the driver uses the manual shelf, can register for shelf pluck shelf, operate very convoluted, suffer unspeakably especially to new hand especially repeated. Use the automatic shelf, would not be so troublesome. On the market, the condition of sales of this kind of car is still good, especially more suitable to the women friend, usually the women friend strives to be convenient while driving. And our country should popularize this kind of style, what the key should be solved is road conditions problem, the present road conditions state is not even, it is difficult to give play to the advantage of the car of the automatic shelf. Third, manual / automatic gear box (AMT) In fact through the knowledge of some automobile friends, they do not hope to abandon the traditional manual gear box, and need automatic feeling at some time. So manual / automatic gear box was born from this. This kind of gear box is put out on 911 style of German Porsche car factory at first, is called Tiptronic, it can make the high-performance sport car neednt limited to the traditional automatic gear is fettered, enable drivers to enjoy the manual fun which change the shelf too. There
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