汽修第章PPT学习教案

1、会计学1 汽修第章汽修第章 第1页/共52页 第2页/共52页 第3页/共52页 第4页/共52页 椅面垂直轴向的频率加权函数最敏感椅面垂直轴向的频率加权函数最敏感 频率范围为频率范围为4 412.5Hz12.5Hz。在。在4 48Hz8Hz这个频这个频 率范围，人的内脏器官产生共振，而率范围，人的内脏器官产生共振，而8 8 12.5Hz12.5Hz频率范围的振动对人的脊椎系统影频率范围的振动对人的脊椎系统影 响很大。椅面水平轴向的频率加权函数最响很大。椅面水平轴向的频率加权函数最 敏感频率范围为敏感频率范围为0.50.52Hz2Hz，大约在，大约在3Hz3Hz以以 下，水平振动比垂直振动更敏

2、感，且汽车下，水平振动比垂直振动更敏感，且汽车 车身部分系统在此频率范围产生共振，故车身部分系统在此频率范围产生共振，故 对水平振动应给予充分重视。对水平振动应给予充分重视。 第5页/共52页 第6页/共52页 1 2 2 0 1 ( ) T ww aat dt T 第7页/共52页 第8页/共52页 IS02631-1IS02631-1：1997(E)1997(E)标准规定，汽车行驶标准规定，汽车行驶 平顺性评价方法包括基本评价方法与辅助评价平顺性评价方法包括基本评价方法与辅助评价 方法。方法。 当汽车振动波形峰值系数（峰值系数是指当汽车振动波形峰值系数（峰值系数是指 加权加速度时间历程加权

3、加速度时间历程a aw w(t)(t)的峰值与加权加速度的峰值与加权加速度 均方根值均方根值a aw w的比值）的比值）9 9时，采用基本评价方法时，采用基本评价方法 ，即，即加权加速度均方根值来评价振动对人体舒加权加速度均方根值来评价振动对人体舒 适和健康的影响适和健康的影响；反之，采用辅助评价方法，；反之，采用辅助评价方法， 即即加权加速度加权加速度4 4次方和根值次方和根值来评价。来评价。 第9页/共52页 1 2 2 0 1 ( ) T ww aat dt T 加权加速度均方根值加权加速度均方根值 ： 第10页/共52页 1 4 4 0 ( ) T w VDVat dt 振动剂量值：振

4、动剂量值： 第11页/共52页 20lg w aq o a L a 加权振级：加权振级： 第12页/共52页 第13页/共52页 第14页/共52页 一、汽车振动系统的简化一、汽车振动系统的简化 1.汽车7自由度振动系统的立体模型 在这个模型中，讨论平顺性时主要考虑车身质量垂直、俯仰、侧倾3个自由度，4个车轮质量有4个垂直自由度，共7个自由度 第15页/共52页 2.汽车4自由度振动系统的平面模型 第16页/共52页 3.汽车双质量(2自由度)系统的振动模型 第17页/共52页 4.汽车单质量系统（车身）的振动模型 第18页/共52页 第19页/共52页 22 2 2/ )2/( cm k m

5、c mkn o 相对阻尼系数对衰减振动有以下影响：相对阻尼系数对衰减振动有以下影响： 1.使振动圆周频率略有下降使振动圆周频率略有下降 2.使振幅快速衰减使振幅快速衰减 第20页/共52页 第21页/共52页 （一）汽车行驶平顺性（一）汽车行驶平顺性 影响因素影响因素 第22页/共52页 1.车身固有频率f0的影响 第23页/共52页 2.车身部分阻尼比的影响 第24页/共52页 3.车身与车轮部分质量比的影响 第25页/共52页 4.悬架与轮胎的刚度比的影响 第26页/共52页 （二）汽车行驶平顺性（二）汽车行驶平顺性 提高措施提高措施 第27页/共52页 第28页/共52页 第29页/共5

6、2页 悬架刚度 1 2 o c f m 减少悬架刚度，可降低振动频率，提高汽减少悬架刚度，可降低振动频率，提高汽 车行驶平顺性。车行驶平顺性。 第30页/共52页 第31页/共52页 第32页/共52页 为了使减振器阻尼效果好，又不传递较大的冲击为了使减振器阻尼效果好，又不传递较大的冲击 力，常把压缩行程的阻尼和伸张行程的阻尼取得不同力，常把压缩行程的阻尼和伸张行程的阻尼取得不同 。在悬架压缩行程内，减振器阻尼力应较小，以便充。在悬架压缩行程内，减振器阻尼力应较小，以便充 分利用弹性元件的弹性，减少减振器传递的路面冲击分利用弹性元件的弹性，减少减振器传递的路面冲击 力，应选择较小的相对阻尼系数

