CRH380B 动车组转向架三维实体仿真设计-带答辩ppt【含三维SW模型图纸】
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CRH380B
动车组转向架三维实体仿真设计-带答辩ppt【含三维SW模型图纸
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动车组转向架三维实体仿真设计,答辩人： 指导教师：,毕业论文答辩,第三章 三维建模及虚拟装配,3,第一章 绪论,1,第二章 转向架的结构分析,2,第四章 强度分析,4,5,毕业论文答辩,目录,1.1 研究的背景和意义 随着列车速度的不断提高，要求列车各个方面的性能的要求越来越高。转向架在整个车辆中扮演重要角色，它在维持车辆平稳安全运行方面起着重要作用。所以了解分析动车组用转向架十分具有研究意义。 动车组运行对车轮车轴的要求特别高。所以研究符合我国实际情况的车轮车轴的强度分析，在现在这个车轮车轴不能完全实现国产化的情况下是十分具有研究意义的。,1. 第一章 绪论,2015.06,毕业论文答辩,1.2 国内外发展现状 20世纪60年代，“东海道新干线”在日本投入运营，这是世界上第一条高速铁路。 20世纪80年代后期，日本在0系、100系、200系的基础上开发了300系动车组。随着技术研究的不断加深，又出现了500系用WDT9101/9102/9103型20余种转向架。随后，日本又研究了超轻量的500系、700系动车组用转向架，它们通过改善空气弹簧、横向减震器等新技术，降低车厢噪音，提高舒适度和环境适应性实现了较高的性价比。 2007年4月3日，AGV-V150以时速574.8Km在东部行驶，打破了世界纪录。 2007年12月22日，国产高速动车组CRH2-300出厂，标志着我国成为第五个能自主设计并制造出300Km/h动车组的国家。 2008年4月18日，CRH3型高速动车组成功下线，标志着我国成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速动车组的国家之一; 2010年，CRH380A高速动车组下线。 2011年，CRH380B高速动车组下线。 目前我国动车组用转向架主要采用H型焊接构架，磨耗性踏面，无摇枕结构，主动和半主动悬挂装置，有回转阻尼，加装弹性定位通过轻量化设计来减轻轮轨冲击等。,1. 第一章 绪论,2015.06,毕业论文答辩,2. 第二章 转向架结构分析,2.1 转向架主要技术参数,2015.06,毕业论文答辩,2.第二章 转向架结构分析,2.2 CRH380B转向架构成 转向架主要由轮对、轴箱、一系弹簧悬挂装置、构架、二系中央悬挂装置、驱动装置（动力转向架有）、基础制动装置7部分组成。 转向架构架构架为H型焊接构架；圆锥滚子轴承单元，轴径130mm；转臂轴箱定位，一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振器；二系悬挂为带有辅助橡胶堆的空气弹簧直接支撑车体；在车体和转向架之间装有主动控制的抗蛇行减振器；采用Z型拉杆牵引装置。,2015.06,3.1 轮对 轮对是转向架和钢轨的直接接触部分，转向架就是由它直接向钢轨传递车辆重量。通过钢轨间的黏着产生牵引力和制动力，并通过轮对的转动实现车辆在钢轨上的走行和导向。 轮对分为动车转向架用和拖车转向架用。动车轮对由车轴、车轮（带有制动盘）、齿轮装置及轴承构成；拖车轮对由车轴、车轮（带有制动盘）、轴制动盘以及轴承构成。,3. 第三章 三维建模与虚拟装配,2015.06,毕业论文答辩,3. 第三章 三维建模与虚拟装配,2015.06,毕业论文答辩,3.2 轴箱装置、一系弹簧悬挂装置 轴箱装设在车轴的轴颈上，用来安设轴承，将轮对和侧梁或构架联系在一起，固定轴距。 轴箱装置由防尘挡圈、轴承、轴承压板、转臂、箍、密封圈、轴端压盖组成。 一系弹簧悬挂装置包括一个由内外弹簧组成的圆簧组弹簧装置、轴箱定位装置和垂向减震器。,3.3 构架 CRH380B转向架构架为H型焊接构架，中空箱型构。包括两个侧梁、两个横梁、横向止挡座组成。 侧梁上焊有转臂定位座、抗蛇形减震器座、空气弹簧导柱、垂向减震器座、连杆座。 横梁上焊有牵引拉杆座、起吊止挡座。 横向止挡座上焊有制动吊座管梁、制动安装连接板。,3. 第三章 三维建模与虚拟装配,2015.06,毕业论文答辩,3.4 二系中央悬挂装置 二系悬挂装置由空气弹簧、抗蛇形减震器、横向减震器、横向缓冲器、牵引装置等组成。,3. 第三章 三维建模与虚拟装配,2015.06,毕业论文答辩,牵引装置 牵引装置由牵引梁、中心销套、牵引拉杆、压板、垫片等组成。,3. 第三章 三维建模与虚拟装配,2015.06,毕业论文答辩,3.5 转向架整体,3. 第三章 三维建模与虚拟装配,2015.06,毕业论文答辩,4.1 弹簧的强度分析 弹簧的最大剪应力为610兆帕，小于60SiCrVAT的许用应力950兆帕。弹簧强度符合材料要求。我们知道在实际工作中，弹簧的破坏一般发生在弹簧内侧由图可知剪应力最大处发生在弹簧的内侧，与实际情况一致。,4. 第四章 强度分析,2015.06,毕业论文答辩,4.2 车轮的强度分析 按照标准UIC510-5对车轮进行静强度分析。 4.2.1工况一（直线运行） 通过有限元分析结果可知，在直线运行的情况下，车轮的最大应力为78.8MPa,远小于标准UIC 510-5中给出的许用应力。按照标准，强度设计符合要求。最大应力出现在踏面与轮轨的接触面，与实际情况相符。,4. 第四章 强度分析,2015.06,毕业论文答辩,4.2.2 工况二（曲线运行） 通过有限元分析结果可知，曲线运行情况下，车轮的最大应力为198Mpa，远小于标准UIC 510-5中给出的许用应力355Mpa。并且最大应力出现在车轮辐板与轮毂过渡区内侧圆弧上，与实际情况相符。,4. 第四章 强度分析,2015.06,毕业论文答辩,4.2.3 工况三（道岔运行） 由有限元分析结果可知，道岔运行情况下，车轮的最大应力为128MPa, 远小于标准UIC 510-5中给出的许用应力355MPa。最大应力出现在车轮辐板与轮毂过渡区外侧圆弧上，与实际情况相符。,4. 第四章 强度分析,2015.06,毕业论文答辩,4.3 车轴分析 按照日本标准JIS-E-4501对车轴进行静强度分析。 由图4.6可知，拖车车轴的最大应力为59.1兆帕，出现在轮座处，根据JIS-E-4502取车轴轮座处的疲劳许用应力为147MPa。显然，车轴满足静强度需求。,4. 第四章 强度分析,2015.06,毕业论文答辩,结 论 1、对CRH380B动车组用转向架进行结构分析，其次选择使用solidworks软件对转向架零部件进行三维建模及虚拟装配。通过装配过程了解转向架零部件之间的装配关系。通过爆炸视图，体现转向架的各个部分组成，配合转向架的结构分析清楚明了了解转向架的构成及各部分功能。 2、运用有限元软件ANSYS WORKBENCH对车轮、车轴进行有限元分析，依据JIS-E-45
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