7、；在悬架伸张行程内力，应选择较小的相对阻尼系数；在悬架伸张行程内 ，减振器阻尼力应较大，以求迅速衰减振动，应选择，减振器阻尼力应较大，以求迅速衰减振动，应选择 较大的相对阻尼系数。较大的相对阻尼系数。 单向作用减振器时，减振器压缩行程无阻尼，只单向作用减振器时，减振器压缩行程无阻尼，只 在伸张行程有阻尼作用。在伸张行程有阻尼作用。 对于不同的悬架固有频率及不同的使用条件，满对于不同的悬架固有频率及不同的使用条件，满 足平顺性要求的相对阻尼系数应有所不同。当固有频足平顺性要求的相对阻尼系数应有所不同。当固有频 率较低，路面又较差的，动挠度会相当大，为减少悬率较低，路面又较差的，动挠度会相当大，为

8、减少悬 架撞击限位块的概率，相对阻尼系数应取偏大值。架撞击限位块的概率，相对阻尼系数应取偏大值。 第33页/共52页 第34页/共52页 第35页/共52页 悬架静挠度：悬架静挠度： （1 1）刚度不变的悬架在静载荷下）刚度不变的悬架在静载荷下 的变形量。（的变形量。（2 2）变刚度悬架，静）变刚度悬架，静 挠度是悬架上的静载荷与相应的瞬挠度是悬架上的静载荷与相应的瞬 时刚度之比。时刚度之比。 第36页/共52页 第37页/共52页 第38页/共52页 5.5.座椅座椅 人体减振效果比 刚性质量放在坐垫上好 第39页/共52页 弹簧座椅刚度的选择要适当，使人弹簧座椅刚度的选择要适当，使人- -

9、座椅系统的固座椅系统的固 有频率不在最敏感的频率范围（有频率不在最敏感的频率范围（4 412.5Hz12.5Hz）内，又）内，又 要尽量不与车身的振动频率重合，以减小共振，一般要尽量不与车身的振动频率重合，以减小共振，一般 可控制约为可控制约为3Hz3Hz。 人人- -座椅系统的相对阻尼系数希望达到座椅系统的相对阻尼系数希望达到0.20.2才有较才有较 好的减振效果，用高阻尼材料制成的泡沫坐垫相对阻好的减振效果，用高阻尼材料制成的泡沫坐垫相对阻 尼系数可达尼系数可达0.30.30.40.4。 座椅阻尼有减少乘员振动固有频率的作用。如果座椅阻尼有减少乘员振动固有频率的作用。如果 再把再把人体本身

10、的减振效果人体本身的减振效果考虑进去，固有频率还会降考虑进去，固有频率还会降 低。为避免与车身的振动频率重合，人低。为避免与车身的振动频率重合，人- -座椅系统无阻座椅系统无阻 尼时的固有频率可以再高一些。例如用泡沫制成的坐尼时的固有频率可以再高一些。例如用泡沫制成的坐 垫，该固有频率取垫，该固有频率取5 56Hz6Hz。 对于具有较硬悬架的汽车，可采用较软的坐垫。对于具有较硬悬架的汽车，可采用较软的坐垫。 对于具有较软悬架的汽车，可采用较硬的坐垫。对于具有较软悬架的汽车，可采用较硬的坐垫。 第40页/共52页 第41页/共52页 第42页/共52页 第43页/共52页 第44页/共52页 第45页/共52页 第46页/共52页 一、汽车车内噪声的产生一、汽车车内噪声的产生 第47页/共52页 第48页/共52页 二、汽车车内噪声的控制二、汽车车内噪声的控制 1.1.消除或减弱噪声源的噪声辐射消除或减弱噪声源的噪声辐射 2.2.隔绝传播途径隔绝传播途径 3.3.吸声处理降低车内混响声吸声处理降低车内混响声 4.4.防止或消除车室共鸣与风振防止或消除车室共鸣与风振 5.5.表面阻尼处理表面阻尼处理 第49页/共52页 第50页/共52页 汽车车内空气调节的目的，是使车汽车车内空气调节的目的，是使车 内空气经常保持乘员舒适的状态。内空气经常保持